130 machines toutes classes confondues sur le Tour ULM 2018

Complet depuis des mois, le 23ème Tour ULM décollera cette année de Mâcon ce samedi 21 juillet. Une étape est prévue à Maillen Namur, en Belgique. Les équipages survoleront ensuite la Baie de Somme et les châteaux de la Loire avant de revenir en Bourgogne, à Mâcon, le 27, après une semaine intense. Une logistique rodée. Un engouement au top.

C’est le grand barnum du ciel. Des équipages aux bénévoles de l’organisation (une cinquantaine), auxquels s’ajoutent les volontaires des clubs d’accueil sur les dix étapes, ils sont au total plus de 400 participants. Chaque soir, c’est un campement aussi bucolique qu’insolite qui se pose dans les champs sous les ailes des machines alignées les unes à côté des autres. C’est une logistique hors normes avec plusieurs semi-remorques (dont une citerne de 35.000 litres pour le carburant), et un budget total de 280.000 euros.

Au fil des années, le tour ULM est devenu une institution chez les ulmistes. Les inscriptions ouvrent le 15 janvier à minuit, le tour est complet en trois jours. « A 4H du matin le jour de l’ouverture il y avait déjà une vingtaine d’équipages inscrits » s’en amuse Pierre-Henri Lopez, le commissaire général du tour.

Six mois de préparation

En début d’année, l’équipe du tour s’attèle au choix des étapes et des terrains d’accueil. En moyenne, les équipages parcourent 400 kilomètres chaque jour. Une halte intermédiaire est prévue pour le déjeuner à mi-chemin.

Au bout de trois mois, une fois le parcours défini, tout s’accélère. Le commissaire du tour, le directeur des vols, celui de la logistique, ainsi que les contrôleurs de la DGAC prennent la route pour une grande visite technique et tout mettre au point. « La première chose à voir est si le terrain peut accueillir raisonnablement 130 à 140 machines en toute sécurité. Nous allons parcourir plus de 2.000 kilomètres et inspecter chaque base. Tout est examiné, le campement, les parkings pour la logistique (il faut aussi accueillir quatre semi-remorques pour le transport du carburant, les sanitaires, la cuisine la nourriture), les accès à l’eau et l’électricité etc. » explique Pierre-Henri Lopez.

Gérer le crochet par la Belgique

L’une des particularités de cette 23^ème édition est une escapade chez nos voisins belges. Dimanche 22 juillet, la caravane du tour se posera en effet sur le terrain de Maillen Namur pour y passer la nuit.

« Traverser les frontières complique les choses », précise Pierre-Henri Lopez, « il faut obtenir les autorisations auprès de la DGTA (Direction Générale du Transport Aérien en Belgique) et des dérogations, par exemple le camion citerne d’essence n’a pas le droit de quitter le pays (pour des raisons de taxes notamment), il faut donc trouver un approvisionnement d’essence sur place non loin de l’étape. Au final, nous organisons un plan de vol global en fonction des autorisations accordées pour traverser la Belgique de telle date à telle date. »

Plus de 130 machines à gérer

Imaginez une petite base ULM de campagne paisible tout le reste de l’année, qui soudain se transforme en un terrain contrôlé, avec un trafic aérien très dense, des procédures de vols encadrées et sous autorisation uniquement comme un grand aéroport. Le tour ne s’improvise pas et la sécurité est évidemment prioritaire.

Chaque année la DGAC met à la disposition de l’organisation deux contrôleurs aériens (qui se déplacent en TB10 mis à disposition par l’ENAC), une personne en charge de la coordination avec les autorités (Evelyne Cogneau) et un camion logistique avec deux personnes pour transporter le matériel.

Il y a deux briefing par jour : « celui du soir est le plus important, l’étape du lendemain y est détaillée et décryptée sur un grand écran. De la météo à la navigation, rien n’est laissé au hasard. C’est très encadré, les machines décollent ou se posent une à une, sous clairance. La caravane de l’air suit un couloir prédéfini, assez grand pour s’autoriser un écart et aller survoler un site comme un château par exemple. Les équipages doivent respecter les approches et les départs avec souvent un point d’entrée et de sortie sur chaque terrain. Le matin il y a un nouveau briefing avant le départ notamment pour refaire un point sur les conditions météorologiques qui peuvent changer », explique Pierre-Henri Lopez.

