Le 11 septembre 2001, des élèves-pilotes kamikaze, passés par des écoles américaines et allemandes, ont réussi à mettre à terre le transport aérien mondial en l'espace de quelques minutes. © Aerobuzz.fr
Peu avant les attentats, quatre apprentis pilotes parviennent à se jouer des autorités européennes et nord-américaines. L’un d’entre eux est pilote professionnel. Le rêve de voler se change en cauchemar avec quatre avions de ligne transformés en armes. Malgré la crise qui a suivi, l’aviation continue de faire rêver.
En août 2001, Zacarias Moussaoui s’inscrit dans une école de pilotage du Minesota, la Pan Am International Flight Academy, spécialisée dans les qualifications de type. L’élève pilote dit vouloir se familiariser avec ce qu’il décrit dans son premier message de contact avec l’école comme « un gros avion commercial ».
Le futur élève précise qu’il veut apprendre à « décoller et atterrir et naviguer d’un point A à un point B. » Après avoir payé cash sa formation sur simulateur de Boeing 747, les instructeurs de l’école sont vite alertés par ses questions pressantes sur les communications avec les contrôleurs et par ses connaissances rudimentaires à la fois théoriques et pratiques du pilotage.
Trois jours après son arrivée dans l’école, il est arrêté le 16 août 2011 par le FBI pour détention de faux papiers.
Si Zacarias Moussaoui est le seul élève pilote du groupe terroriste à avoir été appréhendé avant les attentats du 11 septembre 2001, selon les chiffres du FBI, entre 12 et 44 personnes en lien avec Al-Qaïda ont suivi des cours de pilotage sur le territoire des États-Unis, dans une dizaine d’écoles, depuis 1996.
Même si certains d’entre eux sont surveillés par le FBI, ils parviennent à rester suffisamment discrets pour ne pas éveiller les soupçons des écoles elles-mêmes ni des autorités. Que ce soit aux États-Unis ou en Europe.
L’un d’entre eux, Ziad Jarrah, prend des cours pendant 6 mois en Floride chez Huffman Aviation tout en sympathisant avec les autres élèves pilotes.
Mohamed Atta et Marwan al-Shehhi ont suivi des cours de pilotage d’ULM multi-axes dès le mois d’avril 1999 en Allemagne, à Hambourg (où la cellule terroriste chargée des attentats était basée à l’origine) puis à Bonn et enfin aux Philippines. Ils obtiendront leur licence de pilote avec l’école Huffman Aviation. Ils suivront ensuite, toujours en Floride, six heures de cours de pilotage sur Boeing 727 au SimCenter d’Opa-Locka.
Le quatrième, Hani Hanjour, après avoir échoué dans une première école en Arizona, obtient son CPL en 1999 en Californie, suit des cours sur simulateur de Boeing 727 et 737 puis renouvelle sa certification à la mi-2001 en Arizona, avec Arizona Aviation et Pan Am International Jet Tech.
Quatre personnes. Seulement quatre élèves pilotes sont parvenu à détourner l’usage normal d’une école de pilotage civile. Ils sont parvenu à mettre à genoux l’aviation mondiale en transformant des avions de ligne, ces outils de rêve de vol, d’ailleurs et de partage en armes de guerre. La passion, le rêve d’apprendre à voler s’est mué en cauchemar.
Cet après-midi du 11 septembre 2001, Gilles Polomé est en vol d’instruction avec un élève dans la région de Charleroi. L’instructeur est alors employé par l’école de pilotage professionnelle Belgian Flight School (BFS) et il apprend par radio qu’un avion a percuté l’une des tours jumelles de New-York. « J’ai d’abord cru a un accident impliquant un avion de tourisme » se souvient Gilles Polomé, « tous les instructeurs, moi y compris, allaient aux nouvelles auprès des opérations à l’issue de chaque vol d’instruction. »
Après l’inquiétude arrive le choc : « lorsque j’ai appris qu’un deuxième avion a percuté l’autre tour, j’ai compris, comme tout le monde, que quelque chose de grave se passait. Tous les yeux étaient rivés sur ce qui se déroulait aux États-Unis. »
« Avec l’annonce d’un troisième puis quatrième crash, nous étions tous littéralement en état de choc devant ces événements inimaginables. »
« A l’époque, BFS partageait les installations de l’aérogare de Charleroi avec les trafics commerciaux, comme ceux entrepris par Ryanair qui était déjà sur l’aéroport. Les contrôles étaient légers tant pour les passagers de vols commerciaux que pour les autres trafics avant le 11 septembre. Mais moins de deux mois après, les contrôles se sont considérablement durcis pour tous ceux qui passaient par l’aérogare. »
Après les attentats de New-York, 18 nouvelles normes ont été ajoutées à l’annexe 17 de la convention de Chicago, qui porte sur la sûreté de l’aviation civile internationale.
