Dans le cadre du programme Clean Sky, Airbus Helicopters entame les essais en vol d’un moteur haute compression conçu pour rendre les hélicoptères plus propres, plus efficients et plus performants. Ce moteur V8 à pistons haute performance développé par TEOS Powertrain Engineering et Austro fonctionne avec du kérosène pour moteurs d’avion.
Airbus Helicopters annonce avoir mené avec succès le premier essai en vol d’un démonstrateur équipé d’un moteur haute compression le 6 novembre, depuis l’aéroport de Marignane. Le développement et les essais en vol de cet appareil s’inscrivent dans le cadre du programme de démonstrateur technologique intégré (ITD) Green Rotorcraft de l’initiative européenne Clean Sky La plate-forme ITD Green Rotorcraft qui a accompagné le projet de recherche d’Airbus Helicopters s’inscrit dans le cadre de l’initiative...
52 commentaires
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Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Un donneur de leçon « écolo » s’est offert un H120 pour photographier la planète. Lol! L’usage d’un ballon captif lui aurait donné une meilleure crédibilité pour ce genre de « mission » très particulière. Toujours se méfier des donneurs de leçons! « Faites ce que je dis pas ce que je fais »…
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Salut,
Vous êtes tous très divertissant.
Et je dis ça sans aucune pretention techique ou scientifique.
Félicitation aux équipes de chez Airbus et au motoriste pour les résultats de ces recherches.
Hédi
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
on peut aussi prendre le problème d’une autre façon, le powertrain dont vous parlez, il fait quel poids pour quelle puissance ?
et l’on pourra faire un tableau réellement comparatif, et pas avec une turbine dont on connait la légereté, mais aussi le très bon appétit en carburant, ainsi qu’un prix d’achat que l’on peut qualifié de très elevé et un entretien en fonction.
pur une bonne compréhension, merci de mettre tous mes posts
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
philouze44 = vous avez vu cela où que le moteur d’Austro-engine ferait 1.000 kw pour Une tonne ? Dans votre pochette surprise ?
ce n’est pas précisé, pour moi, il fait au maxi 600 cv. et encore faudra t-il le détarer pour une bonne longevité.
Airbus hélicoptèrs s » est bien gardé de donner des infos techniques, seulement la cylindrée, 4,6 litres..et V8 en partant de deux 4 cylindres, ce qui laisse perplexe, et vous devez tenir compte que ce moteur est un diesel fonctionnant en auto-allumage, , appelons un chat un chat, ! haute compression, de nos jours, cela ne veut plus rien dire, Mazda vend un moteur essence avec un taux de compression de 13 ! …apprenez vos gammes !
son poids estimé, car il n’y a aucune précisions, est d’ environ 600 kgs, si vous avez VU autre chose, donnez la source de vos informations, donc, quand je le comparer au Volvo ( voir ci-dessus ) je suis dans les clous….sauf que pour la fiabilité, avec Volvo, c’est sans problème, et un prix compétitif.
autre point, parlez pour vous , pas pour les autres, d’autant plus que vous n’avez aucun mandat pour ce faire.
bon W.E./
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Non ce moteur ne provient sûrement pas d’un 4 cylindre. Le V8 a vraisemblablement été conçu d’une feuille blanche comme la plupart des moteurs teos.
Au sujet de la haute compression, je pense qu’il n’est nullement question de taux de compression mais plutôt de pression cylindre et de pression d’injection.
250 kg le moteur teos, vous semblez ne pas réellement vous intéressez à ce projet, peut-être devriez-vous passer à autre chose ?
Vous n’êtes toujours pas dans les clous que cela soit en masse ou en volume (contrainte d’intégration forte dans un hélicoptère qui doit remplacer une turbine qui est minuscule) avec votre Volvo.
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Aïe Aïe Aïe, impertinent (ou non pertinent) vous avez encore mal lu !
« @philouze44 = proposer un moteur de 1.000 cv. en magnésium, pour le poids d’une tonne ! c’est pour le moins original ….Volvo fait presque aussi bien avec un groupe fonte, »
je parlais bien de 1000 kW et non 1000 cv, le MTU fait 1360 HP pour 830 kg à sec
Votre Volvo fait 600 hp (moins de la moitié du MTU) pour 1300 kg à sec ( et là, pas de carter sec)
Vous n’y êtes pas du tout, votre solution est 3.5 fois moins bonne !
franchement je ne comprends pas pourquoi vous vous acharnez, vous n’êtes pas dans les bons ordres de grandeur comme le signalait aussi polo et d’autres intervenants
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
@philouze44 = proposer un moteur de 1.000 cv. en magnésium, pour le poids d’une tonne ! c’est pour le moins original ….Volvo fait presque aussi bien avec un groupe fonte,
pour les non initiés faut-il rappeler les densités, 1, 8 pour le premier, 7,8 pour la fonte, les caractéristiques techniques ne sont pas les mêmes, bien que préconisant le magnésium, j’avais pris le dural comme base et plus particulièrement le super alliage utilisé par PSA et dont plus de 200.000 moteurs ont été fabriqués en un an, avec plus de 1.000 par jour actuellement. c’est ce moteur qui a été élu » moteur de l’ année » pour 2015 sur le plan mondial, par plus de 120 journalistes spécialisés,
vous voulez le poids de ce moteur ? vous mutipliez par 6 , vous arrivez à 780 cv et environ 500 kgs.
quand on veut faire un moteur performant, le mieux est de s’adresser à de grands spécialistes…qui savent faire, à de bons prix.
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Dommage, vous êtes encore à côté. 1.56 ch/kg au lieu de 1.8 ch/kg pour le TEOS qui doit tenir 2000h à forte charge avec un groupe de refroidissement dont sont exempts les moteurs automobiles et qui doit rajouter un bon 15% en masse sur l’ensemble.
