7.500 NM de distance franchissable. 15 heures de vol d'autonomie. La plus grande cabine du marché. Avec le Falcon 10X, Dassault monte en gamme. © Dassault Aviation
Avec le dernier-né de la gamme Falcon, Dassault Aviation voit grand. Très grand même. L’avionneur français défie Bombardier et Gulfstream sur le top du haut de gamme de l’aviation d’affaires. De la pointe avant à la queue, le Falcon 10X est un pur concentré d’innovations.
Cela s’appelle un choix stratégique. Dassault avait au moins trois options pour faire évoluer sa gamme Falcon. Il a choisi la plus ambitieuse, celle qui le contraint à l’excellence. Le nouveau modèle était dans les tuyaux depuis longtemps. L’avionneur n’en faisait plus mystère. Il attendait le moment opportun.
L’annulation des salons internationaux de l’aviation d’affaires, cadres habituels pour le lancement des nouveaux programmes, a repoussé la mise à feu, à plusieurs reprises. Finalement, la mise en orbite du futur vaisseau amiral ne s’est pas faite sur la moquette épaisse d’un parc des expositions à Las Vegas, Orlando ou Genève, mais sur la toile.
Et c’est un avion impressionnant, tant par ses dimensions, ses innovations et son élégance, que professionnels et particuliers, clients et concurrents, ont découvert simultanément, en Asie, en Amérique du nord, en Europe et partout ailleurs dans le monde.
Le Falcon 6X se targuait d’offrir la plus grande cabine du marché. Celle du Falcon 10X est encore plus gigantesque. Bombardier et Gulfstream revendiquaient de pouvoir relier entre eux tous les points de la planète avec leur Global 7500 et leur G700. Dassault aussi, et au départ des pistes les plus courtes. La guerre est déclarée.
Avec le Falcon 10X, Dassault conçoit la première voilure en composite carbone pour un avion d’affaires de grande taille. © Dassault Aviation
Le triréacteur Falcon 8X que le 10X est sur le point de détrôner est un avion imposant. Le Falcon 10X, le sera encore plus. Il le dépasse de 9 m en longueur et de 7 m en envergure. Mais au-delà de ses dimensions, c’est un avion entièrement nouveau que lance Dassault. Et parmi les principales innovations il y a la voilure en composite carbone. Une première qui découle directement du savoir-faire développé par l’avionneur avec le Rafale.
Un véritable amortisseur pour le plus grand confort des passagers. Une efficacité exceptionnelle à basse vitesse pour favoriser l’accès aux pistes les plus courtes. Un profil sculpté pour les grandes vitesses. La marque de fabrique de Dassault.
Cette voilure qui ne manquera pas de susciter l’admiration des amateurs de beaux avions est associée à deux moteurs Rolls-Royce Pearl 10X. C’est la première fois que Dassault fait appel à Rolls-Royce. Toutefois, le moteur appartient à la même famille Pearl qui équipe aussi le G700 de Gulfstream. L’avionneur français échaudé par sa mésaventure avec le Silvercrest de Safran à l’origine du cuisant accident industriel du Falcon 5X a assuré en optant pour une architecture qui a fait ses preuves.
Pour la première fois, Dassault confie la motorisation d’un de ses avions à Rolls-Royce. Deux moteurs Pearl 10X équiperont le Falcon 10X. © Dassault Aviation
Le Pearl 10X totalise déjà plus de 1.000 cycles et plus de 500 heures sur banc d’essais. On constatera au passage que les reports successifs de l’annonce du Falcon 10X, n’ont pas retardé le programme de développement. A noter aussi que le Pearl 10X sera le premier moteur à être testé sur le nouveau banc volant de Rolls-Royce, développé à partir d’un Boeing 747-400. L’avion, baptisé « Spirit of Endeavour », sera basé à Bordeaux-Mérignac pendant la durée des essais.
Si la cabine du futur Falcon 10X est moins longue d’un mètre que celle du G700 et équivalente à celle du Global 7500, en revanche, sa section est sensiblement plus grande, ce qui confère une impression d’espace encore plus soulignée qu’à bord du Falcon 6X, la référence actuelle. Le Falcon 10X offre le plus grand volume cabine des trois.
