600 kg Über alles ! L’offensive pour admettre des ULM de 600 kg max est lancée outre-Rhin. L’EASA se déclare opposée. La France aurait beaucoup à perdre. L'Allemagne est en train de fédérer ses alliés.
Les marchés de l’avion ultraléger ne sont toujours pas sortis de la dépression de 2008. La demande européenne n’a jamais renoué avec le dynamisme précédant, initié en France par la sortie de l’arrêté ULM de 1998 normalisant les 450 kg de masse maximale au décollage et 65 km/h de vitesse de décrochage. Mais surtout, la vision d’un immense marché américain pour les ULM européens grossis aux 600 kg des LSA semble s’être dissipée à jamais. Les producteurs de l’Est, qui...
52 commentaires
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Comme je l’ai toujours pensé, l’immense majorité des ULM sont d’excellents monoplaces. Surtout en Allemagne.
J’y habite, tiens, justement, et j’ai récemment vu une annonce publicitaire pour des « Cours de barbecue » où des spécialistes viennent vous apprendre comment cuire aux mieux vos côtelettes, saucisses et steaks sur des engins extravagants, dignes de cockpits d’Airbus. Cette passion dévorante (au sens propre) du « grillen » ne peut bien évidemment que conduire aux ULM à 600 kg. Il faut comprendre…
Henri
Avec des ulm de 600kg et si on augmente la vitesse de décrochage on verra apparaître des chasseurs ulm à pilotage délicat et plus dangereux , évidement cela donnera le prétexte aux autorités compétentes de serrer les boulons ,il faut garder les définitions de la masse à vide actuelle et de la vitesse de décrochage .Au concepteur de définir la masse maximale d’emport calculée à +4-2g et les usagers pourront voler en toute légalité . La ffplum et la DGAC proposent une solution alternative et intelligente à500kg + parachute , il faut poursuivre dans ce sens et peut-être avec encore plus en sécurité . La solution allemande n’est qu’une histoire de commerce , on se demande si ces industriels sont en fait capables de construire des avions légers. De ce côté-ci de l’hexagone beaucoup d’appareils français issus la plupart du temps de la construction amateur volent et leur coup d’exploitation est beaucoup moindre, avons- nous besoin de tirer des leçons de nos voisins ?
Pour ma part j’ai construit personnellement 3 avions dans ma vie dont 2 ULM dont le LM01 qui pèse 260 Kg avec son jabiru de conception personnelle calculé +4-2 a une charge de 520kg l’autre un JPM3 LOIRET équipé d’un moteur UL POWER sa masse à vide est de 290 KG avec parachute , son concepteur M Jean Pierre Marie l’a calculé à +4-2 pour une masse de 530Kg ces deux appareils peuvent emporter 50kg de plus que la loi les y autorise , a une vitesse de 180km/h pourquoi aller chercher plus loin?
Si les constructeurs industriels ne sont pas capables d’en faire autant qu’ils viennent nous voir§
Il y a plus simple, tous les ulm ferons 300 kg monoplace comme les biplace parachute compris seul le poids forfaitaire passager ou pilote de 84 kg change, 50kg essence et 10kg de bagages.
Soit environ 450kg pour les monoplaces et 550kg pour les biplaces
Toujour et c’est primordial avoir une vitesse de décrochage de 65 km/h
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
je propose de prendre 495 kg de masse max et 300 kg de masse a vide
en effet la ffplum et l’aviation civile on acter qu’ un ulm pouvait décollé a 495 kg si il avait des flotteurs donc en se sens on ne demande pas d’augmentation de masse max ! ( donc mème inertie qu’un hydravion de 495kg !!! )
c’est juste une repartition des masses differente mais pas une augmentation si on regarde bien ! on limite la masse a vide a 300kg , ce qui laisse 195 kg de charge offerte . 2 pilotes de 84 kg ( masse forfaitaire passager dans l’aviation civile ) 17 kg de carburant ( 1H de vol et 30 minutes de reserve en rotax 100 cv) et 10 kg de bagages( ou 10 kg d’essence supplémentaire ) ; vous verrez que ces chiffres sont proches de la réalité « du terrain »
dans cette limite de 300kg de masse a vide , ni le parachute ni les flotteurs n’autoriserait de masse a vide supplémentaire ( on sait faire des ulm de 300 kg avec parachute )
bien souvent le parachute et proposé et pris pour augmenter la charge offerte , ce ne serait plus le cas
on aurait donc une machine avec une capacité d’emport coherente ; une masse a vide max proche de ce qui existe et une masse masse max qui a été légalement reconnu et accepter par l’aviation civile pour un ulm ( hydravion )
un hydravion reconnu a 495kg doit respecter les 65km/h de vs et les 100cv de puissance max donc pas de changements de ces parametres
pour conclure ces modifications resterais a l’intérieur de ce qui a déja été accepté , c’est juste la repartition des masses qui change
qu’en penser vous ?
Idiot et hypocrite ou on retourne au Baroudeur ou au Quick Silver et on envoi a la ferraille les milliers d autres ulm ou on doit être honnête et surtout compétant pour savoir au il est pratiquement impossible impossible construire un ulm avec un moteur fiable 4 temps une cellule qui protégé les occupants, un train d atterrissage qui se respecte, des commandes aéronautiques sérieuses et tout le reste qui assure de voler en sécurité. L autre idiotie c est d augmenter la vitesse de décrochage : Constructeurs travaillez sur l aérodynamique et vous pourrez constater qu une vitesse de décrochage de 65 km/h est correcte même pour un ulm de MTOW a 600 kg. Bon travail.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Il n’y a pas besoin d’agrandir la piste avec un profil adapté, ex :stoll
Les braves avions au Canada qui dépassent les 600 kg posent sans problèmes dans des mouchoirs de poche, lits de rivières, posés mouche etc…alors merci de ne pas dire n’importe quoi.