Vous ne semblez pas bien comprendre ce qu’est une application hélicoptère (plus contraignante que l’avion et beaucoup plus contraignante que l’automobile).
Je vais essayer de vous expliquer avec des mots simples. Vous prenez votre voiture, et vous cherchez une pente tellement forte qu’en première vous n’arrivez pas, en étant à fond à atteindre le régime maximum du moteur (il faut donc une très très forte pente, peut-être supérieure à 60% sur du goudron ?) et vous restez comme ça à fond en première à 30 km/h ou 40 km/h pendant 5 minutes d’affilée, puis vous relachez un peu les gaz de manière à descendre à 20 km/h puis vous recommencez pendant 5 min à fond et ceci pendant 2000h, soit plus de 80 jours.
Aucun moteur de série automobile ne pourra tenir plusieurs cycles dans de telles contraintes mécanique vu le peu de vitesse d’avancement que vous aurez à disposition pour absorber les calories des fluides du moteur.
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
en prenant comme exemple le moteur Volvo ( D16 -G ou K ) utilisé au Canada et fait effectivement 16 litres de cylindrée, d’une puissance de 750 cv. et 700 cv. en » non polluant » pour le poids , il faudrait dégraisser d’un certain nombre d’ accessoires inutiles en aéro, mais le plus important est la possible diminution de poids, une grande partie de de ce type de moteur est en fonte…faites-le en dural ( PSA dispose d’ un super alliage ) et vous diminuerez le poids par au moins, deux , disons qu’en chiffre rond, on peut arriver à 500 kgs….quel est le poids du Powertrain ? je n’ insiste pas sur le prix, car là, c’est le délire !
et quel est le poids , tout compris d’une turbine équivalente ?
la consommation ? et vous comparez le tout su 4 heures de vol ? de type d ‘ héico n’est pas fait pour faire le tour du quartier !
à noter que sur le diesel, ( et l’ essence ) il y a une possibilité de récupération des calories perdues, (échappement et liquide de refroidissement ) une des plus grandes société mondiales ( mais française ) s’est penché sur ce problème…et l’ a en partie résolu
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Vous pouvez dégraisser un certain nombre d’accessoires comme vous dites, qui seraient inutiles en aéro mais il faudrait en rajouter quelques uns également qui seraient très utiles en aéro.
Le pire c’est le refroidissement pour une application hélicoptère qui demande la puissance maximale à vitesse nulle ou faible.
Vous oubliez que seule compte la résistance spécifique pour un matériau. Il ne suffit pas de prendre la masse volumique du dural (alliage d’alu et de cuivre) et de dire c’est environ 3 fois moindre que la fonte donc 3 fois plus léger. C’est également à peu près 3 fois moins résistant. Il faut donc faire les pièces 3 fois plus épais ? Je caricature, mais l’idée est là.
Vous ne gagnerez pas énormément en changeant de matériaux, uniquement si vous arrivez à dessiner une pièce différemment en prenant en compte que le procédé de fabrication sera différent par le fait que le matériau est différent.
Diminuer la masse de votre moteur de poids lourd par 2 relève de l’impossible sans tout changer. Même en y mettant plusieurs dizaines de millions d’euros en développement. Dans le cas présent, il faudrait la diviser par 4.
La masse du moteur TEOS ? Si vous preniez la peine d’aller voir les informations sur leur site vous y verrez qu’il est annoncé à 250 kg.
http://www.teos-engineering.com/experience/jet-a1-aircraft-engine/
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
faites l’équivalent d’un moteur de P.L. en alu,ou mieux en magnesium ( comme les F1 ) et vous diminuerez le pois par 3 ou 4 en optimisant certaines pieces, Volvo et les autres, cherfhent surtout la rentabilité, l’essentiel,après les tests de fiabilité , est qu’une pièce ne coute pas cher à produire… matière premiere, et usinage.
si l’on pouvait produire un moteur pour hélico au prix d’un 6 pattes de poids lourds, ou de bus, ou il n’est pas rare de voir un moteur dépasser un million de Kms, si vous faites le rapport en heures, je connais des exploitants qui en seraient ravis.
et pour mémoire, il n’ y a pas de moteur d’une cylindrée de 16 litres chez Volvo;, je reviendrai sur les poids que vous indiquez.
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
j’ai publié les specs d’un moteur proche de l’expérience dont vous parlez (moteur de PL en magnesium) et on reste loin des perfs annoncées pour le moteur TOS. mais ce post n’a pas été validé.
Le MTU 890, culasse ultra compacte en alu, carter sec, bielles forgées. prévu pour du diesel de transport militaire léger, aéronautique ou semi-aéronautique (par ex barges à coussins d’air)
On reste quand même à 1000 kg les 1000 kW environ. là on est 80% meilleur. Laissez tomber votre idée est très bonne mais pas pour de l’hélico en service intensif et 2000 h. Soit un usage pro et un remplacement de la turbine. C’est bon pour des expériences sur de l’avion et plutôt un usage de particuliers
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
@impertinent ou rouletabille
Faire l’équivalent d’un moteur PL en alu ou en magnésium afin de diminuer la masse par 3 ou 4, c’est… finalement refaire tout le moteur, chaque pièce.
Donc finalement concevoir un tout nouveau moteur pour une nouvelle application… un peu comme ce qui a été fait ici.
Attention, mauvaise expérience pour les culasses F1 en magnésium.
Il y a bien des moteurs PL de 16L de cylindrée.
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
n’ en déplaise à certains, si la quasi totalité des moteurs de camions, même de fort tonnage sont des 6 cylindres en ligne, ce n’est pas un hasard, je ne peux manquer de remarquer qu’ un bon nombre d ‘intervenants font une joyeuses soupe ( ou salade ) d’un peu tout ! et un amalgame pour le moins curieux d’ un moteur de F1 ( qui n’ a jamais existé en diesel ) et de celui qui pourrait équiper un hélico de 1900 kgs
à suivre…de très près !
