AERO FRIEDRICHSHAFEN 2007 : Les jets tirent l’aviation générale vers le haut

La 16ème édition du salon Aero de Friedrichshafen a démontré la vitalité de la nouvelle génération de constructeurs. Elle a consacré les jets ultra-légers en Europe.

Hasard du calendrier, cette année, les deux grands rendez-vous de l’aviation générale que sont Sun and Fun (17-23 avril Floride) et Aero Friedrichshafen (19-22 avril Allemagne) ont eu lieu la même semaine, ce qui n’a pas empêché le salon allemand d’afficher complet. Même si les Etats-Unis constituent le marché numéro un et la plaque tournante de l’aviation générale mondiale, les industriels qui ont le vent en poupe n’ont pas pris, pour autant, le risque de faire l’impasse sur le rendez-vous européen devenu, au fil des dernières éditions, la porte d’entrée en Europe. Chacun avance ses pions sur l’échiquier européen en étant convaincu du potentiel à exploiter. Et c’est donc en toute logique qu’Eclipse Aviation a choisi de débuter la première tournée européenne de l’Eclipse 500 sur les rives de lac de Constance et que l’américain Cirrus Design a dévoilé la nouvelle évolution G3 du SR22, son modèle haut de gamme, simultanément des deux côtés de l’Atlantique.

Cirrus SR22-G3

Avec 565 exemplaires livrés en 2006, le Cirrus SR22 est arrivé en tête du classement des livraisons de monomoteurs établi par la GAMA (General aviation manufacturers association) l’année dernière. Au total, le constructeur américain a vendu, l’année dernière, 760 unités (+20% par rapport à 2005) dont les trois quarts aux USA (20 avions en France et 19 en Allemagne). Le SR22-G3 (moteur Teledyne-Continental de 310 cv) se présente comme la troisième génération du modèle G1 apparu en 1999, la version G2 datant de 2004. Il réunit évidemment tous les éléments qui ont fait le succès de cet appareil : cellule composite, avionique intégrée (glass cockpit) Garmin ou Avidyne, mini-manche, parachute de secours, confort cabine exceptionnel, etc. Le G3 se distingue essentiellement par sa nouvelle voilure à longeron carbone qui a permis un gain de poids de 24 kg et surtout d’augmenter la capacité des réservoirs de carburant de 16%. Le train d’atterrissage principal a été redessiné pour surélever la cabine de 5 cm et offrir une meilleure garde au sol appréciable sur les pistes mal pavées. Le système de dégivrage a également été amélioré et le confort cabine (air conditionné) optimisé.

Le G3, véritable vedette du salon de Friedrichshafen, est dévoilé quelques mois seulement après la présentation, l’été dernier, de la version bi-turbo du SR22, équipée du moteur Continental IO-550-N de 310 ch. Ce nouveau modèle attendu représente désormais le principal des ventes du SR-22. Le G3 est également proposé avec cette nouvelle motorisation.

Duel de personnal jets

Pour l’heure Cirrus Design affirme qu’en ce qui le concerne, le diesel n’est plus d’actualité. Sa clientèle exigeante recherche la fiabilité et ne pourrait pas s’accommoder, selon le constructeur, des défauts de jeunesse des rares moteurs disponibles sur le marché. Il attend que les motoristes progressent et surtout que le marché se décante. Ce parti pris ne pénalise visiblement pas les ventes de l’avionneur qui a fait son entrée sur le marché de l’aviation générale en 1999 seulement et qui depuis a vendu plus de 3000 monomoteurs haut de gamme. Il produit actuellement 4 avions par jour. Sa cadence était de 2 par jour en 2002 et de 3 en 2004. Pour Alan Klapmeier, le PDG de Cirrus Design , l’absence d’alternative au moteur à essence n’est visiblement pas un handicap dès lors que le réacteur fait son entrée dans le gamme Cirrus. La société s’apprête à dévoiler le monoréacteur léger qui suscite déjà un vif intérêt parmi les pilotes privés.

Pour l’heure, une chape de plomb recouvre ce programme. Rien n’a filtré. Le constructeur réserve la primeur à ses clients. Il a invité les propriétaires de SR22 à venir fin juin à Duluth (Minnesota) découvrir, en avant-première, ce nouvel avion. Ce lancement révèle la stratégie commerciale de l’avionneur américain qui cible les possesseurs actuels de SR22 qui souvent ont d’abord été exploitants de SR20, le modèle de base de 200 cv. Le jet est présenté comme une évolution logique pour les propriétaires-pilotes. Il a été conçu pour que ces derniers ne soient pas dépaysés, ni dépassés. Il s’inscrit dans la philosophie Cirrus qui vise à simplifier au maximum la tâche du pilote et à lui garantir un niveau de sécurité absolue (le jet sera équipé d’un parachute de secours). Ses performances seront en phase avec les capacités des pilotes privés. Inutile de préciser que les actuels utilisateurs de SR22 sont impatients de découvrir ce nouvel avion qui leur permettra d’entrée dans le monde du réacteur.

