28 Septembre 2009 ou la chronique d’une pagaille annoncée

Le 28 septembre 2009, entre en vigueur dans le droit français la nouvelle réglementation européenne relative à la maintenance des aéronefs légers connue sous le terme « Partie M ». Elle introduit pour les ateliers deux nouveaux agréments et pour les mécanos, une nouvelle licence. Malgré un sursis d’un an obtenu en 2008, le système est loin d’être opérationnel. Ca devrait coincer le 28 !

Depuis quelques semaines, le GSAC est en surchauffe et il s’attend à passer encore quelques moments délicats d’ici au 28 septembre 2009. A cette date, doit entrer en vigueur la nouvelle réglementation « Partie M » qui introduit une séparation entre d’un côté celui qui intervient physiquement dans la maintenance aéronautique (l’atelier agréé Partie M/F ou145, ou le mécanicien indépendant avec sa licence Partie 66 ou nationale), et de l’autre celui qui décide des interventions à effectuer (l’organisme de gestion Partie M/G ou le propriétaire).

Cette réforme a été initiée en 2003. Elle devait devenir effective, le 28 septembre 2008. Rapidement, cela s’est révélé impossible, du fait en particulier des contraintes nouvelles que l’Agence elle-même estimaient trop élevées pour l’aviation légère.

Ce contexte n’a pas favorisé l’anticipation. En novembre de l’année dernière, la décision de reporter d’un an la date buttoir et de créer les ELA1 a soulagé tout le monde, les ateliers comme le GSAC. Dans un bulletin d’information (BI 2009/27) sortie fin juillet 2009, la GSAC tente d’expliquer dans le détail les conditions de cette nouvelle transition. Mais ces nouvelles règles et leur explication par le BI, sont arrivées sans doute un peu trop tard pour une mise en application du dispositif en septembre 2009, reconnaît-on du côté du GSAC.

Beaucoup de questions restant en suspend, les ateliers ne se sont pas précipités pour déposer leurs dossiers de demande d’agrément. Depuis 2006, le GSAC a en effet traité 80 dossiers dont les deux tiers sur les trois derniers mois. Il estimait devoir délivrer au total 600 agréments Partie M/F et Partie M/G confondues pour boucler la réforme. Compte tenu de la simplification réglementaire qui ne donne plus d’intérêt à l’agrément M/F et M/G pour les ELA1, il estime à moins de 200 agréments à délivrer avant fin septembre pour que la transition fonctionne. Le système français est donc loin du compte…

80 nouveaux dossiers sont arrivés depuis début septembre. Le GSAC a tiré le signal d’alarme en expliquant à la DGAC qu’il ne serait pas en mesure de répondre, dans les délais, à toutes ces demandes. D’ores et déjà, il se dit que l’administration de tutelle accordera un allongement de la période de transition aux ateliers qui auront fait une demande d’agrément avant le 28 septembre 2009, pour éviter la sclérose de la maintenance aéronautique française.

Vient se greffer là-dessus le problème des licences européennes pour les mécaniciens aéronautiques.

Sans minimiser l’ampleur de sa tache ni la complexité de cette réforme, le GSAC estime qu’en mettant un peu d’huile dans les rouages, d’ici la fin de l’année 2009, une majorité de la flotte de l’aviation générale française devrait avoir trouvé sa place dans le nouveau cadre agréé Partie M/F. Pour les autres les nouvelles disposition allégées ELA1 (notamment pour les planeurs et les ballons), la sortie du cadre agréé n’aura pas de conséquence immédiate. D’autant que les responsables de l’entretien de ces aéronefs pourront bénéficier du nouveau privilège d’examen, 2 années de suite suivi d’un examen par un organisme habilité, ce qui revient à un cycle d’examen triennal. Reste qu’il leur faudra demander rapidement cette habilitation au GSAC après avoir demandé une licence nationale s’ils ne disposent pas déjà d’une licence européenne.

Rien n’est simple dans ce règlement et chacun l’interprète à sa manière. Sans compter que la DGAC sème le doute sur l’entrée en vigueur des ELA1, le 1er janvier 2010. En juillet dernier, le Directeur général de la DGAC nous a clairement dit que rien n’était encore fait. Beaucoup pensait pourtant le contraire…

L’aviation française croyait avoir tout vu, en matière de complexité administrative, au moment de la mise en place des JAR-FCL régissant les privilèges des pilotes européennes. Elle était loin du compte. La « Part M » restera dans les annales !

Dans les semaines à venir, le GSAC s’attend à voir se multiplier les cas d’ateliers qui en toute bonne foie pensaient que leur agrément était toujours valable. Le GSAC souhaite que tous ceux qui auront déposé un dossier d’agrément avant la date fatidique du 28 septembre 2009, bénéficient de la clémence de l’administration de tutelle. A bon entendeur…

Gil Roy

Photos : © Gil Roy

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La licence de mécano

L’obligation faite aux mécanos de détenir une licence européenne a été reportée au 28 septembre 2010. Mais cela n’arrange pas forcément tout le monde et introduit même une complication supplémentaire inattendue. La libération des travaux (APRS) selon la partie M impose dans tous les cas une licence de mécanicien pour les personnels dits de certification. Comme la Partie M entre en vigueur le 28 septembre 2009, l’administration française a du inventer en urgence une licence française pour les personnels qui ne disposeraient pas d’une licence européenne. C’est le cas notamment de tous les mécaniciens qui libèrent les travaux sur des planeurs ou ballon.

Mais qui dit licence, dit évidemment conditions d’obtention et instruction de dossiers. Pour répondre à cette exigence la France a décidé que les déclarations d’entretien en cadre non agréé ou que la liste des personnels de certification décrites dans les spécifications d’agrément d’atelier, peuvent être considérées comme des licences nationales, au moins jusqu’en septembre 2010. Mais, beaucoup de responsables techniques d‘UEA qui ne seront pas reconverties en Partie M/F risquent de se retrouver éjectés du dispositif faute d’avoir fait leur demande de licence nationale à temps.

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