Dans le monde entier, les procédures de contrôles pour les vols domestiques suivent désormais les mêmes procédures que les vols internationaux, les contrôles ont été renforcés de manière drastique tant pour les passagers que les équipages, de même que la sécurité des zones réservées et de sûreté dans les aéroports.
Les fouilles corporelles sont devenues systématiques, les couteaux et cutters ont été bannis des bagages cabine et les portes d’accès aux cockpits renforcées et surveillées à distance.
Les attentats de 2001 ont plongé le secteur aérien dans une nouvelle crise globale aux lourdes conséquences. L’OACI relève que le trafic aérien a chuté de 6% en 2021, avec 60 millions de passagers en moins.
En Europe, la compagnie nationale belge Sabena, déjà fragilisée, reçoit le coup de grâce en novembre 2001. De même pour Swissair quelques mois plus tard.
Aux États-Unis et en Europe, les services de renseignements se sont mis en lien avec les écoles de pilotage de manière à signaler les éventuels comportements suspects. Aux États-Unis, les candidats étrangers à une formation en école de pilotage sont soumis à un une enquête de la Transportation Security Administration (TSA), créee après le 11 septembre 2001. La TSA effectue en outre, a minima, une visite annuelle auprès des écoles certifiés par la FAA pour vérifier les listings des élèves et leurs visas.
A la suite des attentats, dans le même temps que les recrutements des compagnies se ralentissaient, les écoles ont subit une réduction des effectifs de leurs élèves.
Si BFS a connu quelques abandons d’élève pilotes en cours de formation, la plupart qui étaient en formation en 2001 ont toutefois poursuivi leur cursus jusqu’à leur terme. Moins nombreux dans les années qui ont suivi, ce n’est qu’aux alentours de 2005 que la situation s’est améliorée. « Beaucoup de pilotes se sont retrouvés au chômage à la suite de ces événements qui ont bouleversé le monde. Les écoles ont été directement impactées. En toute logique, la santé des compagnies aériennes a des répercussions directes sur les écoles. »
« Nous sommes dans un schéma cyclique : l’aviation s’arrête brutalement de recruter puis redémarre encore plus forte. Les compagnies ont du mal à se projeter et c’est normal puisque personne ne peut anticiper ce genre de crise majeure. »
« Pendant la crise » poursuit Gilles Polomé, « les effectifs des pilotes sont trop importants puis, quand les trafics reprennent, il faut alors recruter en masse de manière urgente. Avec la crise que nous traversons depuis 2019, nous sommes dans le même cas de figure. La reprise du secteur s’annonce plus précoce que prévue, le cargo et l’aviation d’affaires se portent plutôt bien, et les études prospectives envisagent un trafic commercial de passagers qui ira grandissant. »
Aujourd’hui, Gilles Polomé est à la tête de son école de pilotage professionnel, LGP Aviation, située à Valenciennes depuis septembre 2011. L’école dispose de neuf avions et cinq instructeurs qui forment 50 élèves par an. « Les crises n’empêchent pas le rêve de devenir pilote, celui des jeunes diplômés ou des moins jeunes en reconversion. »
Si certaines écoles ont laissé des plumes et jusqu’à leur plumage complet lors de cette crise du COVID-19, la taille réduite de LGP Aviation est un atout majeur d’après son fondateur : « notre petite taille nous permet de nous adapter plus facilement et de modifier la voilure en fonction des besoins. »
« Les périodes de crises sont même propices à la formation de pilote : dès que les choses rentreront dans l’ordre, les compagnies vont se bousculer pour recruter à nouveau des pilotes qualifiés. D’ici un an ou deux, nous serons à nouveau débordés » prédit Gilles Polomé, enthousiaste.
Après les attentats de 2001, les compagnies aériennes ont attendu trois ans avant de retrouver un nombre de passagers équivalent à celui de l’an 2000.
