London City, l’aéroport obligé

London City Airport est devenu un argument de vente. Que l’on soit constructeur d’avions d’affaires ou opérateur, il faut pouvoir offrir à ses clients la possibilité d’accéder à ce porte-avions ancré au cœur des buildings de l’une des principales places financières de la planète. Pour les pilotes cela signifie une qualification de site valide, et pour les avions des performances spécifiques que tous ne possèdent pas.

C’est un aéroport qui n’est pas très ancien puisqu’il a été créé en 1987. Mais c’est à partir de 2002 qu’il est devenu l’une des plates-formes d’affaires les plus prisées au monde. Pouvoir atterrir ou décoller au pied de son bureau n’a pas de prix. Encore faut-il en avoir la possibilité technique.

Un environnement contraignant

London City Airport a été construit sur les anciens docks de Londres, aux portes du quartier d’affaires de la City. Ce petit aéroport se présente comme un véritable porte-avions immobilisé sur la Tamise, entouré d’immeubles de bureaux plus hauts les uns que les autres.

Compte tenu de l’exiguïté du lieu, la piste unique est réduite à sa plus simple expression. Elle offre 4.327 ft, soit 1.319 m à l’atterrissage, et 3.937 ft soit 1.200 m au décollage. Pas question pour autant d’avoir la main lourde sur la manette des gaz ; les riverains sont organisés et les micros enregistrent tous les mouvements.

Approche à forte pente

Pour s’affranchir des obstacles à l’arrivée, les équipages doivent adopter une pente à 5,5°, contre 3° habituellement. Un cran d’aérofreins est nécessaire pour augmenter la trainée, d’où une vitesse majorée de l’ordre de 5 kts pour rétablir la portance. Avec son dispositif innovant de flaperon qui ne dégrade pas la portance, le Falcon 5X aura le privilège de négocier son approche à la vitesse standard.

Pour les pilotes, il s’agit de bien respecter la pente, la vitesse et le début de l’arrondi. En principe, c’est un minimum pour un professionnel. Une qualification de site est néanmoins nécessaire. Elle se résume à quelques heures de cours et une séance de simulateur pour travailler précisément la procédure.

Certification obligatoire

Pour les constructeurs d’avions d’affaires, c’est un peu plus compliqué. L’autorisation d’accès passe par une certification en bonne et due forme. Ils doivent, en effet, démontrer à l’EASA et à la FAA que leurs appareils sont capables de se poser en sécurité, mais aussi de prouver aux autorités britanniques que ces mêmes avions sont susceptibles de décoller sans assourdir les riverains.

Ce chapitre facultatif du dossier de certification est devenu, avec le temps, une étape obligée pour ces constructeurs. Parce que beaucoup d’affaires se traitent à Londres, mais aussi parce que l’accès de l’aéroport de la City n’est pas autorisé à tous, les clients optent pour les avions qui leur offrent cette possibilité, même si Londres n’est pas une de leurs destinations habituelles. Juste pour ne pas se fermer des portes.

Gulfstream pénalisé

Si la gamme Falcon dans son intégralité est autorisée à opérer à London City Airport, ce n’est pas le cas pour ses concurrents. Bombardier a obtenu le sésame londonien pour son Challenger 650 et ses Global 5000/6000. Le futur Global 7000 (entrée en service prévue en 2018) sera aussi certifié. Chez Embraer, les nouveaux modèles des gammes Legacy et Phenom le sont également. Dans la famille Citation de Cessna, le Sovereign+ et le Latitude sont autorisés.

Chez Gulfstream, le spécialiste des avions superlatifs, seuls les modèles d’entrée de gamme, c’est-à-dire le G150 et le G280, peuvent se poser au cœur de Londres. Les grandes cabines à très long d’action comme le G500 sont techniquement dans l’incapacité de leur faire en exploitation commerciale. Sous forte pente, ils accélèrent et ne tiennent pas la vitesse. Et les aérofreins détériorent trop les qualités de vol et rendent difficile l’approche à forte pente.

Procédure spéciale antibruit

Se poser à London City Airport est une chose. En repartir en est une autre. Les 1.200 mètres de piste disponibles au décollage impliquent évidemment des limitations de la charge marchande au départ. La masse maximale au décollage du Falcon 7X est ramenée de 70.000 livres à 57.000 livres. Le triréacteur de Dassault est toutefois le seul avion d’affaires à pouvoir relier London City Airport à New York City. Les autres transatlantiques, à l’image des Cessna Citation Sovereign+ ou Latitude doivent faire une escale à Saint-John au Canada.

Aux 1.200 m de la piste vient s’ajouter une procédure spéciale antibruit au décollage qui impose de réduire la puissance de l’ordre de 14%, en montée entre 400 et 3.000 ft. Compte tenu de la présence d’immeubles hauts dans l’axe de la piste, tous les volets sont nécessaires pour décoller rapidement et monter sous une forte pente. Lors des tests de certification, l’avion doit démonter sa capacité à le faire avec un moteur en panne.

Lors de leur formation, les pilotes sont sensibilisés à cette procédure qui implique un travail efficace en équipage. Tout autour de la plate-forme, les micros mesurent le bruit en permanence. Chaque opérateur à un quota annuel de bruit. Quand celui-ci est atteint, ses avions n’ont plus accès à l’aéroport, ce qui constitue un préjudice commercial pour l’opérateur.

London City Airport n’est pas le seul aéroport d’aviation d’affaires qui demandent de la précision aux pilotes et des qualités spécifiques aux jets privés. Il y a aussi des destinations moins business, plus détente, comme la Mole (Saint-Tropez) ou Gstaad en Suisse. Et dans ces cas aussi, pas question de décevoir le clients.

Gil Roy