Sur ce créneau spécifique du jet personnel, à la frontière entre l’aviation à piston et le pocket-jet, Cirrus Design est en concurrence avec Diamond Aircraft qui fait beaucoup moins de mystère. Le constructeur autrichien exposait à Friedrichshafen la maquette de son D-Jet, un cinq places, équipé d’un réacteur Williams International FJ33-4. Comme le monoréacteur de Cirrus Design, celui-ci présente des performances modestes. Il a été conçu pour voler jusqu’à 25.000 pieds maximum (7.620 m) et à une vitesse de croisière de 315 kts (583 km/h) sur une distance maximale de 1.350 NM (2.500 km). Cet avion a également été dessiné pour des pilotes privés. Les premiers exemplaires seront livrés avec un parachute de secours, mais le but de Diamond Aircraft est d’équiper son D-Jet d’un dispositif de secours capable, en cas de défaillance du pilote, de ramener au sol l’avion et ses occupants, sur l’aérodrome de déroutement le plus proche, en pilotage automatique.

DA50 Super Star

A Friedrichshafen, le vaste stand d’exposition du constructeur autrichien a connu, cette année encore, une effervescence exceptionnelle. Outre la maquette du monoréacteur, le public a pu découvrir le dernier-né, le DA50 Super Star qui a effectué son premier vol, le 4 de ce mois, moins d’un an après le premier vol du D-Jet.

Comme son numéro l’indique, le DA50 vient compléter la gamme par le haut. Il s’agit en effet d’un avion de 5 places (masse maximale au décollage de 1660 kg) motorisé par un Teledyne Continental TSIOF-550J de 350 chevaux, avec FADEC et double turbo. Comme l’ensemble des autres modèles, il est entièrement construit en composite et est équipé d’un glass cockpit. Le lancement de la production en série est d’ores et déjà annoncée pour janvier 2008 au plus tard.

Avec ce nouvel avion, Diamond Aircraft vient se positionner sur le créneau haut de gamme de l’aviation légère occupé par Columbia, Mooney et surtout Cirrus Design. Le DA50 est le concurrent direct du SR22. Jusque-là, les deux constructeurs qui animent le marché de l’aviation générale et qui ont contribué à redynamiser une activité en perte de vitesse, s’étaient développé sur des créneaux complémentaires. Désormais, la concurrence est frontale et s’annonce vive, d’autant que Diamond a décider de lutter à armes égales avec Cirrus, en choisissant de motoriser son avion, avec un moteur à essence Continental (TSIOF-550J de 350 cv), d’ancienne génération certes, mais qui a fait ses preuves, contrairement au moteur diesel, Centurion 4.0 de 350 cv proposé par Thielert.

Le diesel en question

Force est de reconnaître que pour l’heure, si les exploitants de monomoteurs DA40 et de bimoteurs DA42, à moteur diesel Centurion 1.7 de 135 cv, se déclarent satisfaits des performances, le potentiel de 2400 heures promis est encore loin. Le motoriste allemand a mis en place une garantie sans faille qui permet de pallier ce problème et ne pas léser les propriétaires. Il n’en demeure pas moins que les interventions répétées se font au détriment de la disponibilité des avions.

Par ailleurs, Thielert a donné des sueurs froides à ses clients en annonçant fin 2006 qu’il abandonnait la production de son moteur diesel Centurion 1.7 (1500 groupes ont été livrés depuis 2002) au profit d’un nouveau modèle Centurion 2.0. A mieux y regarder, les utilisateurs devraient être gagnants puisque le nouveau groupe a été dessiné pour se substituer au précédent (même masse, même encombrement) et surtout parce qu’il est plus puissant. Le Centurion 2.0 délivre une puissance au décollage de 155 ch (114 kW) contre 135 ch (99 kW) pour le Centurion 1.7.

En fait, cette évolution de la gamme Thielert a été imposée par Mercedes auprès duquel le motoriste s’approvisionne. Le Centurion 1.7 est en effet directement extrapolé du 4 cylindres A-170 CDI qui équipait les modèles d’entrée de gamme du constructeur automobile allemand qui a arrêté la production de ce moteur. Les Mercedes Classe A et B diesel sont désormais équipées du moteur A-200 CDI de 2 litres développant 140 ch.