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Puisque vous ne souhaitez pas donner la masse de vos moteurs de camion, je vais m’en charger.
Chez Volvo Truck, le dernier moteur de cette gamme de puissance est le D13C420.
Pour 309 kW, soit 420 ch, le moteur cube 13L de cylindrée et pèse 1121 kg sans huile soit… plus lourd à lui tout seul que l’hélicoptère à vide avec sa turbine (991 kg) !
Pour 600 ch il faut un 16L de cylindrée qui pèse 1.3 tonnes sans les fluides.
Est-ce que vous mesurez mieux à quel point vos propos sont totalement hors sujet concernant les motorisations de poids lourds (qui sont certainement très bien dimensionnés, mais pour une application très différente) ?
On a parlé moteur F1 car vous traitiez les personnes de TEOS de bricoleurs alors qu’ils ont dans leur CV d’après le site, la conception pour Mecachrome de ce type de moteur « Atmospheric V10 & V8 F1 engines ».
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Et bien polo, quel esprit de contradiction, qui dit le contraire…biensur que le V8 Chevrolet a un compresseur, mais voila, moi je sais que ce moteur existe aussi en turbo, et bi turbo car V8 oblige (c’est ça configuration d’être en bi turbo et V8, c’est ainsi, respectons le choix des ingénieurs).
Tu n’as rien contre le V8 jet a1, c’est plus rare et spectaculaire qu’un banal Z06 turbo!
Philouse, les arguments de Paul ne sont pas les miens c’est mon avis, mais je ne suis pas motoriste, et visiblement personne!
Je ne pense pas que vous lisez bien mon ancien post non plus, car pourtant je précise que ce moteur n’est pas le gral! mais c’est seulement un exemple pour discuter et essayer de comparer avec des choses qui nous dépassent je pense.
Moteur ultra glouton….voir google, nous sommes en 2015, entre une C3 et une C7 il y a une différence de 50 % de consommation « environ biensur » en faveur de la C7, de plus la C7 offre deux fois plus de puissance.bienvenu dans le 21 ème!
Vous batayez sur ce pauvre moteur pris en exemple mais oubliez que cet H 120 vol avec un V8 « fuel », (fuel c’est de l’humour).
Lorsque je parle d’une limitation à 250 km/h, c’est seulement pour dire que les ULM qui dépassent alégrement les 300 ne volent en fait que sur un vol palier limité à un peu plus de 240 km/h, je me suis mal exprimé effectivement.Et tout cela avec moins de 100 cv (102 cv car nouvelles règles cette année).
Philouse…le wankel…c’est une blague! la fiabilité est un problème et la consomation une horreur, NSU et les Japonais le savent bien!
Vous semblez ne pas vouloir accepter que les moteurs qui tournent autour de 6000 tours en charge, c’est fiable, même un bon rotax 582 qui tourne toujours à plus de 85% de puissance, affiche sans problèmes 800 heures avant échange segments ou pistons si nécessiare….attention le 582 c’est un exemple, vieux mais fiable, l’hélico mini 500 vol avec cette motoristion des plus modeste en mono biensur! 64cv et un appareil qui ressemble à un vrai hélico, pas mal!
Porsche a motorisé des avions il y a déja bien longtemps avec son flat six à refroidissement à air, cela semble imposible aujourd’hui à cause des normes de polution imposible à atteindre avec un Flat 6 air.Dommage!
Le moteur smart vole aussi et bien d’autre issus de l’automobile, reste à voir sur l’H120, qui de toutes façon ne brille pas par ses performances moteur!
Et notre EC 120 V8 jet A1, je suis curieux pour le sytème de refroidissement, de suralimentation, d’alimentation « rampe commune avec injection Hp multi points je suppose! » et l’échappement ?, j’espère que cela de sera pas façon R44!
Avez vous des infos?
Nos ingénieurs sont des fous, il y a plus de 50 ans, avons nous bien marché sur la lune?
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Bonjour Dauphin,
Quelques précisions sur le Rotax 582, tout d’abord sur le Mini 500 (TBO 350 heures) il y a eu beaucoup de serrages moteurs à cause des vibrations. Le monoplace américain avait un autre défaut, il était plus lourd que le CH-7 Angel d’Augusto Cicaré, ce qui avait pour effet de solliciter en charge un peu plus le moteur, là aussi des problèmes de casses des moteurs . Pour essayer d’améliorer la machine, son concepteur Dennis Fetters avait modifié le châssis et monté un pot détente ( PEP) pour avoir une puissance de 79 cv sur le 582 pour la modique somme de 950$ …avant la faillite de la société.
Sur le CH-7 Angel le TBO du 582 était de 350 heures, la plupart des moteurs sont arrivés à 350 heures, sauf dans des pays comme l’Australie avec un fort écart de T°.
Pour info en Australie il a été monté un moteur rotatif (d’environ 80cv) sur 5 Mini 500, en remplacement du Rotax 582. Moins de vibrations, une consommation quasi identique au 582. Par contre un temps de chauffe plus long et aussi un temps de refroidissement plus long avant coupure moteur.
Christophe
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
dommage d’ avoir pris pour la comparaison, le plus mauvais cas, soit le moteur automobile, il aurait été préférable de prendre, soit un moteur performant, soit Audi , mercedes, ou BMW, ou mieux les moteurs de camions , lorsque vous voyez que le dernier maxi-code de Volvo fait 700 cv. et tourne à un faible régime ( preuve de fiabilité ) il est facile de le détarer pour en sortir 500 cv. soit la puissance équivalent’, et le carburant sera du kérosène, de quoi contenter tout le monde.
il reste que lorsque l’on veut faire du diesel à bon marché et avec la fiabilité requise, il faut s’ adresser à des motoristes compétents et ne pas prendre comme exemple les moteurs de F1 dont la fiabilité dépasse rarement 50 h.
au lieu d’ un V8, le meilleur moteur thermique est un 6 cylindres en ligne, espérons que les motoristes qui traitent ce genre de moteur pourront retourner à l’ école !