Dassault qualifie la cabine du Falcon 10X de « penthouse du ciel ». © Dassault Aviation
Une salle de bain avec douche pour le Falcon 10X. © Dassault Aviation
Chambre à coucher attenante à la salle de bain. © Dassault Aviation
Les premières images de la cabine montrent un intérieur contemporain lumineux. Elle est éclairée par 38 très grands hublots. L’aménagement a été pensé pour les passagers appelés à passer jusqu’à 15 heures à bord. Ils doivent se sentir à bord comme chez eux. D’où des sections indépendantes et beaucoup d’espace. Les clients auront la possibilité de faire installer une salle de bain avec douche dans laquelle il sera possible de se tenir debout.
Compte tenu des dimensions et de l’équipement de la partie réservée au service, Dassault ne parle plus de galley mais de cuisine. © Dassault Aviation
Le Falcon 10X est un très long courrier. Son autonomie de 7.500 NM, soit près de 14.000 km, promet de longs voyages malgré une vitesse de croisière opérationnelle de Mach 0,85. Au départ de Paris, Tokyo, Anchorage ou Santiago du Chili sont accessibles en direct. Pékin ou Bangalore sont accessibles depuis New York, comme Le Cap ou Beyrouth au départ de Hong Kong, ou encore Dubai ou Tahiti au départ de Sao Paulo.
Le cockpit du Falcon 10X recèle d’innovations. © Dassault Aviation
De très longs vols en perspective aussi pour les équipages. Les premières images du cockpit montrent que Dassault a poussé très loin la prise en compte de ce paramètre. Le constructeur anticipe des évolutions technologiques et réglementaires à venir dans le domaine du contrôle aérien et de la charge de travail des pilotes. Il entend peser également sur une évolution des certifications.
Les sièges des pilotes peuvent se transformer en lits horizontaux, sur le même principe que ceux des classes affaires des avions de ligne. L’objectif est de permettre à un des pilotes, en croisière, au-dessus du niveau 200, de pouvoir s’aménager des temps de repos. Les interfaces homme-machine ont été repensés et les automatismes développés pour permettre à un seul pilote d’assurer la croisière. En cas d’urgence, voire de perte de contrôle dû à des turbulences de sillage ou en cas de désorientation spatiale, il peut activer le mode de secours. Le système ramène l’avion dans une configuration sûre.
Le HUD (affichage tête haute) devient instrument primaire. © Dassault Aviation
Une seule manette des gaz pour deux moteurs. Multiple fonctions intégrées. © Dassault Aviation
Parmi les multiples innovations introduites dans le poste de pilotage, on notera que le système d’affichage tête haute (Head Up Display) devient un instrument primaire. Un nouveau système de gestion plus intuitif des check list est proposé. La liste des nouveautés est longue, mais la plus étonnante de toutes est peut-être la manette des gaz. Une seule manette pour deux moteurs. Derrière cette poignée ergonomique se cache évidemment un développement remarquable. A chaque phase de vol, la puissance est gérée automatiquement, même en cas de défaillance d’un des deux moteurs.
Son entrée en service est prévue en 2025. Il nous faudra bien tout ce temps pour faire le tour de cette machine incroyable qui va venir bousculer la concurrence.
Bombardier a déjà livré une cinquantaine de Global 7500 depuis 2019, date de son entrée en service effective, et il vient de célébrer la production de la centième aile. De son côté, Gulfstream a fait voler, en avril 2021, son sixième avion d’essai du programme G700. Les premières livraisons sont prévues en 2022. En d’autres termes, Dassault débarquera sur le marché du très haut de gamme avec son Falcon 10X, sept ans après Bombardier et au mieux, trois ans après Gulfstream. Sauf que d’ores et déjà, Falcon 10X incarne le futur. Le Global 7500 et le G700 viennent de se prendre un coup de vieux.
