Dassault Aviation et Safran sont tombés d'accord sur un dédommagement de 280 M€ payable en trois fois. Le dossier "Falcon 5X / Silvercrest" est clos. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Dans la foulée de l’annonce de l’abandon du moteur Silvercrest de Safran, Dassault Aviation a précisé qu’il avait choisi le PurePower PW800 en remplacement. C’est ce moteur qu’avait aussi choisi Cessna pour son Citation Colombus.
Safran pensait avoir rassuré son client de lancement ; il apercevait le bout du tunnel. Il se dit même que le motoriste français a été surpris de la décision de Dassault Aviation d’abandonner la motorisation Silvercrest, rendue publique le 13 décembre 2017. Pourtant, à l’occasion de la conférence de presse organisée par l’avionneur à la récente convention annuelle NBAA de l’aviation d’affaires (Las Vegas, octobre 2017), Eric Trappier, le PDG, n’avait pas caché son agacement.
Confiance perdue
Les nouveaux problèmes rencontrés sur le...
6 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Nos enfants de CM2 ne savent plus lire,et maintenant nos ingénieurs de maths up ne savent plus faire!!?…mais que fait la police?…est ce que même nos écoles d’ingenieurs Seraient devenues incompétentes,,?…je suis inquiet pour notre pays…mais vraiment inquiet…
Il va falloir revaloriser les émoluments des ingénieurs au niveau des commerciaux et financiers pour éviter que les cerveaux brillants partent dans la finance et la gestion plutôt que dans la technologie. Au niveau de coût du travail en France, il est important de maintenir le savoir faire au top et adapter l’enseignement pour produire les meilleurs produits, sinon les déboires style Sylvercrest vont se multiplier et le déclassement de la France s’emplifier. Espérons un sursaut des jeunes générations.
En l’occurence c’est surtout que la SNECMA n’a pas développé de partie chaude depuis le M88…
Trente ans sans activité dans un domaine, c’est long et ça ne se rattrape pas facilement.
Safran est responsable de la partie chaude du SaM146 qui équipe le superjet100 !
D’autant plus que ce moteur comporte un compresseur centrifuge que Safran (ni aucun motoriste) n’avait jamais développé pour un moteur d’avion.
Bonjour,
La version qui équipe les nouveaux Gulfstrean 500 et 600 a été certifié en 2015 si j’ai bonne mémoire et les 7 ou 8 protos des 500 et 600 volent sans soucis, la certification du 500 étant une question de semaines.