Pour Thielert, le salon de Friedrichshafen est arrivé au bon moment. Il lui a permis de faire le point et de mettre en avant la certification américaine obtenue pour les multiples variantes du Cessna 172 équipé du Centurion 2.0. Ce salon a également été l’occasion pour Cessna et pour Eclipse Aviation d’annoncer le démarrage prochain, au plus exactement la reprise, des livraisons de leurs biréacteurs respectifs.

Pocket jets en vedette

Les deux programmes Eclipse 500 et Citation Mustang connaissent des retards liés en partie à l’intégration de l’avionique devenue le cœur des avions de nouvelle génération. Ces mêmes types de problèmes auxquels ont été confrontés Embraer ou Dassault et dont la résolution est complexe. Cessna semble en être sorti le premier puisqu’il annonce la reprise des livraisons d’ici à la fin avril. Moins d’une demie douzaine d’unités a déjà été livrée. Le constructeur espère décrocher la certification européenne de son biréacteur léger avant la fin de cette année. Il doit livrer une centaine de Mustang en Europe.

Du côté d’Eclipse Aviation, les problèmes sont multiples et apparemment plus complexes. Eclipse Aviation vient de changer de fournisseur d’avionique. Il a rompu son accord avec Avidyne, au profit d’Avio. Ce revirement n’est pas sans rappeler celui intervenu en 2003 quand il avait renoncé au moteur EJ22 de Williams International pour le PW610F de Pratt & Whitney.
Les livraisons ont été suspendues. Actuellement 63 appareils sont à différents stades de construction. L’avionneur espère obtenir son agrément de production dans le courant de l’été et la certification européenne de l’Eclipse 500 en fin de cette année, soit plus de ceux après sa certification américaine.

Initialement prévue en janvier 2004, la première livraison a officiellement eu lieu le 31 décembre 2006, soit près de trois ans plus tard. Le prix de vente de l’Eclipse 500 est passé de 837.000 $ à 1,52 M$, néanmoins ce petit biréacteur de six places (certifié aux USA depuis le 30 septembre 2006) demeure toujours aussi attrayant, du point de vue des performances, avec sa vitesse de croisière de 370 kts et sa distance franchissable de 1.125 NM. Toutefois, le constructeur d’Albuquerque (Nouveau-Mexique) n’a plus enregistré de nouvelles commandes depuis plusieurs mois. En revanche, le marché des options d’achat semble bien se porter et l’engouement suscité par cette machine séduisante ne se dément pas. Le prototype venu en vol depuis Albuquerque a véritablement été pris d’assaut par les visiteurs. C’était la première fois que l’Eclipse 500 était présenté en vraie grandeur en Europe.
Toujours sur le créneau des biréacteurs légers, les visiteurs présents à Friedrichshafen ont pu suivre la présentation en vol quotidienne du SPn de Grob.

Fin février, trois mois après la destruction du prototype N°2 (29 novembre 2006) qui a coùté la vie au pilote d’essais français Gérard Guillaumaud, Grob a repris les essais en vol de son biréacteur SPn après avoir réalisé un programme d’inspection de 300 heures. Au cours du deuxième trimestre de cette année, un deuxième appareil (prototype N°3) sera utilisé pour les essais des systèmes et l’évaluation des performances. Il regroupera tous les équipements de série, notamment le train d’atterrissage Liebherr. Avant la fin de l’année, un autre appareil rejoindra le programme d’essais en vol. Il bénéficiera de l’aménagement de cabine dessinée par le studio Porsche Design et dont la maquette sera présentée au prochain salon Ebace, à Genève en mai 2007.

Grob prévoît de boucler le dossier de certification européenne au premier trimestre 2008, et américaine au deuxième. Au moment de l’accident, le SPn totalisait 294 heures de vol et 454 cycles.

Ce biréacteur entièrement construit en composite carbone se caractérise par sa cabine spacieuse et sa capacité à utiliser des pistes occasionnelles. Il présente de ce double point de vue, les avantages des biturbopropulseurs conjugués à l’intérêt des jets légers modernes équipés de réacteurs performants et économiques. Le Grob SPn est propulsé par deux moteurs Williams International FJ44-3A d’une poussée unitaire de 2.800 lb. Sa masse maximale au décollage est de 6,3 t (13.889 lb), sa distance de franchissement de 1.800 NM et sa vitesse maximale de croisière de 407 NM à 33.000 ft.

Cette 16ème édition du salon de Friedrichshafen restera dans les annales comme un millésime particulièrement riche, marqué par la pénétration des jets ultra-légers sur le marché de l’aviation générale européenne.

Gil Roy. Air & Cosmos N°2075. 27 Mai 2007