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Pouvez-vous me donner la masse du maxi code de Volvo ? Et le volume ?
En F1 si le moteur tient bien plus longtemps que le nombre de courses qu’il doit faire, alors il a mal été dimensionné, c’est qu’il peut à la fois être allegé et optimisé. Tout est affaire de compromis. Mais en aucun cas, vous pouvez juger du niveau d’un motoriste par rapport au nombre d’heure que fait un moteur. Cela dépend de l’application envisagée.
Chaque architecture moteur a ses avantages et inconvénients. Votre dernière phrase montre à nouveau votre incompétence dans le domaine.
Peut-être devriez-vous retourner à l’école également ?
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Un moteur de F1 « tiens » bien moins de 50 heures! Il est calibré pour 3 à 4 Grand Prix (parfois 5 sur les circuits peu contraignants) et chaque week-end de GP, c’est 6 heures maximum de fonctionnement. Et, en moyenne, ces moteurs ne sont qu’à 50% du temps à pleine charge… Mais compte tenu d’un puissance d’environ 400 ch au litre, on peut considérer que c’est quand même miraculeux!
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Bien,
dans un premier tps la corvette Z06 existe aussi en turbo,plutôt deux,V8 oblige, merci de vous renseigner avant de faire la leçon, photo jointe du bi turbo Z06 de Corvette.
L’exemple z06 turbo n’est pas un hasard !
Dans un second tps, si l’on s’attarde sur ce moteur particulier qui développe je le rappel plus de 600 cv, nous pouvons à l’instart des turbines, détaré le moteur pour 500 à 550 cv.
Ansi celui-ci ne fonctionnera pas à pleine puissance. Les plus de 650 cv sont obtenu autour de 6.700 tr, il n’y a pas péril.( voir courses indy car).
Le refroidissiement moteur ne pose aucun problème même à faible vitesse (nous ne sommes plus au tps des 504 !).
Les supers cars de Monaco arrivent t’elle à rouler de l’hotel au casino en faisant 3 fois le tour de la ville sans aucunes chauffe ? (oui pas à pleine charge, mais le refroidissement et en vacances!)
une Veyron de 1000 cv en ville à Dubai c’est banal, (seul le système de climatisation est optimisé).
Un peu de surpoid pour le refroidissement OUI, mais la aussi nous avons de la technologie de 2015 à proposer sur étagère me semble t-il.
L’argument litres au cent ou litres heure, merci de cette précision car nous ne le savions pas mon amis !
Consommer 40 litres heures ou au cent ne fait varier que la distance franchisable qui sera fonction de l’appareil CX/CZ (Rx = ½ ρ V2 S . CX (4)
RZ = ½ ρ V2 S . CZ (4’)) rappel pour les fanas de la formule !
Si l’on garde pour exemple, un moteur de corvette qui pourtant est loin d’avoir le meilleur rapport poids puissance et soyons fou, pourquoi pas le modéle avec compresseur de 660cv qui affiche 19.1 litres max et 315 km/h de vitesse de pointe (perso je préfére le Z06 turbo car moins lourd, et capable d’adapter sa puissance de façon plus optimisée que le compresseur en fonction notament de l’altitude et de la tempèrature, critères de choix pour moi).Bref…
Donc une corvette Z06 à 250 km/h ,sur une trajectoire en ligne doite arrivera avant l’EC 120 pour une consommation moindre et moins de polution. Imparable.
Un moteur de Z06 sur un EC 120, ne fera que gagner en consommation et en polution (cop21, c’est important !). D’ou le test V8 diesel je pense !
La puissance nécessaire pour un véhicule à 100 km/h varient en fonction du CXs (pénétration dans l’air en fonction de la surface), ainsi une Renault 4 L c’est 21 cv pour 100 km/h. quid des 40 cv ?
Nous devons enfin voir et accepter que la puissance des moteurs à pistons à quadruplé en 20 ans pour des moteurs de plus en plus petits et fiables.
Pilote turbine et pistons je pratique également à titre de loisir l’ULM, la règlementation nous à limité à 250 km/h avec nos 100 cv max pour cette activitée.
Nous arivons à des consommations de 12 à 15 litres alors que cette pauvre aviation de loisir pointe toujours avec environ 28 à 35 litres/heures ( PA28,C152, Rallye Ms, etc. avec deux personnes à bord).Pourquoi ? C’EST VIEUX ! heureusement la aussi le diesel est arrivé ainsi que des moteurs essence moderne !
le tps a passé pour certaines machines et certains moteurs, et c’est heureux que des pro dépensent des millions pour tester un V8 diesel ou essence sur un hélico…
Perso le Diesel je n’y croit pas vraiment mais nos ingénieurs sont des fous que je vénère.
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Tous les moteurs peuvent exister en turbo, si vous en montez un dessus !
Je le répète mais le V8 de Corvette n’existe pas sortie d’usine avec un turbo. C’est une préparation. Ne mélangez pas tout.
Non, on peut très bien avoir un seul turbo sur un moteur en V, que les échappements soient au centre (plus compact) ou pas.
Un moteur automobile de série ne tiendra pas très longtemps si vous le faite tourner à 80% de sa puissance en continu avec peu de refroidissement moteur. Demandez au banc de faire l’essai, puisque vous suggérez qu’il n’y a pas de problème de refroidissement sur les moteurs modernes à forte charge et faible vitesse.