Gil Roy
Dassault Falcon 10X © Dassault Aviation
| Modèle | Falcon 10X | Global 7500 | G700 |
| Constructeur | Dassault | Bombardier | Gulfstream |
| Entrée en service | 2025 | 2019 | 2022 |
| Motorisation | 2 x RR Pearl 10X | 2 x GE Passport | 2 x RR Pearl 700 |
| Poussée | 18.000 lbf + | 18.920 lbf | 18.250 lbf |
| Autonomie | 7.500 NM 13.890 km | 7.700 NM 14.260 km | 7.500 NM 13.890 km |
| Vitesse max. | Mach 0,925 | Mach 0,925 | Mach 0,925 |
| Croisière | Mach 0,85 | Mach 0,85 | Mach 0,85 |
| Decollage | 6.000 ft | 5.760 ft | 6.250 ft |
| Atterrissage | 2.500 ft | 2.237 ft | 2.680 ft |
| Plafond | 51.000 ft | 51.000 ft | 51.000 ft |
| MTOW | 115.000 lb | 114.850 lb | 107.600 lb |
| Carburant | 51.700 lb | 51.503 lb | 49.400 lb |
| Longueur | 33,4 m | 33,8 m | 33,48 m |
| Envergure | 33,6 m | 31,7 m | 31,39 m |
| Hauteur | 8,2 m | 7,75 m | |
| Hauteur int | 2,03 m | 1,88 m | 1,91 m |
| Largeur int | 2,77 m | 2,44 m | 2,49 m |
| Longueur int | 16,40 m | 16,59 m | 17,35 m |
| Volume cabine | 78,7 m3 | 74,67 m3 | 73,71 m3 |
| Prix | 75 M$ | 75 M$ | 75 M$ |
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Le Falcon 10X a les mêmes dimensions que la Caravelle 10 dans laquelle on enfournait 80 passagers
... Sauf que dans le 10X, chaque passager vaut 10 pax, en moyens matériels et en importance (humaine, sociale, écologique, éthique...? ).
Tiens, j'ai écris un truc qui me renvoi à un drôle de sentiment, de déjà-vu, au temps des carrosses qui alignaient, 4 voire davantage de chevaux, dépassant la charrette à bœufs d'Henri Le-Pottier sur des chemins chaotiques.
Jadis (Jade 10) le Contrôleur général des finances, transporté en grandes pompes dans la charriote, était aussi riche que le Roi lui même, si on ne tient pas compte des dépenses d'Etat.
Le prestige était vertueux, se comptait en nombre de crottins, moins en tonnes de carbone. Et le charron était français.
Economie locale circulaire et préservation des ressources à défaut de circumnavigation mondiale dans un jet.
Moralité (?) à l'attention des souverainistes forcément nostalgiques : grâce aux crottins la France était la lumière du monde ! Et nos ancêtres était en odeur de sainteté auprès de la congrégation religieuse.
j‘ai 2 questions aux spécialistes lecteurs
1. Dassault ont ils l‘habitude de faire des ailes de falcon totalement en composite? Par rapport à la concurrence, cela semble rajouter une complexité industrielle non négligeable avec un ponpon de perf néanmoins à la clef qui pourrait faire la différence (autonomie réelle)
2. la photo du moteur m‘étonne. je m‘attendais à voir un „by pass duct“ pour une aéro optimale de la propulsion comme chez la concurrence. Donc d‘un coté aile super peaufinée, mais coté moteur, on fait de la techno „agricole“? Suis je le seul étonné?
C'est le même moteur qui équipe les Gulfstream et les Bombardier, avec une nacelle longue, dans tous les cas.... Il faut donc croire que le choix d'une nacelle longue n'est pas si "agricole" que ça....
La nacelle longue permet l'utilisation d'un inverseur de poussée type "Pert", bien plus simple qu'un inverseur à cascade, pour une installation motrice comme celle là.
Or donc...
1/ Les ailes (et empennages) du Rafale sont en grande partie en composite. Je pense que cela représente une expérience notable et valable.
2/ Le moteur est ici présenté "nu". Sa mise en place dans la nacelle lui donnera tous les conduits et habillages nécessaires à sa bonne intégration. En particulier entrée d'air finement travaillée.
Petite question de beotien :
Les voilures en carbone ont elles un potentiel ?
Et comment recycler Les éléments en carbone a la fin de vie ?
"Les sièges des pilotes peuvent se transformer en lits horizontaux"
Rien que pour ça, je veux !!! marre de devoir dormir en croisière sur un siège de gros-porteur pire que celui d'un conducteur d'autocar !
"Une seule manette pour deux moteurs"...... ça aussi, ça devrait rendre les simus plus faciles (ou plus intéressants, on fera peut-être autre chose que la sempiternelle EFATO* que l'on vous inflige jusqu'à la nausée en sélection, test ATPL, PPC, line-check, upgrade, currency check...)
J'aime bien les histoires de Falcon**, ça change des discussions sans fin des ligneux moyens entre "la philosophie Boeing" et " la philosophie Airbus". Le pilote d'essais anglo-saxon de Flight International qui évalua le 7X il y a quelques années, concluait son article en demandant "pourquoi tous les autres avions ne sont-ils pas conçus comme ça?"
*EFATO : panne moteur à la rotation, l'Alpha et l'Omega des séances de simu...
** je n' ai connu que les Falcons 20 et 50, et c'était déjà très bien....
Savez-vous si c’est des active sidesticks pour battre le G700 ?
