La copropriétaire de S7 Airlines meurt dans un accident d’avion privé en Allemagne

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• Un article sur Aerobuzz décrivant les principes de la certifcation d'un aéronef, avec plaisir.

  • La rédaction retient l'idée et accepte l'aide de lecteurs experts en la matière.

• J'ai moins d'expérience en certification que d'autres personnes ici, mais je commence à baigner dedans.

  Certifier implique aussi que l'organisation sache où aller, sache s'accorder avec les autorités sur sa démarche. Il est tout à fait possible de s'embarquer dans une impasse.
  Je ne connais pas le personnel d'Epic il y a probablement des personnes expérimentées dans leur équipe. Mais j'imagine sans peine qu'il doit être très difficile pour une entreprise jeune dans le milieu, donc pas rodée à cet exercice, de passer une certification de ce calibre sans exploser les délais et donc tomber à court d'argent.

• Je confirme (bien sur) la description faite par Bruno Guimbal : le coût de la certif n'est qu'une partie des coûts du développement et des couts généraux de fonctionnement d'une entreprise.
  @ Jean-Mi , j'ai plusieurs expériences de certification largement différentes de la votre.
  Première règle (de base) : il n'est pas raisonnable de certifier un produit quand son développement est achevé : la certif n'est pas un examen final, c'est du contrôle continu ...
  Quand à l'exemple des essais de 200 h de vol juste pour démontrer la conformité à UNE exigence, je ne l'ai pas connu. Et je peux témoigner de dizaines (centaines ?) vols d'essais structurés avec un programme qui chaque fois "empilait" les caractéristiques à démontrer/vérifier.
  Je n'écris pas que le type de démonstration "idiote" (200 h à faire des ronds) ne peut pas exister, mais ce ne peut être que la résultat d'erreurs ou d'une véritable malchance , mais pas de la volonté "perverse" de l'Autorité.

  • Bonjour,
    Bien sur la certif n'est pas un examen final. Les paramètres de certifications sont pris en compte dès la conception des matériels. Heureusement... Mais lors de la vie du produit, quand une modification ou amélioration doit avoir lieu, c'est moins évident. Souvent la solution technique est trouvée très vite, les essais s'enchainent, mais le traitement du dossier, lui, va durer un peu, comme tout dossier administratif.
    Le temps de la technique n'est pas le même que celui de l'administration, de même que le temps de la presse n'est pas celui des enquêteurs...
    Pour les 200 heures, bien sur on ne valide pas une seule exigence à la fois, car on ne va pas se farcir le processus de certification juste pour un point, mais plutôt pour un lot de modifications qui donnera lieu à une nouvelle configuration certifiée. Et bien sur, les programmes de vols "empilent". Sauf que quand vous avez un seul avion d'essais, un seul pilote d'essais, et que vous devez mettre au point la modification voir la reprendre en cours de route, ça devient très vitre chronophage, énergivore, etc..
    Les autorités n'ont pas de volontés perverses. Elles demandent de prouver que "ca marche", et c'est bien normal. Mais dans bien des cas, le calcul ne peux pas prouver tout, il faut aller voir "en vrai". Donc, démontrer un certain nombres d'heures sans failles dans la configuration en examen. En l'occurrence, 200 heures sur des points que j'ai travaillé. C'est une solution proposée, qui démontre par la pratique plusieurs point de certif en même temps, via divers vols à faire : endurance, perfos, vieillissement, fiabilité, etc...
    La certification, ça se fait. Des petites entreprises y arrivent très bien. Mais il faut avoir les reins et la tête solides. Et en effet parler plus de technique que de commerce. Ce que ne savent pas faire les investisseurs et les banquiers...
    Surtout quand il faut comme ici certifier complètement un gros avion turboprop pour du transport public...

• Difficile de percer sur le segment des turbopropulseurs face aux poids lourds que sont TBM ou Pilatus.

• Pas certifié pourquoi ?