.Je ne suis pas ingénieur mais pilote instructeur sur des machines qui dépasses trés largement 600 kg, mais je pense me souvenir que dans le calcul de la portance il n’y a pas que la V2 et S !
Cz n’est qu’un coeficient adapté au profil idem pour le Cx!
A vouloir restez à 450 kg, ne risquons nous pas de regarder passer la caravane Germanique ?
Dans l’histoire de l’aviation les avions, les hélicos,les fusées transportent de plus en plus lourd, pourquoi refuser au ULM, 600 petits kilo?
Cela n’empêchera pas les anciens de voler en dessous des 450 kg, par choix,comme moi 🙂
Bravo…….
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
D’autant que comme le fait remarquer JMK dans son premier commentaire, sauf à augmenter de 30%la surface portante (puisqu’il ne faut pas espérer augmenter le Czmax, sans complexité ni surcout majeur! ) , les vitesses d’approche vont augmenter considérablement, ce qui rendra inutilisables en sécurité une grande partie des plateformes ULM existantes (qui ont souvent une longueur de piste de 200 à 250m).
On est donc en train de réinventer non seulement l’avion, mais aussi l’aérodrome!
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
En fait, les pilotes d’ULM sont-ils capable de piloter en sécurité des machines de 600 kg ?
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Bonjour JMK
Cela faisait longtemps! (une réunion à la DGAC sur la certification du malonnier Pegase, si tu te souviens)
Heureux de voir que les ingénieurs sont sur la même longueur d’onde.
Ingénieurs? Quel genre d ingénieurs stp?
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
259 kg, 2 personnes et 560 km d’autonomie, sans toucher à la réserve !
C’est donc des personnes d’environ 80 kg » à poil » ou avec un enfant.
Ne parlez pas des Américains, car pour le coup la réglementation et la licence ULM ….
Par contre oui c’est vrai, les anciennes machines volent léger, le Blériot 2 et 3 aussi ! (1903).
L’exemple de JMB pour la traversé du Pelican, pas bon ! car pour le décollage de Toulouse ok pour les 450 kg; mais pour la traversée, 375 litres d’essence pour les 21 h de vol, ça ne rentre pas dans l’enveloppe ,de plus c’était un prototype préparé au Mexique idem pour le Mistral au pôle Nord, échec de la mission et pilote seul à bord, etc…
Il n’y a rien de sale à évoluer car la technique évolue et heureusement.
Voler vite, en sécurité et à pas cher c’est ça le progrès, les vieux règlements c’est pour les anciennes machines.
La technique au service de l’homme et les règlements aussi.
Et je le répète: » Halte à hypocrisie » surtout et c’est vrai sur les nouvelles machines qui volent souvent au dessus du poids, malgré l’utilisation de matériaux hors de prix.
Avec le nombre catastrophique de morts et de blessé en 2015 il est tps de plus fermer les yeux sur les pratiques à risques.
Il est intéressant de voir pourquoi les appareils d’environ 250 kg à vide ou moins ont t’ils fait autant de mort en 2015 !
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Bonjour Dauphin
Il ne me semble pas, dans l’analyse des (nombreux) accidents de 2015 faite par la DGAC et la FFPLUM, que la masse à vide ait été un élément déterminant. Il n’y a pas eu, à ma connaissance, de rupture structurelle en vol?
Le progrès technique en matière de cellule doit permettre de faire aussi solide et moins lourd (ou plus solide pour la même masse!), je ne vois pas en quoi il serait un alibi pour alourdir les machines.
Pourquoi l’ensemble de la communauté devrait elle mettre en danger une réglementation qui satisfait la plupart des pratiquants, juste pour couvrir les errements techniques et marketing de quelques fabricants (étrangers pour la plupart) et de quelques pilotes à l’ego (et au portefeuille 😉 surdimensionné!
D’autre part en parlant de 560km, c’était réserve comprise.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Oui, je ne suis pas naïf, je sais bien que les appareils cités n’étaient pas au « poids maxi ulm » au moment de leur record ou tentative et personne n’a jamais prétendu le contraire d’ailleurs
Je voulais juste illustrer le fait que la technologie de l’époque permettait de réaliser des ulms « dans les clous », suffisamment sérieux, costauds et bien conçus au point d’en extrapoler sans grandes modifs structurelles des machines capables d’affronter des conditions de vol particulièrement hostiles avec succès et d’établir des records ou réaliser des exploits.
Si la technique permet un jour de fabriquer des appareils « dans les clous », volant plus vite et mieux, alors très bien, si elle ne le peut pas alors il faut l’admettre et ne pas vouloir changer les normes juste pour pour que ça rentre dans la case.
Comme le dit très justement un précédent intervenant: l’ulm est un mode de voler avec ses avantages et ses contraintes. Ce mode de voler tu l’aimes ou tu choisis une autre discipline.
Et enfin je n’ai pas envie de voir les primes d’assurance exploser parce-que le risque de dégâts d’une machine à 600kgs coutera 2 ou 3 fois plus cher à assurer que ceux d’une machine réellement limitée à 450kgs.
J’aimerais vraiment qu’un assureur s’exprime sur ce point!
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
La technologie au service de l’homme, pas l’inverse, ça veut dire quoi ?
J’en remets une couche car, vu certains commentaires, j’ai l’impression de bramer dans le désert.