Fabrice Morlon
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Jean-Mi, j'ai du mal interpréter, désolé ...
@Stanloc
Vous proposez quoi ? Un retour en urgence ? Un atterrissage en surcharge ? Piloté par qui ?
Sur ces avions, la masse élevée entraine une vitesse minimale de vol qui est supérieure à la vitesse maximale de sortie des volets.
Délester du carburant ? C'est très long. Apprendre à un passager ou PNC comment traiter les différentes étapes du vol, de la gestion opportune des modes de pilotage prends du temps.
Il reste 4 ou 5 heures de vol pour rejoindre CDG.(si les pilotes sont malades au même moment c'est qu'ils ont consommé la même chose, c'est à dire en croisière)
Précipiter les choses est risquer la perte de contrôle alors que dans un cas aussi dramatique prendre son temps permet de faire baisser le stress, de laisser du temps à la personne qui va prendre en compte l'autorité sur l'avion et sur les personnes à bord le temps d'intégrer les conseils et consignes qu'il va devoir restituer.
Sans droit à l'erreur.
Napoléon a dit quelque chose comme : "N'est pas un chef celui qui ne sait pas sacrifier 1000 hommes pour en sauver 10 000".
J'attends avec curiosité votre réponse à ma question : qui va faire quoi ?
ou laaaa!! çà chauffe entre les anciens qui pilotent avec les fesses la carte sur les genoux et les pro qui pilotent à la molette les yeux sur l'écran.
L'Aviation fait toujours rêver, ce n'est pas moi qui dirait le contraire ... Mais madame Moncond'huy, maire de Poitiers, le déplore !
Bonjour
Je me souvient que des instructeurs on eu des doutes face à l'incompétence à faire rouler droit un Cessna 172 par plusieurs de ces élèves pilotes ! Ne parlons même pas de le faire voler ! Pourtant ils avaient une licence! D'après eux fausse de toute évidence.
Ils n'ont pas jugés utiles de continuer avec eux. Alors quand on leurs dit qu'ils sont passés maitre dans le pilotage d'un 767 et 757, avec des manoeuvres impossible à réaliser de l'avis d'un très grand nombres de pilotes de lignes et militaires,imaginer leurs stupeur et incrédulité !
A l'heure ou l'on apprend à "conduire" un avion uniquement selon les procédures et au PA, je ne suis pas surpris qu'un tel "conducteur" n'arrive pas à imaginer qu'un avion soit capable de voler et d'être piloté en dehors de ces procédures et de la route programmée sur le FMS...
On est bien d'accord, donc...
@ Jean-Mi : Bien évidemment qu'un B767 peut être piloté en manuel.
Mais dans mon scénario imaginaire, qui va le faire ?
Les terroristes avaient appris à piloter, notamment le B767 en manuel au simulateur : descendre, virer droite et gauche, vitesse : le b à ba pour percuter une tour.
Dans mon scénario, personne n'a jamais piloté. Et pourtant, on peut sauver la situation. Je décris "ma" solution.
Ceci pour dire que si une personne n'ayant jamais piloté peut traverser l'Atlantique et poser le B767 à destination, un terroriste entrainé peut percuter une tour sans autre barrière que la détermination.
Cette rumeur de pilotes de ligne assurant de l'impossibilité de réussir les manoeuvres pour percuter les tours et le pentagone relève du fantasme.
Pilote de ligne et instructeur sur B 767 j’assure qu'après un entrainement sur simulateur, ces manoeuvres ne présentaient aucune difficultés.
Aucune contrainte d'espace, aucune précision dans la trajectoire, aller, à vue, se placer dans l'axe de l'objectif et foncer dessus … sans faiblir au dernier moment !
Ils pouvaient le faire au pilote automatique, une molette à tourner pour descendre après avoir affiché O au MCP, une autre à tourner droite ou gauche pour aller à droite ou à gauche, les manettes de gaz en automatique pour suivre la vitesse ou à la main comme à l'aéro-club : un jeu d'enfant.
Je vais plus loin : un passager ou mieux une hôtesse ou un steward suffisamment calme et attentif pourrait, en cas de défaillance des pilotes, et en contact radio avec un pilote qualifié sur l'avion, pourrait par quelques clics emmener à destination un Airbus ou un Boeing de dernière génération.
Avion arrêté sur l'axe de la piste, ne resterait qu'à couper les moteurs.