Votre comparaison de consommation entre un véhicule roulant en ligne droite à 250 km/h et un hélicoptère volant en ligne droit également ne présente pas vraiment d’intérêt, vous oubliez qu’un des 2 véhicule vole et doit donc porter tout son poids constamment, en plus de vaincre la trainée aérodynamique due à l’avancement. La voiture, elle n’aura eu besoin que de vaincre sa trainée, le sol la porte sans besoin d’énergie supplémentaire.
Vous faites erreur, la réglementation ne limite pas la vitesse de l’ULM à 250 km/h. Vous devez confondre avec la vitesse limité au vol VFR sous le niveau de vol FL100 à 250 kt, soit 460 km/h environ.
Pour la consommation d’un ULM en comparaison d’un avion certifié, vous oubliez que l’ULM est limité à 450 kg de masse maxi au décollage pour un biplace sans parachute. On voit d’ailleurs que les ULM hélico consomment un peu moins qu’un hélicoptère léger certifié, notamment à cause de la différence de masse, plus que par la technologie des moteurs, car bien que les Lycoming soient anciens, ils tournent 2 fois plus lentement que les Rotax 914.
Par contre, je vous rejoins sur votre engouement pour les moteurs modernes et les ingénieurs fous.
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Dauphin, paul a raison depuis le début, vous ne lisez pas attentivement ses arguments.
vous oubliez une série de points majeurs :
– le seul intérêt de passer au piston, intrinsèquement moins fiable et plus lourd, est la conso, et vous proposez des moteurs ultra-gloutons
– la durée de vie d’un moteur à piston est une fonction directe de la vitesse linéaire du piston, je vous laisse en déduire les conséquences
– ce moteur doit tourner au kéro, vous nous ramenez à l’essence
La conclusion c’est qu’il faut de la très haute puissance à régime relativement bas et une énorme pression / compression au litre pour obtenir une grande puissance relativement à la vitesse de course du cylindre => diesel ultra haute pression.
Vous nous présentez très exactement le contraire avec des machine qui développent leurs puissance principalement grâce à leurs RPM.
La messe est dite.
Reste le Wankel : exotique et fuyard, consommation (peut être perfectible) haut RPM sans conséquence sur la fiabilité (mais sur la durée de vie oui) énorme ratio poids/puissance. Ce serait proposé et etudié par quelques motoristes aéro isolés
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Si la durée de vie d’un moteur est fonction de la vitesse linéaire de piston, expliquez moi comment le moteur de ma Honda Integra Type R, dont la vitesse linéaire des pistons est égale a celle d’un moteur de formule 1 (c’est un moteur « longue course », qui monte à 8400 tours, ce qui revient au même que les « super-carrés » de F1 qui montent a 18000 tours, de ce point de vue), peut avoir aujourd’hui la bagatelle de 250000 km, et se porter comme un charme ?. Je précise que je n’ai pas acheté ce véhicule pour respecter constamment les limitations de vitesse :-).
Ca doit être un peu plus subtil que ça la durée de vie d’un moteur…
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Hé bien FBS, même si votre machine a effectivement 250 000 kms, l’info n’est pas pertinente : nous avons besoin d’un moteur qui va vivre aux 3/4 de sa puissance max en continu, donc pour vous 6 à 7000 tours en permanence et à pleine charge.
ça veut dire des kms parcourus en moyenne à 180 / 200 kms/h, soit 1300 h, on est moitié en dessous de ce qui est demandé au moteur cité [ en sachant que si 2000 sont annoncés, c’est avec une énorme marge de sécurité], pour une conso délirante. Je suis persuadé que même si vous êtes brutal, vous êtes loin d’avoir passé 1300 h à ces régimes, du moins je l’espère pour nos familles.
Ou bien vous avez parcouru ces kms à une moyenne raisonnable (quelque soit la brutalité virile de votre conduite, c’est la moyenne qui compte), avec un RPM moyen beaucoup plus proche de 2500 tours que de 8000, et on retrouve notre vitesse linéaire du piston.
mais sinon je confirme et surconfirme concernant cette fonction endurance = vitesse linéaire, que je vous conseille de googler accompagnée de quelques termes aéronautiques pour vous en convaincre.
Une dernière chose : vous pensez que votre voiture va bien, mais vous n’avez pas réalisé de test de compression. Vous pourriez être surpris
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Les amis,
un V8 moderne ne pése pas 250 kg, voici des exemples:
MW M5 E39 (moteur S62) V8 5litres : 239 kgs
BMW M5/M6 (moteur S85) V10 5litres : 240 kgs
Ferrari F50 (moteur F130) V12 4.7litres : 198 kgs
Ferrari Enzo (moteur F140) V12 6litres : 225 kgs
Porsche 997 (moteur M97/01) flat6 3.6litres : 202 kgs
Porsche Carrera GT (moteur M80) V10 5.7litres : 214 kgs
Porsche 993 (moteur M64/05) flat6 3.6litres : 232 kgs
Mercedes CLK63 AMG V8 6.2litres : 199 kgs
Corvette C6 (moteur LS2) : V8 6litres : 201 kgs
Corvette C6 Z06 (moteur LS7) : V8 7litres : 208 kgs
regardons le V8 essence turbo de la Corvette Z06, qui affiche 625 cv pour un poids d’environ 210 kg , ce moteur consomme moins de 17 litres, et tabler sur 35 litres en utilisation hélico semble raisonable.
Donc un réservoir de 100 LL de 140 litres est probable avec une masse volumique d’environ 0,75/litre, on table sur 100 kg de carburant.
Alors 208 kg de moteur plus 100 réservoir plein, c’est imbatable, et pour le coup 625 cv c’est enfin la puissance que nous demendons pour l’EC 120 « H120 ».
Les culasses ou les bielles sur le diesel forgée, moulée….n’oublions pas que le diesel est en auto alumage par la compression, et que augmenter la compression c’est avancer le point d’allumage, c’est contre productif et générateur de polution, par contre augmenter la température de fonctionnement du moteur permet de limiter la compression et augmente le rendement( qui est le rapport entre la puissance fournie sur la puissance consommée.)