Je donnais l’exemple de l’étude RF4 UL par Daubagna dans mon papier sur René Fournier:
http://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/breve/le-cfi-fete-les-95-ans-de-rene
Un exemple parfait de ce qu’on peut faire si on se donne comme objectif de respecter un règlement techniquement un peu contraignant: l’ULM monoplace à 300 kg. Avec des solutions hyper simples et à surcoût 0 €.
Un exemple: Un panneau de contreplaqué bouleau de flanc de fuselage de 400x400x2 mm (très classique) pèse 220 g. En général posé en droit fil. Le même en okoumé (choix technique), posé à 45°, aussi résistant en cisaillement, pèse 150 g. Gain 30% quand on passe de l’un (bouleau droit fil) à l’autre (okoumé fil à 45°). Certes il y a plus de chutes avec le CP à 45° : un peu de jugeote que diable.
Autre exemple: quand je suis arrivé chez Mudry, nous nous sommes fixés comme objectif de diminuer la masse à vide du Cap20 (620 kg). Pour quasiment les même dimensions, ça a donné le Cap20L: 480 kg. Gain de presque 25%. En « inventant » avec Lionel Blanc une techno combinant des diagonales de fuselage et du CP okoumé en revêtement (à 45° ou droit fil selon sa position dans la structure).
Serait-on moins inventif aujourd’hui, au point de préférer passer l’ULM biplace de 450 à 600 kg ? Je suis inquiet !
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Bonjour
Je suis vraiment d’accord avec JMB, j’ai également un Avid Flyer avec parachute et tableau de bord complet qui fait 259kg à vide, et qui me laisse donc une distance franchissable en biplace de 560km (sans réserve). Si c’était possible en 1994, pourquoi faudrait il changer les règles maintenant? Comme disent les Ricains « take it or leave it », ceux à qui l’ULM ne convient pas comme il est n’ont qu’à faire de l’avion et nous f… la paix!
Wouha 259kg à vide (pesé dans les règles de l’art notamment à l’abri du vent…) et avec un moteur 2T (582…) merveilleux donc ! Équipé radio et transpondeur (pour voyager c’est un peu indispensable à moins de faire des détours important) ?
472,5-259=213,5 kg pour deux personnes et le carburant. La norme (très ancienne) pour deux personnes 2×78=156kg. Reste donc 213,5-156=57,5kg pour le carburant et les bagages. Si la capacité carburant est de 65L cela fait 46kg reste donc 11,5kg pour les bagages, c’est peu pour voyager. Il manque des informations mais cela semble bien léger pour affirmer que cela convient. Vous êtes-vous pesé avant de monter dans votre appareil ainsi que votre passager ?
Pour moi vous êtes dans les cas non majoritaires de ceux qui peuvent s’en tirer si les deux personnes ont un poids ‘prêt à monter dans l’appareil’ d’environ 156kg. Dés que l’appareil est plus lourd et/ou les passagers il a problème.
Il ne faut pas oublier que c’est seulement depuis quelques années que l’accent est mis sur la question du poids en ULM. Beaucoup ont acheté à une époque où il y avait tricherie à ce niveau lors de l’achat
Bonsoir , je trouve que passer le poids a 500kg , me parrait raisonnable . 300kg pour
l’ULM et 200kg de charge permettrait a un pilote pesant plus de quintal de pouvoir
voler dans les clous .
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Bonjour
Je ne suis pas d’origine francophone, alors excusé moi mes erreurs d’orthographes.
Certes c’est deux extrêmes, moi je pèse 107kg sur 197cm et mon père 120kg+. Si nous voulons voler avec un réservoir de 72l plein donc environ 60kg, ça nous laisse une marge de 185,5kg pour une machine à vide. J’entends déjà les gens dire, perdez du poids, déjà faits plus que 10kg en moins, et eu q’ils ont déjà perdu autant de kilos savent que c’est dure, très dure, surtout de le maintenir!
Voilà une machine simple comme le Savannah S où je rentre presque, je pourrait le voler que en monoplace. Ça j’appelle la DICRIMINATION! Autant plus que la machine était calculé pour 560 ou 600kg. Imaginons que nous perdons 30 et 40kg donc 70kg de masse corporels en moins nous pourrions nous contenter d’une machine de 255,5kg. Mon problème reste ma taille de 197cm, et là il n’y a rien à modifier, donc il me faut un zinc où je rentre, donc pas de Skyranger, Avidflyer, Xair, Rans etc. etc.
J’ai trouvés quelques machines avec lesquelles je pourrais voler, Roland Aircraft Z602 ou Savage Agilis après modifications, mais toutes les deux sont dans les 280kg.
Pour moi, les 600kg MTOW proposés me garantis que je pourrait m’assoir avec mon père dans le même avion et voler en toutes légalité avec des pleins.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Puis je faire remarquer à niki que sur beaucoup de machine certifiées la poids par siège est limité à 100kg ou un peu plus, et qu’il est donc déjà « discriminé », pourquoi l’ Ultra LEGER serait il différent??
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
bonjour j en rajoute un peu, eh oui il y a des ulms dans les clous de la vieille réglementation, certains viennent d en citer, et en plus certains volent bien et longtemps !!!! certains tétras en club cumulent les heures de vol,il y a des MCR a moteur jabiru qui ne dépassent pas 240 kg et meme en bois qui n est pas une matière dépassée pour faire léger et durable,et sans etre dans le milieu pro comme mr Klinka, il semble bien évident de dire que ce n est pas un problème technique mais bien une affaire de lobbies, bon vol a tous
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Jmb, moi je suis à 98 kg » à poil »avec mon mètre 90, je vole en ULM depuis 1992, totalise plus de 3000 heures sur paramoteur, pendulaires et 3 axes.