De New-York à Paris, juste quelques clics : je peux vous en faire la liste !
@Stanloc :
D'une part, dans ce scénario imaginaire il ne s'agit pas de sauver deux pilotes moribonds, mais de sauver 300 enfants, femmes et hommes. Je m'en suis arrêté au tout début de l'aventure, c'est dire s'il ne sera pas inutile de voler quelques heures pour alléger l'avion et entrainer le pilote aux commandes aux épreuves d'approche et d'atterrissage qu'il devra réussir du premier coup, un échec condamnant tout le monde.
Mais tout devrait bien se passer ...
D'autre part, d'autres que vous avec d'autres compétences se sont chargés de vérifier mon savoir-faire. Pour mon plus grand bonheur !
Moi aussi je trouve vos propos, anemometrix, fantaisistes lorsque dans votre simulation d'une prise en main d'un avion dont les 2 pilotes ont perdu connaissance, vous proposez aux gens qui prennent en charge le pilotage de lancer un MAY DAY et ensuite de partir quand même traverser l'Atlantique. C'est un comportement irresponsable : 2 personnes ont besoin de soins urgents et vous mettez durant 7 heures des centaines de passagers dans la plus totale inquiétude sur leur vie.
Avec de tels conseils à votre actif, j'espère que vous allez changer de métier.
Cette rumeur de pilotes de ligne assurant de l'impossibilité de réussir les manoeuvres pour percuter les tours et le pentagone relève du fantasme.
Pilote de ligne et instructeur sur B 767 j’assure qu'après un entrainement sur simulateur, ces manoeuvres ne présentaient aucune difficultés.
Aucune contrainte d'espace, aucune précision dans la trajectoire, aller, à vue, se placer dans l'axe de l'objectif et foncer dessus … sans faiblir au dernier moment !
Ils pouvaient le faire au pilote automatique, une molette à tourner pour descendre après avoir affiché O au MCP, une autre à tourner droite ou gauche pour aller à droite ou à gauche, les manettes de gaz en automatique pour suivre la vitesse ou à la main comme à l'aéro-club : un jeu d'enfant.
Je vais plus loin : un passager suffisamment calme et attentif pourrait, en cas de défaillance des pilotes, et en contact radio avec un pilote qualifié sur l'avion, pourrait par quelques clics emmener à destination un Airbus ou un Boeing de dernière génération.
Avion arrêté sur l'axe de la piste, ne resterait qu'à couper les moteurs.
De New-York à Paris, juste quelques clics : je peux vous en faire la liste !
@Patrick
Fantaisiste mon propos ? Ce serait croire que je poste de manière irréfléchie.
Voyons : supposons une hôtesse qui arrive au cockpit et trouve les deux pilotes évanouis (intoxication) sur leurs sièges.
Premier réflexe, avec la ou le chef de cabine, demander si un médecin est à bord.
Ensuite, désigner celui qui parait le plus apte pour prendre le micro, l’installer au milieu sur le siège observateur puis appeler au secours (May Day)
Premier conseil du contrôleur qui va dans le même temps dépêcher la recherche d'un pilote B 767, dans le secteur ou au sol : "Ne touchez à rien et sécurisez fermement les pilotes, bras et jambes, qu’ils ne puissent en aucun cas risquer de toucher aux commandes de vol. Ne surtout pas toucher au bouton rouge sur le volant (Boeing) ou sur le side-stick (Airbus) qui déconnecterait le pilote automatique. Si ça arrive, ré-enclenchez-le immédiatement par pression sur le bouton AP placé sur le panneau MCP juste devant vous. Repérez-le ! »
Ceci étant fait, le plus difficile, contact avec le contrôle et sécurisation du cockpit dans l'attente d'un correspondant qualifié, le reste sera facile,.
L'intervenant, un pilote qualifié, fera avec elle un briefing-découverte succinct du tableau de bord, notamment sur les radios, l’essentiel étant de ne surtout pas perdre le contact.
En toute logique l'avion devrait être en modes de navigation LNAV et VNAV, c'est à dire en contrôle automatisé de la gestion Latérale et Verticale du vol.
Idem des vitesses et des moteurs, tous asservis au plan de vol.
Revenir au point de départ, JFK ? Trop lourd, mieux vaut poursuivre sur l'Atlantique, en cas de perte de contrôle mieux vaut un crash en mer qu'en zone urbaine.