Prévoir les imprévus

Si une machine a un problème, une panne par exemple l’incitant à se poser dans un champ, l’équipe mécanique est immédiatement informée pour aller à son secours avec les outils nécessaires. Un médecin « Urgence » est aussi présent sur tout le tour.

En outre, les caprices du ciel sont le plus compliqués à gérer. En cas d’orages par exemple, il faut parfois annuler une étape et trouver un autre terrain capable d’accueillir 250 personnes et leurs machines. C’est aussi l’une des raisons pour laquelle la DGAC limite le nombre de participants. La Direction de l’Aviation Civile est présente sur tout le tour pour assurer un service technique, la sécurité, et les relations avec les autorités.

Un tiers de nouveaux participants chaque année

Le tour est une formidable vitrine pour le monde ULM et tout ceux qui souhaitent le découvrir. Quatre des six classes de l’ultraléger y sont présentes. En vingt ans, le parc français d’appareils est passé de 400 à plus de 15.000. Chaque année environ un tiers de nouveaux participants se lancent dans l’aventure. C’est l’occasion de comparer leurs machines, les tester, de découvrir quelques nouveautés ou toute autre astuces à échanger ou connaître lorsque l’on est heureux propriétaire.

Les machines ont beaucoup évolué et l’autogire en particulier connaît de plus en plus de succès auprès des ulmistes. Il y en a une vingtaine cette année. Il est maniable, confortable même sur de longues distances et apprécié pour ses qualités de vols et de stabilité. En outre, l’autogire offre une visibilité parfaite pour admirer les paysages à basse altitude.

L’autogire prend le pas sur le pendulaire

Cette machine a pris le pas sur les pendulaires, moins nombreux que dans le passé. Ils ne sont plus qu’une vingtaine sur le tour. En revanche la vedette du tour reste toujours la classe 3 (ou multiaxe) ou « trois axes », la machine qui se rapproche le plus de l’avion.

On note là aussi des progrès considérables tant sur la qualité que les performances de vols sur ce type d’appareil, conçu pour de la petite ballade aux longs voyages, aile haute ou basse, parfois avec un train rentrant et une vitesse de croisière proche de 300 km/h, ou encore une avionique intégrée. A noter aussi la présence depuis 2009 de l’unique hélicoptère du tour (la classe 6, dernière à avoir été certifiée dans l’ultraléger), un Kompress d’origine italienne.

Bien que conçue pour des vols de moyennes à longues distances, le tour n’est pas fermé aux classes plus spécifiques comme le paramoteur. « Nous en avons eu dans le passé » se rappelle Pierre-Henri Lopez. « Chaque jour on les emmenait en minibus pour les déposer en tenant compte du sens du vent à une centaine de kilomètres de l’arrivée. C’est suffisant pour un paramoteur qui n’est pas conçu pour réaliser 400 km par jour ! Il lui faut aussi le vent dans le dos ils pour voler correctement et avancer à une vitesse raisonnable. Mais ils sont toujours les bienvenus ! »

Jeunes pilotes et vols adaptés

Cette année, seuls trois équipages sont composés de jeunes pilotes et de femmes. Quatorze autres jeunes, cette fois non brevetés, seront accompagnés de sept instructeurs, ils pourront ainsi voler et découvrir chaque jour sur une nouvelle machine. Quatre équipages avec des machines conçues pour le vol adapté et accessibles aux pilotes handicapés prennent aussi part à l’événement.

Il est aussi possible de s’inscrire aux compétitions du tour (navigations chronométrées, atterrissages de précisions etc.). Pour encadrer tout ce monde, il faut une organisation de haut vol et une logistique efficiente. « Chacun est sa place, d’ailleurs sont souvent les même bénévoles qui reviennent chaque année, ils ont les compétences pour chaque poste. Mécanique, direction des vols, compétition, logement, repas, c’est parfois technique. Nous avons créé des groupes SMS sur nos téléphones portables pour communiquer entre nous en temps réel. Sur le précédent tour nous avons échangé pas moins de 45.000 messages » nous apprend Pierre-Henri Lopez.

 

Le tour de France ULM est une expérience à vivre au moins une fois dans sa vie de pilote. Le ticket d’entrée est de 1.500 euros par équipage. Pour les retardataires, il faudra patiente encore quelques mois avant de pouvoir s’inscrire à la prochaine édition. Il se dit ici et là que l’Italie est envisagée pour ce qui est devenu l’une des particularité du tour : une visite chez nos voisins européens.

Jérôme Bonnard

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