Je me sent plus en sécurité avec mon Tanarg, qu’avec mon ancien GT bi, idem avec le 3 axes car entre 90 et 2010 ce n’est plus la même chose.
Pour Jean-Marie: « la technologie est au service de l’homme pour l’aider à respecter les « vieux » règlements (450 kg) ».
Dangereux… ce que je constate sur le terrain, c’est des machines modernes, hors de prix pour respecter « les vieux règlements », dans les mains de personnes qui ne pratique pas la mécanique (je généralise bien-sur) et pour cause, ils n’ont pas fait un chèque de 40 à 130.000 euros pour passer trop de temps dans la mécanique d’un part et avoir plus de contraintes poids qu’ un gars sur Avid Flyer par exemple (premier vol en 1983 pas moderne).
Je constate des hélices carbone au top, mais en mauvais état, de beau carénages de roues, mais des pneus mal gonflés,de belle peinture, mais des criques sur les tubes, une superbe injection, avec des tuyaux qui passent partout avec des frottements sur les structures c’est incroyablement dangereux, des filtres à essence dont la présence ou l’emplacement et inconnue du propriétaire, etc etc .
Pourquoi ? Petit moteur léger/grande puissance et bordel sous le capot !
Inutile de comparer avec un moteur avion ou hélico, même Guimbal avec son très moderne et récent Cabri G2 à choisi un Ancien Lycoming bien vieux et bien lourds pour 180 cv max en mode power.
C’est simple, fiable et facile à entretenir comme nos ancienne machines.
Mais voila le Cabri c’est pas un classe 6, car Guimbal à choisi la sécurité, structure et siège anti crash, 3 pales composites, rotor arrière caréné type fenestron, motorisation Lycoming simple et fiable,allumage plasma et magnéto, systèmes de navigation, et radio performantes, et tout cela pour 420 kg sur la balance, ce qui laisse 180 kg pour cette proposition Allemande à 600 kg,: » encore 50 kg et c’est bon pour un vol à deux » !
D’autre part, les prix élevés de certain ULM moderne font croire à un produit très fiable et d’une mécanique au top, aux qualités de vol très au dessus de la moyenne. Et que finalement un peu de surcharge…ça passe !
Erreur !
Je laisse les « vieux » règlements au vieux temps.
Il y a bien le Blériot 3 de 1905 avec sont moteur Antoinette de 24 cv et ses 400 kg, et si c’est trop lourd, le Blériot 1 de 1902, 70 kg avec son moteur à acide carbonique, nous gagnerions tellement en sécurité ! Je plaisante !
Le Français…c’est ne pas bouger, ne rien faire, et légiférer ! Sauf que sur le terrain beaucoup prennent des aisances avec la réglementation avec parfois de douloureuses conséquences.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Les « vrais » ulm que j’évoquais sont peut-être de technologie ancienne, mais ils sont dans les clous et:
– 1 Pélican a traversé l’Atlantique d’est en ouest
– 1 Mistral dans l’autre sens avec atterrissage forcé au Groenland
– 2 Avid Flyer sont allés se poser au Pôle Nord
– des Tétras sont allés de France en Afrique Noire en vol et ils y volent toujours
– Le Skyranger a été champion du monde 3 axes
– le Balerit de Mignet a été enrôlé de nombreuses années dans l’Armée de Terre.
Et j’en oublie sûrement!…
Par contre le week-end je vois des Dynamic train rentrant, pas variable, horizon artificiel faire des promenades dominicales et des vols locaux, quand ce n’est pas du tour de piste à peine élargi!
Alors tout ça pour ça…
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Ne parlons pas de masse max au décollage, parlons sécurité.
En effet un pendulaire biplaces avec pilotes c’est déja pas simple pour respecter la règlementation 450 kg, avec un appareil qui offre « un peu de sécurité » chassis,reservoir, puissance moteur, helice performante,reservoir protegé etc… Type Tanarg par exemple.
Pour le 3 axes c’est une vaste blague, en effet 2 à bord, l’autonomie frisse le ridicule, voir inexistante pour certain profil de pilote vicitime de surcharge comme souvent aprés un certain âge.
Il est possible de voler à 65 kt et 600 kg, avec un profil stoll par exemple.Ne pas dire n’importe quoi, m’enfin!
Je suis pour les 600 kg, car les 450 kg obligent l’utilisation de materiaux léger trés couteux,, limitent les instruments de conduite moteur et de navigation, limitent l’emploi de structure anticrash, de train avec suspensions et freins performants.
Cela impose des motorisations légères et pointues en technologie, sans parler du prix d’achat et du prix de l’entretien moteur et machine, d’ou souvent un défaut ou manque d’entretien.
450 kg cela devient dangeureux, les chiffres de 2015 sont catastrophiques.
Je constate ici que beaucoup savent que personne « ou presque » ne vol a 450 kg ( sans parachute), avec un 3 axes.
La technologie est au service de l’homme pas l’inverse.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Désolé d’être aussi direct, mais ces affirmations c’est n’importe quoi.
Je vole sur un Avid Flyer dont on vient de refaire la pesée, 246kgs à vide, donc de quoi emporter 2 personnes de 80kgs et 70litres d’essence ou 2 personnes de 90kgs et 35litres, on est tout à fait dans les clous.