  • Parce que comme on commence à l'entrevoir avec le 737MAX, la certification est une question d'argent : celui que tu arrives à mettre dans la production de prototypes, dans les essai en vol et la paperasse et dans les poches de certains..
    Sinon, il y a de nombreux avions très biens conçus mais qui sont morts sur le chemin de la certification faute de fond, il faut arriver à convaincre les investisseurs de la pertinence économique du projet.. Pas évident vu le marché...

    • Pour avoir été "dans" le circuit de la certification pour une boite aéro, coté aviation légère, et je peux dire que la question est plus celle des "moyens" et du "temps" que de l'argent.
      L'argent nécessaire n'est qu'une conséquence du reste.
      Les entreprises qui font des matériels aéronautiques (des hélicos complets, des moteurs, des équipements, des STC, etc...) sont très généralement compétentes et capables de faire des matériels qui marchent. Leur image de marque est en jeux, leurs clients les regardent. Il y a tout intérêt à sortir du matériel qui marche, ou à faire les correctifs très rapidement pour ce qui ne marche pas si bien que prévu.
      Les bureaux d'études, les ateliers prototype et production, les essais en vol, et tout le reste, sont attentifs et réactifs au fait de faire les choses bien, mais aussi de manière à ce que l'entreprise fasse des profits. Le fameux rapport prix de revient / prix de vente...
      Les entreprises, en toute intégrité, proposent des produits qu'elles ont, en interne, testé, validé, et qualifié de "au point".
      Il faut alors certifier. (gulps !)
      Les institutions certificatrices sont les garde-fous de cette histoire. Ils vous demandent de respecter des textes qui vont bien (FAR-JAR 23 par exemple) et surtout de justifier par une bonne réponse à chaque article du texte.
      Et ces institutions sont tatillonnes et procédurière et intègres. C'est normal, c'est leur boulot. Et c'est facile, il suffit de tirer le parapluie du "il faut respecter le texte". Et c'est une bonne chose, finalement.
      Question la plus représentative : "OK, vous avez renforcé la ferrure qui criquait. Mais maintenant, ça casse ou ? Vous ne pouvez le justifier par le calcul ? Alors démontrez-moi 200 heures de vols sans casse dans la configuration exacte que vous voulez certifier". Et le pilote d'essais de faire 200 heures de ronds en l'air sans pouvoir tester une autre pièce en parallèle... Ca occupe.
      Il n'est pas ici question d'argent directement, mais pour certifier, il va falloir impliquer quelqu'un (ou toute une équipe) à plein temps pour rassembler toutes les réponses aux questions et les preuves. Ca s'appelle (entre autres) un service navigabilité. Ce sont donc des gens qui ne font que ça, et ça coute.
      Et il faut rédiger les dossiers, fournir les rapports d'essais en vol, d'essais aux bancs, les calculs. Ca prend un max de temps, et il faut pour cela déranger les techniciens, les ingénieurs, qui pendant ce temps ne font plus de la technique. (Et donc ça coute)
      Tout cela est principalement chronophage et énergivore, massivement. L'argent en plus ou en moins n'y change rien ou presque. Quand il faut 6 mois à l'EASA pour étudier le dossier et répondre, ben il faut 6 mois, c'est tout. Quand il faut démontrer 200 heures de vols, ben faut faire 200 heures de vols.
      Mais pendant ces 6 mois, vous n'avez pas le droit de vendre votre matériel pas encore certifié. Vous n'avez pas le droit de mettre en service la dernière modification qui marche si bien sur l'avion d'essais en vol. La MRO continue de remplacer la pièce qui casse tous les 50 heures par la même pièce alors que ça fait 6 mois ou un an que l'on connait la solution qui ne casse plus jamais, mais qui n'est pas encore certifié... (et ça coute)
      Mais ce processus de certification vous oblige à vous poser les questions, toutes, et surtout celles que vous avez oublié. OK, la ferrure ne casse plus, mais elle à changé la circulation d'air et le moteur chauffe. Zut...
      Pour des grosses boites tel Airbus, certifier n'est pas trop un problème car elles ont d'énormes moyens logistiques derrière, et de grosses équipes. C'est quand même des mois de travail.
      Dans les petites boites, c'est la misère. Car elles ne peuvent pas embaucher 3 mecs pour la certification alors que la boite au total c'est 5 personnes ! L'ingénieur, les techniciens, la secrétaire, et le comptable... Elles n'ont pas les moyens financiers de le faire. Et il faut certifier. Alors, dans ces petites boites, ça prends très longtemps, car il faut aussi continuer de travailler sur la technique. Et pendant ce temps, on n'a pas le droit de vendre. (donc ça coute, heu non, ça rapporte pas).
      Donc, chez certain, on n'arrive pas au bout de la certification avant que le banquier n'ait perdu patience...
      Mr Gimbal, vous avez bien du courage, chapeau !