Le diesel…pourquoi pas, mais puissance plus faible et poids moteur plus important, plus fragile certainement au jour d’aujoird’hui.
Les hélicos diesel auront t’ils la pastille verte pour le survol de Paris ? (humour!)
Les pistons sont interdits en montagne en T.P., quid de ce V8?
Turboméca laissera t’il faire ?
Airbus Helicopters teste en vol un moteur V8 à pistons sur un H120
Attention. Plusieurs intervenants font une erreur au sujet de la consommation de carburant des moteurs automobiles.
Les chiffres donnés pour l’automobile est en L/100 km, alors que pour l’aéro on considère une consommation horaire en L/h, cela n’a rien à voir.
Exemple :
Pour faire 100 km en une heure vous roulez à 100 km/h. Pour un véhicule routier standard (pas un camion, ni autobus, …) rouler à 100 km/h sur du plat en stabilisé nécessite une quarantaine de chevaux maximum soit 30kW environ.
A cette vitesse, le V8 de la Corvette (qui n’a pas de turbo contrairement à ce qui a été ecrit, mais un compresseur Eaton) consomme peut-être 15L/100km ou 15L/h.
Il faut multiplier par 10 cette puissance moteur pour faire décoller un hélicoptère EC120 à masse maxi (300kW).
300kW (400ch environ) c’est ce qu’il faut à une voiture pour rouler à environ 300 km/h (bien sûr cela dépend de la trainée).
La consommation à cette vitesse est de plus de 40L/100km ce qui fait 120L/h.
Sur les 208kg du moteur, rajoutons 10% (et ce chiffre est très très sous-estimé) pour fiabiliser le moteur qui devra tourner à forte charge plus des 2/3 de sa vie (contrainte typique liée aux motorisations hélicoptère, très différente d’un moteur de série automobile qui n’est pas dimensionné pour tenir aussi longtemps à forte charge), ce qui fait environ 230kg.
A 300 km/h, aucun problème pour refroidir le moteur de Corvette : sans rien faire, il y a 300km/h d’air qui rentre dans les radiateurs.
En hélicoptère, en stationnaire et faible vitesse, le moteur doit être refroidi sans aucun vent relatif alors qu’il est en train de fournir 300kW pendant 5 min. Il faut donc rajouter encore de la masse, pour le refroidissement, 15% (chiffre sous-estimé encore) et on arrive à 265kg.
Le refroidissement du moteur va probablement pomper un bon 10% de puissance.
Si Airbus Helicopters ne veut pas refaire une nouvelle BTP il faut que le moteur de la Corvette tourne à la même vitesse que la turbine avec son réducteur. Il faut rajouter encore un élément, donc du poids (5% ?)
Finalement, on arrive à un moteur essence de 280kg, qui peut fournir la puissance nécessaire pour faire décoller l’hélicoptère mais avec peu de garantie sur la fiabilité et surtout pas de possibilité d’utiliser le kérozène des turbines qui ne coûte pas grand chose par rapport à l’essence aviation et qui consomme plus de 120L/h.
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allons, soyons sérieux, il y a 30 ans que des poids lourds sont équipés de moteurs diesel avec culasses séparées ‘ voir Volvo ) et des bielles standard, avec le tout pour ce que vous appelez é » haute compression…et que ces moteurs sont équipés de turbo, et tout se passe très bien, avec des kilometrages atteignant souvent le million de Kms ! …avec bien souvent 44 tonnes au » cul » avec en prime le passage des echelles du Mont Cenis ( un très bon exercice ! )
je redis que ce moteur n’a rien de nouveau, le fait de mettre des bielles titane, est un gadget, il existe des aciers THT qui ne posent aucun problème
il faut demander à des spécialistes, qui ont déjà fait des millions de moteurs de voir le problème, pas à des » bricoleurs »
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Allons, soyons sérieux, si vous considérez les motoristes F1 (et GP2, GP3, LMP1, …) comme des « bricoleurs », alors votre discours montre votre méconnaissance dans le domaine des moteurs.
Pouvez-vous me donner le rapport poids/puissance d’un moteur de camion moderne afin que nous puissions juger de la pertinence de vos propos ? Un moteur conçu pour offrir un couple à la roue élevé dès les plus bas régimes, tout le contraire de ce que l’on souhaite pour un moteur d’hélicoptère qui ne va fonctionner qu’à un seul régime durant tout le vol.
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Rouletabille, je vous assure vous n’y êtes pas du tout. les bricoleurs de TEOS/Mecachrome sont « juste » probablement les meilleurs motoristes du monde hors usine (et encore…) , et pour parfaire la chose ils ont bossé avec AustroEngine pour les aspects certification aéro et FADEC (oui ce diesel a un Fadec !) , le tout mandaté par Airbus.
Une bande de peintres quoi…
Cette culasse affiche le record du monde de puissance au litre, il développe deux fois plus de puissance par kg que le plus puissant diesel indus du commerce (qui est considéré comme déjà au top de la crème)
Aucun bricolage dans tout ça
Pour le titane : les bielles en acier forgés de compétition, poussés dans leur derniers retranchements, tiennent à peine quelques « runs », là il faut tenir 2000 h ‘large’. il faut du titane, c’est loin d’être un gadget.
j’ai suivi avec passion des diésélistes aéro de blocs du commerce, pour l’aviation privée. C’est une vraie piste.
Mais là on parle de remplacer des turbines, et vous n’êtes carrément pas dans les bons ordres de grandeur (d’un gros facteur 3)
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Posons les valises,
l’EC 120 Colibri c’est environ 500 cv pour 110 litres/heure de jet A1.
Avec 5 adultes à bord et 55% de carburant on touche les limites masses et centrage.