Par contre on est bien dans la philosophie ULM avec ce genre de machines, pas dans la dérive vers des machines qui ne sont que des avions travestis en ulms
On aurait pu prendre le même exemple avec les grands classiques autour desquels ont été définies les règles: Rans Coyote, Weedhopper, Maestro, Baroudeur, Avid Flyer, etc…. Et il y a encore des machines dans leurs versions de base qui rentrent très bien dans la catégorie: le Guépard par exemple.
C’est sur c’est un choix, le problème du mouvement ulm c’est qu’on veut le beurre et l’argent du beurre: un avion sophistiqué et suréquipé, du train rentrant et du pas variable, des horizons artificiels et des conservateurs de cap pour faire du VFR par beau temps, avec les règles moins contraignantes de l’ulm léger parce-que dépouillé.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
« La technologie est au service de l’homme pas l’inverse »
Bien d’accord, à condition de comprendre que la technologie est au service de l’homme pour l’aider à respecter les « vieux » réglements (450 kg), sinon ça veut dire que l’incompétence de l’homme n’est pas capable de profiter des évolutions de cette technologie (j’aurais pu dire « révolutions »). D’éminents spécialistes (chez des constructeurs et des autorités) s’en lamentent, d’autres, par facilité, sont partisans de cette fuite en avant (65 kts, 600 kg).
Wait and see, question de lobbies, pas de technique.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
A propos de tous ces ULM qui ont des poids à vide réels supérieurs aux masses à vide maxi de leurs fiches d’identification,donc hors des clous,qui sait pourquoi la DGAC ou son mandataire de contrôle l’OSAC n’effectue pas des pesées de contrôle dans les hangars ? (manque de moyens,action politiquement risquée vu le nombre d’appareils fautifs,incertitude quant à la validité juridique de la fixation d’une masse à vide maxi qui n’existe pas dans le texte européen – donc limite au droit de subsidiarité – etc……) ?
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Pour favoriser le développement de l’aviation de loisir et aussi celui des constructeurs de machines il serait peut être temps que la FFA et la FFPLUM s’unissent pour pousser la DGAC à créer une nouvelle catégorie : aeronef multiaxe biplace maxi et 100 CV maxi sans autre contrainte pilotable soit avec une licence avion soit avec une licence ulm.
Ce serait sans doute mieux de faire cela rapidement en France plutôt que de subir dans quelques mois une nouvelle réglementation européenne qui n’améliorera pas la situation actuelle de l’activité avion et risque de dégrader l’activité actuelle ulm.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Voilà un commentaire qui me semble simple et judicieux, facile et rapide à mettre en place…
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
L’ULM qui est pour Ultra Léger Motorisé, est issu de machines volantes faites de tubes et de toile et leurs pilotes, des faucheurs de marguerites.
Une activité bien sympathique et créative à ses débuts que beaucoup ont rejoint parce qu’elle s’affranchissait de la plupart des contraintes avion; passage du PPL, visite classe II, coût,..
Alors 600kg aujourd’hui ? Pourquoi pas plus ? Verrons-nous un jour des ULM certifiés à 3,5t ? Avec une VS1 de 175km/h ? Pourquoi ne pas plutôt laisser cette activité en paix ?
Et pour ceux qui souhaitent piloter des enclumes avec un parachute et l’avionique de la navette spatiale, ils peuvent tout simplement passer leur PPL et voler à Mach1 sur SR22.
Et aussi, est-il vraiment raisonnable de voir cohabiter dans les airs sur des machines équivalentes, des pilotes formés à la sauvette et d’autres en 65H après avoir passé 5 épreuves théoriques et 3 heures de tests en vol par un FE ? D’autant plus que ces petites bêtes sont souvent plus délicates à piloter qu’un DR400…
FM
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Je vois tous vos commentaires et je reste perplexe. Il n’y a pas une activité ULM, il y a un mouvement, je préciserai même : il y avait un mouvement. Les pratiquants/consommateurs, que je n’appellerai pas pilote mais utilisateur qui achète des machines hors clous sont les responsables. Aujourd’hui vous pouvez acheter une moto de 180Ch. C’est un problème de responsabilité et le problème tourne bien autour de cela. J’ajouterais à cela un peu de frustration et pouvoir éventuellement jouir d’un plaisir de dire lors d’un repas d’amis : » j’ai un avion ». De plus, vous mettez en avant uniquement le problème lié au Multiaxes ou à l’hélico. Vous mettez de côté le pendulaire, le paramoteur des activités aussi nobles les unes que les autres et qui font beaucoup d’adhérents….et vous les oubliez ou vous les ignorez.
Le discours des 600kg, on l’entend de partout depuis peu, cela va amener à terme une simple scission d’activité, la règlementation fera le reste et l’avion sera réinventé comme lorsque l’on a créé un permis pour les 2 roues de 50cm3 au motif des accidents liés à la puissance qui était souvent dépassée.
Il n’y a pas de solution à tout cela. L’unique moyen de limiter l’irresponsabilité des pratiquants serait de faire des contrôles chez les constructeurs, les vendeurs, les propriétaires et interdire le vol au appareil hors clous.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
600 kg = 6000 Newton
65 km/h = 18 m/s
Surface alaire déclarée de 10 m2 = 9 m2 de surface portante en forme d’aile qui porte…
Cz = 6000/(0,6 x 18 x 18 x 9) = 3,4. Soit Cz moyen = 3,4 pour toute la surface portante….
Les constructeurs qui osent déposer de telles inepties ne nous prendraient pas par hasard pour des imbéciles, nous les besogneux honnêtes dont les études et les essais (40 ans de soufflerie, 40 ans d’essais en vol) n’avons pu trouver, tous volets sortis, des Cz moyens dépassant 2,2 sans soufflage de la voilure ??