    • La certification est peut-être aussi une question de gestion en fait. On change l'équipe de gestionnaires, et ça passe. Si ce n'était qu'une question d'argent, le risque aurait été grand pour les investisseurs, avec un RSI qui n'arrivera pas tout de suite (ce que bon nombre d'investisseurs détestent).

      Il y a de petits constructeurs dans l'Est de l'Europe (je pense notamment à Pipistrel ou Scout Aero - désolé M. Guimbal) qui ont certifié et qui exportent leurs appareils sans avoir trop de moyens

    • Je m'inscris totalement en faux contre cette idée reçue très négative et agressive à la fois contre les autorités de certification du monde entier et contre toutes les sociétés qui conduisent et obtiennent des certifications !
      Je ne connais quasi rien d'EPIC, mais pour avoir travaillé 19 ans dans un grand groupe totalement soumis à la certification (j'y avais entre autres une étiquette de CVE - Certification Verification Engineer), et avoir ensuite certifié un aéronef auprès des autorités du monde entier - ne manque plus que le Japon et l'Inde, j'affirme haut et fort que je ne connais pas d'activité moins sujette à la corruption.
      C'est trop facile de crier "tous pourris !" quand on est dans son fauteuil.
      Il y a du business en jeu, évidemment, mais l'argent lui-même est négligeable dans la certification. Par exemple cela n'a jamais atteint 1% de nos dépenses, du développement à la production de série. Et ZERO pour la FAA - on n'a même pas le droit de payer les billets d'avion ni les hôtels, seulement les repas, c'est dire !
      Toutes les activités de nature collective d'une entreprise aéronautique comme la nôtre (de la catégorie d'EPIC et de plein d'autres, tranche 5 - 100 Millions de dollars) sont plus déviées par des effets d'argent que la certification : la réglementation du travail, l'hygiène et sécurité, la formation professionnelle, le syndicalisme, l'immobilier etc.
      Evidemment, FAA, EASA et les autres sont des services étatiques pénibles qui pèsent un poids bureaucratique important, mais c'est maudire les ténèbres de le dire. Ils sont comme les autres services de la collectivité.
      Et quand une société industrielle veut améliorer, sa qualité sans contrainte réglementaire (s'il y en a ?), elle développe une bureaucratie interne - services qualité, surveillance interne, audits externes etc. qui a vite la même lourdeur et les mêmes travers que les autorités de certification, pour beaucoup plus cher.
      Le 737 Max semble bien - pour ce qu'on en voit - autant une erreur interne de Boeing, à qui ça va coûter... un Max, que de la FAA. Facile de crier "mais que fait la police !" quand on ne fait rien.

      Je constate en tout cas que chaque fois qu'un nouveau constructeur disparaît ou est en échec avant d'arriver à certifier sa machine - soit qu'il n'a pas le niveau technique, soit qu'il dépense trop d'argent en marketing et indus avant d'avoir la certif, tous les critiques de salon hurlent contre la lourdeur et le coût de la certification sans rien en savoir. EPIC et des dizaines d'autres.
      Et la plupart du temps, on voit facilement qu'ils avaient des gros problèmes sans rapport avec la certification elle-même.

• Encore des hommes et des femmes fauchés dans leurs lancées d'entrepreneurs, RIP.