Avec ce V8 turbo diesel, on annonce 450 cv et de moins 30 à moins 50% de consommation.
Si l’on compare avec le H120 Colibri, un moins 50 % c’est donc 55 litres heures, comme un Robinson R 44, avec c’est 245 cv, 6 cylindres essence atmosphérique.
Les progrés sont énormes aujourd’hui sur les moteurs à combustion interne.
Regardons la puissance et consommation d’une Corvette C6 ou C7, d’une Mercedes 55,ou 63 AMG (4 automobiles en V8 ou V12 essence qui dépassent les 400 cv avec des consomations de 12 à 17 litres réelles). Doublons la consommation pour un hélicoptère pour être prudents, et nous pouvons tabler sur 35 litres… ( comme un Cabri ou R22 avec ce vieux moteur lycoming! ).
A mon humble avis cela me semble possible avec un rapport puissance poids crédible, mais le plus important c’est l’impacte consommation donc polution, et sur ce point le moins 50% de polution est une évidence technique.
Il sera difficile de monter des vannes EGR ou FAP sur une turbine, de plus il est facile de faire marcher (comme sur les bus ou poids lourd), ce moteur diesel avec de l’AD Blue ou de l’aquazol, limitant les CO 2 et NOX.
Notons enfin que le prix d’un V8 sera certainement bien moins cher qu’une turbine.
Avantage V8 ?
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L’Arrius pèse 114 kg pour 504 ch pour l’autonomie visée (383 NM) : 350 KG de Jet A1
donc poids GMP+Fuel = 464 kg
maintenant V8 : 250 kgs, fuel 175 kg
donc poids GMP+Fuel = 425 kg
gain de 40kg pour l’autonomie max. Pas de quoi décorner les bœufs
On y perd dès que l’hélicoptère est utilisé pour de courts distances et à mi-réservoir; Il s’agit aussi d’un diesel en culasse forgée, bielles titanes ultra haute pression (le record de puissance au litre, combustion ultra pauvre) , donc on peut y perdre aussi en fiabilité
Plus le vol long ou stationnaire est amené à être durable, plus le gain sera important. Là ça peut même être impressionnant. Et pourquoi (et surtout) pour de l’aviation classique.
Pas assez calé pour juger, mais il y a un bien un gain, peut être aussi un gain de cout.
pourquoi peut être niveau coût ? Certes une turbine coute très cher, mais ce moteur n’a rien d’un HDI peugeot
De ce coté, Garcia, tu trompes totalement, un moteur de camion va developper 0,3 à 0,5 ch par kg en le torturant. Le meilleur diesel indus en rapport poids puissance est un MTU pour machine militaires à bielles forgées et carter sec. Il ne fait que 1ch/kg et ils en sont fiers. Celui ci fait deux fois mieux avec deux cylindres de moins, il est usiné dans la masse + titane. Il va coûter extrêmement cher, il est réalisé par les boites (mecachrome) qui font les diesels des 24h du man et des blocs pour F1
Je pense que pour les machines ou le poids du carbu l’emporte sur le poids moteur, il a toutes ses chances, mais aucune en dehors.
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@Philouze44,
Je ne me trompe pas du tout…relisez ce que j’ai écris, je confirme que pour une Turbine du type Arrius ou Arriel, on a 4.5 Hp/kg (puissance décollage/masse moteur) et qu’en considérant les régimes d’urgence (pour les bi-moteur) on est au delà de 6 Hp/kg.
D’ailleurs c’est exactement ce que vous avez écrit : 504/114=4.42 Hp/kg.
Et je redis aussi, qu’à la fin, le Payload/Range sera le juge de paix.
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@Philouze44
Ou avez-vous que la culasse est forgée ?
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@Garcia, je ne mettais pas en cause vos chiffres, mais spécifiquement (et uniquement) la tentation d’utiliser un moteur de grande série à adapter : c’est juste hors sujet dans les gammes de rapport poids/puissance mais aussi volume/puissance envisagé. Sinon oui, effectivement, rien n’approchera le rapport poids/puissance d’une turbine, l’exploit c’est de toucher du doigt les ordres de grandeur… en Diesel !
@michel « Ou avez-vous que la culasse est forgée ? »
Au temps pour moi, je voulais dire « usinée dans la masse » [ pour chaque bloc, on imagine le coût ] par opposition aux culasses moulées « du commerce » qui supportent bien moins de pression. On a aussi des bielles (forgées celles là) en titane
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poids 350 kgs, tout nu et qu’en sera t-il avec tout l’ équipement annexe, ????
même si c’est la (bonne ) solution, il reste que l’ utilisation d’un moteur de poids lourds qui a fait ses preuves depuis de milliars de Kms serait certainement une bonne solution.
lorsque l’on voit le suplus de poids sur le dA 62, il est evident que l’on ne peut retenir les chiffres indiqués
à suivre…de preference, objectivement !
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Oups, garcia a répondu avant moi 😉 voilà les infos bande de curieux :
Power Performance: 330 kW (450 ch)
Weight Target: 250 kg
1.8 ch/kg ( !!! )
Reliability: 2000 h
Fuel Economy: – 30% to – 40% (compared to turbine engine) (hors économies indirecte du fait de moins d’emport de carburant pour le même trajet, d’où les 50 à 60 % atteignables si on ne cherche pas à augmenter le rayon d’action)
V8 Turbocharged Kerosene Direct Injection
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Sur une turbine, dans cette gamme de puissance, on est a 4.5 Hp/kg (puissance décollage/masse moteur. Si on considère les régimes d’urgence, on est au delà de 6 Hp/kg)…., le tout avec un TBO supérieur à 3000H. Il n’y aura donc pas d’économie indirecte, même à Iso-rayon d’action, car le gain en carburant compensera à peine l’excèdent de masse du moteur Diesel (sachant qu’on nous présente ici, un « weight target »…. on verra quelle est sa masse, une fois certifié..).