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
En fait, pour compléter l’article, la proposition à 600kg exacte contient les critères suivant : Masse max au décollage à 600kg, masse max à vide 405 kg et vitesse de décrochage max 45kt.
Les constructeurs ne se sont pas encore accordés sur la masse à vide, ils hésitent entre 405 et 380kg.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Le problème est-il du coté des constructeurs ou de celui des clients ? Un constructeur doit fabriquer des machines qui seront achetées, et la situation de l’ULM aujourd’hui rappelle celle de l’aviation légère dans les années 60/70, qui ont vu les machines engraisser (train tricycle, plus d’équipement, démarreur et génération électrique etc.). Il y a eu des gens pour dire attention, la puissance de la machine école de base a été pratiquement doublée, le prix multiplié par 4, le prix de l’heure aussi. Il est peut-être judicieux de se poser la question dans ces termes et de réfléchir à rendre les « avions » plus accessibles à ceux qui veulent ce genre de machines et de performances (certification, entretien, médical) plutôt que de tirer l’ULM vers « l’avion » au risque de poser aux usagers ULM les mêmes problèmes que les usagers « avion ».
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
La solution ne serait pas plutôt la suppression de la visite médicale pour le LAPL/PPL ?
Les LSA arrivent, laissons leur un peu de temps.
Il me semble qu’il est important de garder des ulm à 450kg.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Vue de loin , cette discussion parait ésotérique …et peut- être inutile ?
Si ,au lieu de se braquer sur le poids ,on mettait la barre sur les -ou une – capacité ? Par exemple savoir atterrir en moins de XXX m (uber ailes !) est ce que ça ne répondrait pas mieux à un objectif opérationnel clair pour tous ? ..
Au lieu de « ULM » , on aurait « Engin Personnel de Petit Vol » , par exemple .E2PV … il y a bien P2O3…et 6PO
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
C’est scandaleux de parler de poids à vide de 380 kgs pour la plupart des ULM
Notre Pipistrel VIRUS 912 UL 80 cv est d’origine à 277 kgs ( train classique ) seul élément suplémentaire un GPS MAP 496 de 200 g ?
Il faut arréter de désinformer les gens . Ces attaques viennent des Aéro clubs qui perdent
des adhérents .
D’autre part la limitation à 450 kgs est strictement administrative et non structurelle .
il est toujours faux de dire que ce poids max est dépassé de 20 % soit de 90 kgs !
même en partant de 280 Kgs
Vous êtes où, j’arrive avec les balances !
PS j’ai un Virus (tricycle)
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
J’attire votre regard (source https://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_corporelle_(anthropom%C3%A9trie) )
– Poids moyen Homme et Femme (obtenu par sondage déclaratif et les chiffres datent un peu (10 ans))
États-Unis 87 kg (190 lb) (13st 8lb) – 74 kg (163 lb) (11st 9lb) Adultes > 20 ans, étude de la NCHS, 1999-2002 2
Allemagne 82,4 kg (182 lb) – 67,5 kg (149 lb) 3
France 77,1 kg (170 lb) – 62,7 kg (138 lb)’ Population de 15 ans et plus, Eurobaromètre EB64.3, novembre / décembre 2005).
On constate qu’en France on pèse (avec un P) moins lourd qu’en Allemagne et aux US.
Quid de le vérité!!!.
Perso : Je vois plus de personnes de plus de 40 ans bien au delà de ces 77,10 KG (quand je le leur demande pour connaître la masse max et mon centrage justement) et généralement se situant dans le 80 à 90 kg (Certain beaucoup plus et au delà des 100 kg, d’autres légèrement moins mais ils sont rares). Dans le cas des >100 on fait quoi du plein déjà effectué???
Mais même en ne prenant que ce « léger surpoids français » par rapport au 75 généralement indiqués comme standard pilote pax (et non 77kg) cela fait à 2 déjà 4,2 Kg en plus.
On comprends mieux alors les demandes de nos voisins teutons (pour eux cela fait 15 kg), et surtout si l’on considère que l’ULM est toujours hors clous en France (voir les divers commentaires ci-dessus) côté masse max..
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Au delà de la limite, il n’y a plus de limite….
C’est bien connu.
les ULMistes ont réussi à garder un espace de liberté bien en deçà de celui des pilotes d’avion parce qu’il y avait une profonde différence qui le justifiait, et tant mieux.
Certains y sont venus pour cette raison et leur intention est respectable.
D’autres parce qu’ils ne peuvent plus remplir les conditions médicales aussi et c’est très bien de pouvoir continuer à voler!
Par contre si certains veulent maintenant des avions à la place des ULM, c’est pousser le bouchon un peu loin, et à ce jeu, ils risquent de tuer cette fameuse liberté.L’ULM, c’est je crois une façon simple de voler et il faut la conserver.
Ps : je ne suis pas ULMiste mais pilote privé
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
« Bernard » et d’autres parlent d’hypocrisie vis-à-vis de la masse de 450/472 kg, et je ne peux que confirmer les mensonges liés à cette limitation administrative pour les ULMs. Quand je vois des vendeurs de plans, de kits ou de machines clé en mains revendiquer plus ou moins clairement l’aspect purement administratif de la déclaration à 450 kg, je m’insurge contre cette hypocrisie. Combien faudra-t-il de morts pour exiger une vérification « officielle » de la masse à vide des ULM 3-axes ?