Sinon le G700 reste le top du top des jets
Pourquoi avoir choisit un empenage en T plutot que le traditionnel empenage en croix des Dassault ? Peut etre un lecteur eclaire pourra nous repondre.
Une histoire de compromis, comme toujours :
- Avec un empennage en "croix", la dérive est plus légère, mais le bras de levier de l'empennage horizontal est plus faible, les surfaces devront donc être plus grande (et donc plus lourdes et créant plus de trainée). La cinématique du drapeau est aussi plus complexe (voir l'empennage vertical "horrible" du 7X).
- Inversement, avec un empennage en "T" l'empennage horizontal a plus de bras de levier (il peut donc être plus petit), mais le longeron de la dérive sera plus long et plus lourd.
Dans le cas de cet avion, on a plutôt l'impression que l'EH a été envoyé en sommet de dérive pour ne pas interagir (aérodynamiquement) avec les moteurs (dont les diamètre est important).
Merci
Un tres bel oiseau en effet, mais aje viens juste d'ecouter le podcast de la Caravelle, une eternite les separe. Mais que voulez vous, apres avoir vole sur Nord Atlas et Transall, je garde un petit penchant pour les avions qui se pilotent "aux fesses", je dois me faire vieux :).
Only one throttle....comme dans le Rafale
La première remarque qui me vient est la suivante : mais il y a des gens qui ont les moyens d'un tel machin ? C'est vraiment une nécessité d'avoir des "penthouse" volants ?
Je suis un peu triste pour notre époque...
Il n'y a qu'à voir le nb d'avions vendus par Gulfstream et Bombardier dans cette catégorie!
D'ailleurs, ce sont des business jets pas des private jets :), 80% de la flotte appartient à des entreprises, c'est avant tout un outil de travail, discrétion, confortable pour se reposer, peuvent atteindre pratiquement n'importe quel point du globe en une seule traite, accès à de petits aéroports voire des aérodromes, prioritaires p/r aux liners pour atteindre l'altitude de croisière grâce à leur taux de montée, et j'en oublie
Il y a des gens qui achètent des Ferrari pour faire les beaux sur la croisette, ou des Lamborghini, ou des Bentley, des Mercos de luxe... Qui se payent des nuits d'hotels à plusieurs milliers d'euros... Il y a des yacht de luxe plein les marinas des iles au soleil, etc, etc... Oui, il y a des clients pour ça !
Des privés, mais aussi des entreprises. Qui imagine Jeff Bezos prendre "la ligne" pour aller en convention... Mais aussi beaucoup de businessman nettement plus discrets mais riches...
Et même des états, des royaumes, qui ont besoin d'un "Air Force One" plus raisonnable qu'un B747-400...
Il parait qu'il y a 20% des gens qui possèdent 80% des richesses... Je crois que ce chiffre n'a pas évolué dans le bon sens...
Heureusement pour moi et ma boite, il y a des clients pour ces avions, des avionneurs pour investir dedans, qui ont besoin de motoristes, et d’accessoiristes... Qui font plus de projet que Airbus ou Boeing !
Franchement ? Je suis pas fan !
Je ne reconnais pas un Falcon avec cet empennage de Bombardier... Mince alors... Et ce nez ? On dirait un Airbus 350, avec des narines en plus...
Si pour prendre des parts de marché à un concurrent il faut lui reprendre ses "codes visuels"... Bwaaaaaa....
Marcel doit se retourner dans sa tombe ! "un bel avion vole bien", tel était l'adage du maître des lieux.
Et ce Falcon 10X, dont je ne doute pas qu'il sera efficace, ne me parait pas joli...
On avait déjà dit cela avec l'ajout de winglets que nous avions évités pendant de nombreuses années en disant que Mr Dassault avait raison. Il a tout de même fallut admettre que ces "gadgets" amélioraient le range.
@Jean-Mi
Moi je suis plutôt content de ce nez. J'avais jusqu'alors un peu honte de certains de mes modèles réduits au profil nasal modifié comme celui du 10X par des attérros un peu trop...verticaux. Désormais je pourrai me recommander du design Dassault :-)
Peut-être faut-il aussi se dire que le choix d'un empennage ne tient pas qu'à de l'esthétique? La formule aérodynamique a son importance et peut guider ce choix.
Oui, probablement que vu le diamètre des moteurs, un empennage horizontal en croix, aurait généré trop d'interactions aérodynamiques.
Et que la pénalité en masse de l'empennage en "T" est compensée par le gain de trainée. Une idée.... comme ça...