En fait, seul un diagramme « Charge utile / Rayon d’action » (le Payload/Range) permettrait de quantifier sérieusement, l’intérêt du moteur Diesel (vs la turbine).
Et ça, quelque chose me dit que Airbus n’est pas prêt de nous en montrer un….
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J’ai un peu de mal à saisir où se trouve l’innovation dans le fait de monter un moteur à cycle Otto dans une voilure tournante.
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Ben déjà, l’innovation c’est que c’est pas un moteur à cycle d’Otto….mais à cycle Diesel.
Après, histoire de donner un peu de consistance au propos, on aurait aimé avoir quelques chiffres, du genre :
– masse du moteur ?
– Puissance ?
– Gain de conso par rapport à quoi ? à qui ?
– Ce moteur est il certifié ? si non, quelle masse fera-t-il une fois qu’il aura été certifié…. (demandez de l’aide à SMA, pour répondre à cette question … ;<) ... ) Bon enfin...du moment que le calculateur n'est pas fournit par VW...
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Je crois que vous avez mal lu. Le moteur utilisé n’est pas à cycle Otto mais à cycle Diesel.
L’intérêt ? Apparemment, utiliser le même carburant qu’une turbine (JET A1) avec un rendement supérieur (40% ?).
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Peut être parce que ce n’est pas du tout du OTTO, mais du cycle diesel + kérosène très hautes performances et très haut rapport poids/puissance (pour de la haute compression)
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Comment ne pas utiliser le mot DIESEL….
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Ben oui, c’est pas un mot à la mode en ce moment, donc la direction de la communication préfère « moteur à haute compression »…
Une petite pierre dans le jardin de Gil Roy, pris la main dans le sac, à recopier sans relire un communiqué de presse (terme que la direction de la communication préfère également à publi-reportage..) …:-)
Ceci dit, on va leur souhaiter bonne chance, l’aviation générale a bien besoin de moteurs modernes…
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Bonjour,
Avec le montage de ce moteur, il y a probablement un risque de basculement dynamique.
Le Colibri ne pouvant décoller à 5 et avec le plein de kéro, est-ce que nouveau projet sera certifié uniquement en quadriplace?
Christophe
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Tiens, un moteur diesel…
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c’est un bon début, mais l’on peut se demander pourquoi avoir pris un moteur un moteur de petites diffusion, voir confidentielle , qui forcement aura un coût de production elevé, si ce n’et pour avoir de la pièce captive alors que, Eurocopter qui porte bien son nom a un ( grand ) pied en Allemagne et que audi BMW et
Mercèdes par exemple sont de grands spécialistes de ce type de moteurs et que le magnésium qu’ils maitrisent très bien depuis l’ histoire de la VW, en intermédiaire, il y a l’ alliage » amélioré » utilisé par PSA pour les moteurs EB2 fabriqués à Douvrin, plus de 1.000 par jour! et plus de 200.000 depuis la mise en fabrication il y a un peu plus d’ un an, pendant ce temps, combien de moteurs Powertain ?, ce moteur, peut être en le doublant pourrait en deux rangées pourrait convenir pour de plus faibles puissances, et tout laisse à penser que dans les années à venir, il sera polycarburant, comme c’est déjà le cas chez Mazda, et la solution carter sec, elle existe , très simplement, en adaptation, elle est utilisée dans le cas de certaines adaptations.
simplifier oui, mais par des moteurs de grande série, quitte à les adapter pour une utilisation spécifique, sans que cela engendre des prix à faire rêver !
puisse cela donner quelques idées au géniteur du Cabri !
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Avec un peu de chances, ils sont partis d’un moteur existant, comme l’antique mais fiable 4.6 Ford, qu’ils ont hautement modifié.
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« C’est un bon début »
Votre discours est plus mesuré que la dernière fois (« projet farfelu qu’ils pourront représenter pour le 1° avril »).
Ils n’ont pas « pris un moteur de petite diffusion », mais ont conçu un moteur pour hélicoptère. Soyez donc un peu fier qu’une petite équipe française ait créé ce moteur plutôt que de regretter qu’une autre compagnie Outre-Rhin s’en charge.
Prendre un moteur existant ayant été conçu pour de la grande série automobile et le modifier entièrement pour une application hélicoptère coûterait sans nul doute bien plus cher en développement que de partir d’une feuille blanche, et ce sans garantie de résultat.
Contrairement à ce que vous semblez penser, il n’y a pas de spécialiste de moteur à pistons utilisant du kérosène pour application hélicoptère (ni BMW, ni Mercedes).
Les seuls à avoir la technologie nécessaire en terme de rapport poids/puissance sont Peugeot Sport et Audi pour les courses automobiles d’endurance type Le Mans.
D’ailleurs je viens de voir sur le site TEOS qu’ils ont gagné Le Mans en 2009 avec un V12 Diesel biturbo. C’est donc le moteur des Peugeot 908.
Quant au géniteur du Cabri, pensez bien que c’est justement pour une question de coûts qu’il a choisi le Lycoming existant depuis des décennies. Certifier un nouveau moteur coûte cher et prend du temps.
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moins de 60 litres heure de consommation pour un appareil de 1900 kg au décollage ça reste à prouver .
les journalistes racontent n’importe quoi comme à l’accoutumé.
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Cela reste à prouver: bien évidemment.
« Les journalistes racontent n’importe quoi comme à l’accoutumée »: pourquoi cette généralisation, stupide comme toute généralisation? Qu’apporte un tel slogan dans ce débat sérieux?
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Les chiffres sortent sûrement d’Airbus Helicopters.
Sur le site de TEOS ils annoncent 40% de moins. Sur un vol loin de la masse maxi, un chiffre de 50% ne semble pas invraisemblable.