Beaucoup de pilotes ULM n’ont qu’une très vague idée des notions de centrage et des conséquences d’un dépassement (parfois de plus de 20%) de la masse maxi. Il devient urgent d’une part de s’opposer à nos voisins (et concurrents… comme par hasard !), et d’autre part d’avoir les pieds sur terre (même pour voler :)) en refusant l’élargissement à 600 kg des ULM, et en interdisant systématiquement le survol à tout ULM de masse supérieur aux 450/472 kg.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Hypocrisie
Cette histoire de masse maxi au décollage et masse à vide est une véritable hypocrisie de puis des années.
– l’administration ferme les yeux sur une pratique généralisée en délivrant des carte ULM à des machines lourdes
– la FFPLUM n’a jamais refusé la participation d’un VL3, Dynamic ou même un tube toile lourd (la majorité) au Tour ULM
– si la FFPLUM exclue tous les pilotes de 3 axes qui volent au-delà des clous, les effectifs vont fondre
– le constructeurs et revendeurs qui délivrent des fiches avec une masse à vide farfelue
– les assurances assurent les machines avec un alinéa précisant qu’il faut respecter la législation!!!! Ha bon je ne savais pas!!!!
– la presse spécialisée fustige les pilotes qui volent en dehors des clous, mais affiche souvent à la une des machines de prestige (ça fait vendre les magazines) qui seront toujours hors des normes
Un peu de cohérence, la moindre des choses serait de mettre en accord les paroles, les écrits avec les actions.
Le passage à une masse max plus élevé et en ligne avec les évolutions sociales, techniques et commerciales aurait le mérite de la cohérence
Par contre l’année 2015 a montré qu’il y a certainement un gros travail a effectuer du coté de la formation.
Signé: un pilote ULM passé à l’avion devant autant d’hypocrisie.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Pas si simple comme débat, et surtout, pas pris par le bon bout.
Le poids (et les couts induits) de la certification cloue au sol l’aviation légère et tous ses acteurs (pilotes, constructeurs, etc…). Pour faire simple, ne vole plus maintenant que ce qui n’est pas certifié. Il se vend parait-il maintenant 3 ULM pour un seul avion, alors que l’ULM n’était au départ qu’une « niche ».
A partir de la, passer de 450kg a 600kg est tentant, parce que cela permettrait de faire décoller des biplaces (a 450kg, la notion de biplace étant au mieux une belle hypocrisie… J’ajoute que tous les pilotes ne font pas 77kg, j’en fais personnellement 110..), donc cela ferait un peu de croissance dans l’industrie.
Le problème, c’est que d’un autre coté, l’administration qui n’a plus grand chose à clouer au sol en aviation certifiée pourrait fort bien profiter d’un passage à 600kg pour « s’occuper » de l’ULM…..et les clouer aussi au sol sous le poids de la paperasse comme elle si bien le faire. Du coup, n’est-il pas dangereux d’ouvrir la boite de pandore ?
Je fais partie de ceux qui pensent qu’on se trompe de combat en demandant une augmentation de la masse des ULM. Le vrai combat serait d’ajuster le poids de la règlementation à ce qui permettrait d’obtenir une sécurité acceptable à un cout acceptable , et supprimer tout ce qui est inutilement couteux, à commencer par les couts exorbitants de certification du moindre petit équipement, notamment dans l’avionique (un EFIS dynon coute 2K€, un garmin certifié, 30K€ par exemple…). Certifier un avion léger prend plusieurs millions d’Euros. Est-ce bien raisonnable ? Ne peut-on simplifier les procédures ?
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Une bonne partie de ces pseudos ulm font quasiment aux alentours de 380kg à vide en fonction de leur équipement (PS28, blackshape, roko, Ct, etc..) Mettre la limite à 540 ou meme 600 kg, n’arrangera rien…
Seul des sanctions les obligeront à faire des appareils en accords avec la règle…
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Problèmes posés aux ULM hitech construits dans les pays de l’est,sur le territoire français :
1) Ces appareils (Dynamic,VL3,CT….) ne satisfont pas systématiquement (en fonction de l’équipement) à la règle française de la « Masse à vide maxi » calculée comme 472,5kg – 156kg – 10,5kg de carburant (le poids retenu varie selon les fiches d’identification pour un meme moteur !) = 306kg.Beaucoup de ces appareils font 320-330kg à vide.L’absence de contrôle par les autorités françaises les laisse tranquilles.Mais l’épée de Damoclès est là,menaçant propriétaires et distributeurs d’appareils qui ne sont pas dans les clous.
2) L’EASA et la DGAC en France sont contre l’évolution du poids maximal en vol de l’ULM dans l’annexe 2,à 600kg : Problème de cohérence avec le calcul de sécurité de l’énergie/inertie à l’impact lors d’un crash/vache et problème de cohérence avec la démarche LSA à ce poids de 600kg.
La solution est peut etre un compromis à 500kg,tout compris(parachute ….).La « Masse à vide maxi »de la fiche d’identification française pour les appareils cités,devient alors 500 – 156 – 10,5 = 333,5kg.Ces appareils passent alors dans les clous.Les fabricants et distributeurs des appareils cités peuvent developper leur business et les propriétaires français sont rassurés.Ce segment du marché de l’ulm repart.
Coté EASA,les calculs de sécurité pour la définition technique de l’ulm ne sont pas emplafonnés et le LSA 600kg maintien sa légitimité.
Tout ça pour faire avancer le schmilbkick avec diplomatie.
devient alors 500 – 156 – 10,5 = 333,5kg.==> de super ULM pour voler à 2, max 156kg pendant 1h ???!!!