Voilà donc notre avion qui poursuit sa route telle qu'insérée au sol dans le FMS jusqu'à CDG, piste comprise, ce qui donne des heures estimées à la minute et du carburant au kg près.
C’est que ces avions ne se pilotent pas réellement, il s’agit plutôt de gestion du vol à travers des modes de pilotage. C’est par l’utilisation de ces modes que le vol peut arriver à bon port. Il suffit de savoir les choisir et par simple pousse-bouton de les engager.
Un peu de temps pour décrire à l'hôtesse devenue pilote comment va se passer la suite, notamment sur la gestion de l'altitude, l'avion étant alors verrouillée sur l’altitude affichée au MCP : un jeu d'enfant.
Dans l'immédiat, si le plan de vol le réclame pour monter, tourner le sélecteur au MCP pour afficher la nouvelle altitude, l'avion va y grimper sans coup férir.
"A partir de là, allez boire un café et revenez de temps à autre jusqu'au TOP, point de descente vers CDG ou une petite préparation permettra de finir le vol en beauté."
J’en reste là pour ce début du vol pour ne pas saturer mais je peux continuer jusqu'à l'atterrissage si on le souhaite, avec pour le fun, envisager le cas de la turbulence, de l’évitement d’un cunimb, du traitement simplifié de quelques pannes, comme la panne d’un moteur. Les avions modernes savent tout faire … enfin, presque.
A une époque (largement révolue) où j'ai fait mes premiers vols en DC de pilote privé (fin des années 60) il n'était pas rare que des instructeurs chevronnés (plus portés sur la mania que sur les procédures) "lâchaient " certains élèves après 3 heures de DC. Le problème pour moi (lâché en 6 heures) fur que mes leçons furent trop espacées au début.
Quelle abnégation, Camarades, de tenter de de faire entendre raison au côté obscur 😊. Admirable de patience.
Fantaisiste ? Je ne le crois pas. Dans ce cas les personnes que l'on emmène en baptême de l'air et qui en quelques minutes sont capable de maintenir un avion en vol juste avec le manche et même de prendre de légers virages "vers le château d'eau là-bas" seraient des génies ! Ça ferait beaucoup de monde quand même....
Cette partie du pilotage est la plus facile en fait. Ce qui est difficile en pilotage, c'est les manœuvres, type décollage, atterrissage, gestions des pannes, approches "à la main" selon une procédure, etc...
J'ai vu de mes yeux des pilotes qualifiés A320, en service actif, maintenir difficilement un planeur école derrière le remorqueur ! Comme quoi un avion de ligne, c'est pas si compliqué à faire voler !
Mince, je tue le mythe du pilote surhumain, omniscient, aux nerfs d'acier... Mermoz ! Reviens parmis nous !!!
Votre commentaire est des plus étonnant et fantaisiste ! Vous dévaloriser les pilotes et les études qui vont avec. Bien sûr, n'importe qui peut prendre les commandes et foncer sur l'objectif, y'a qu'à ! Je pourrais donner une longue liste de pilotes qui pensent autrement. Percuter une façade de face de 3 étages avec une topographie difficile au lieu du centre du bâtiment qui avec sa forme particulière est une cible facile en comparaison relève de l'absurde et du délire orchestre par des services payés à foutre le chaos pour le profit de certains. Faites des recherches, mais attention ouvrir la boîte de pandore donne la nausée.
Il faisait beau, des conditions idéales, des manœuvres simples, des trajectoires libres, faciles à réaliser pour qui sait un peu piloter. La seule difficulté, les sensations aux commandes d'un jet, difficulté surmontée par quelques séances au simulateur.
Le reste, des c....s pour ne pas dévier tant qu'il en était encore temps.
Haine, fanatisme, drogue, bourrage de crâne jusqu'à les transformer en zombies ?...
N’importe quel abruti peut faire leur « exploit » sur une vieille version de flight simulator (pour que les tours soient encore debout). Le pilotage, en soi, on a même réussi à l’apprendre à des singes. Ne pas confondre avec commandant de bord, c’est tout autre chose…
Après, dans les médias, on désinforme …pour tout plein de raisons…
D'accord Fbs, complotisme rampant sous couvert d'initié ...
Les vrais lecteurs d'Aérobuzz ne s'y laissent pas prendre 😉