500kg oui mais 156==>200 et masse à vide < à 300kg
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Pourquoi ces constructeurs n’ont ils pas fait des avions qui rentrent dans les clous ?
Pipistrel et evektor font parti des rares capables de faire une machine légale en terme de masse et vitesse, et ils font aussi parti des rares à avoir obtenu le CS-LSA. Bref je ne pense pas que le problème vienne de la règlementation mais plutôt des politiques de tous ces constructeurs.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
L’idée de porter le poids max d’une catégorie d’ ULM à 540 kg( ou 600kg) me parait souhaitable mais en laissant une visite médicale Classe 2 et exiger une licence PPL pour le piloter, ainsi on évite les pbs de certification et on arrête l’hypocrisie des ULM à 450 kg dont on emplafonne le poids des lors qu’on est deux à bord ou alors on ne met pas de carburant!!! Mais il faut garder la catégorie ULM telle qu’elle est 450 ou 472 pour les détenteurs de licence ULM. Ainsi on met tout le monde d’accord.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Cher Jips, l’aéroclub du Havre m’a vendu le manuel du PPL et je me suis plongé dedans. Abscon. Je préfère nettement le livre bleu des vélivoles parce qu’il est SIMPLE. Remplir la tête des pilotes privés de phrases indigestes ne sert à rien. Lorsque vous vous trouvez dans une situation extrême il vous faut une solution basique, immédiate. Exemple. Le largage intempestif… Ca m’est arrivé en K8 à 70 m sol environ. J’avais quelques heures en solo, pas fier. J’ai rendu la main pour reprendre de la vitesse. Très important! Tout de suite j’ai visualisé la page qui va bien du fameux bouquin bleu. Les grosses flèches qui indiquent ce qu’il faut faire… Ne surtout pas faire demi-tour. Pas de phrases alambiquées, du basique efficace. Voila ce qu’il faut à tous les pilotes, d’appareils qui pèsent des tonnes ou quelques centaines de kg seulement, du simple, de l’efficace. J’ai pu planer droit devant moi, passer au-dessus de la meule de paille en bout de 31 (à l’époque) et me poser juste derrière le manège à chevaux dans un champ de maïs à peine levé. Et je suis toujours là pour en parler, ce qui est de loin le plus important.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Bonjour,
Pour l’hélico ULM, ce serait une raison d’améliorer la sécurité passive et active avec des sièges anti-crash et des châssis « à la hauteur » des hélicoptères certifiés…et ne plus emplafonner quotidiennement les 450 kilos avec un élève, pour enfin rester dans les clous dans le cas d’une nav et le plein d’essence.
Christophe
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Je ne me sens pas compétent pour donner un avis sur la masse maxi « raisonnablement possible » pour un ULM classe 6, mais j’ai l’impression que la problématique est la même que pour la classe 3.
Pourquoi faut-il changer sans arrêt les règlements. L’aviation légère va en crever: pour satisfaire des lobbies tchèque, allemand et américain. C’est ce que j’envisageais dans un autre commentaire. On y arrive aux 600 kg (ce qui nécessitera une augmentation des surfaces alaires de 30%, donc la masse à vide, sauf si on augmente la Vso de 15% (à la louche)): Dominique Méreuze doit se retourner !
Je rappelle que dans l’instruction DGAC ULM de 2012, on définit en préambule:
1. un principe simple de conception ;
2. une robustesse générale démontrée ;
3. une aptitude d’évolution moteur arrêté suffisante pour réaliser un atterrissage en campagne dans des conditions de sécurité satisfaisantes.
4. un pilotage facile qui ne demande pas de qualités exceptionnelles de la part du pilote
5. un entretien simple.
Est-ce le cas des Skyeader 600, L39UL etc.. L’ULM est une activité naissante (par rapport à l’histoire de l’aviation), laissons la faire son nid. En face, il faut peut être réunir les CS LSA, CS VLA, CS 23 dans une seule catégorie CS 23 « LIGHT » qu’il faudrait totalement ré-écrire (jusqu’à 800 ou 1000 kg, pouquoi pas), pour être sûr de ne pas recommencer dans un ou deux ans), en incluant l’avion électrique.
Quand à supposer qu’une autorité locale puisse ne pas suivre une décision EASA, autant supposer un DGACexit.
Quelque chose m’échappe dans le savoir et la transmission du savoir.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Bonsoir
Je vais reprendre ici un argument déjà utilisé dans une autre rubrique : établir le raisonnement de la nécessité de l’augmentation de la masse des ULM sur le fait que cette masse est déjà trop souvent dépassée en pratique revient à considérer que puisque certains conducteurs franchissent la bande jaune centrale, alors il faut la déplacer vers la gauche.
Le constat est simple et il suffit de se promener sur un salon ULM (Blois, par exemple) pour observer des petits bolides équipés comme un TBM avec des masses à vide incompatibles avec une vocation biplace de voyage : en théorie, il faudrait choisir entre un passager et une autonomie supérieure à 1 heure (ou à peine plus).
Dans les faits, les pilotes choisissent la troisième option : le passager ET la carburant pour 3 ou 4 heures. Au mépris de la loi et très probablement des tenues mécaniques.
Et puis, après 600 kg … on s’arrête ou ?
Le certification coûte cher mais vaut beaucoup : une plus grande sérénité devant la fiabilité des machines.
Et quand je choisit de voler ULM c’est pour voler ultra léger … pas pour avoir un cockpit d’A350 et un badin d’enfer.
He ho ! la FFPLUM vous nous expliquez ce que vous faites pour vous battre contre cette ineptie ?
Quoiqu’il en soit, bons vols à toutes et à tous.