L'hélice à grande corde a une double fonction, tractive, mais aussi éolienne pour recharger les batteries. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Le WattsUp est présenté pour la première fois à Friedrichshafen. Ce biplace à moteur électrique dérivé de l’Alpha Trainer de Pipistrel n’entre pas dans la catégorie ULM définie en Annex II.
Présenté, l’année dernière, pour la première fois en public à l’occasion du salon de l’ULM de Blois avec un Laissez-Passer DGAC qui lui avait permis d’être présenté en vol, le WattsUp de Pipistrel, fait cette année sa première apparition à Friedrichshafen. Ce biplace ultra-léger électrique, développé en partenariat avec Siemens, reprend la cellule de l’Alpha Trainer. Il est équipé d’un moteur Siemens de 85 kW pesant environ 24 kg et développant une puissance supérieure à celle du Rotax 912, selon Pipistrel. Le constructeur slovaque ambitionne de commercialiser cet avion destiné à la formation de base à un prix de vente qui devrait se situer autour de 100.000 euros. Le problème est qu’en l’état de la réglementation, il n’est pas éligible dans la catégorie ULM, ce qui constitue un frein à sa commercialisation.
La FFPLUM avait d’ailleurs été claire lors de sa présentation à Blois : il n’est pas question de soutenir une quelconque « dérogation » à la sacro-sainte limitation de masse maxi de la catégorie ULM, dictée par l’EASA. Quelque soit l’immense avenir de cette technologie, il lui faudrait faire encore de grands progrès en terme de masse pour entrer dans la catégorie ULM (pour les batteries, car pour la motorisation et la cellule, c’est fait).
Le compartiment batteries du WattsUp de Pipistrel. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Finesse Max, le représentant français de Pipistrel, a entamé des discussions avec l’ EASA pour trouver une solution. Avec deux batteries de 90 kg, le WattsUp présente une masse à vide de 316 kg pour une heure de vol. « L’ULM électrique n’est pas certifiable … en l’état de la certification, à moins de l’interpréter » nous confie Christian Stuck, de Finesse Max.
La planche de bord du WattsUp de Pipistrel. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Pipistrel, qui fait figure de pionnier dans le domaine, mise sur la volonté affichée de la DGAC de promouvoir l’aviation électrique pour le soutenir vis-à-vis d’une évolution réglementaire européenne. D’où le choix de se reposer sur son partenaire français Finesse Max pour mettre en œuvre une solution.
La solution la plus élégante consisterait à créer un Restricted Type Certificate dans l’Annex II, adapté à ce type d’aéronef, avec une « certification » déclarative comme celle de l’ULM, assorti d’une Licence Pilote adaptée à la propulsion électrique (sorte de LAPL). Une réforme à conduire de bon train car les projets sont visibles sur l’horizon. Attention cependant au risque du mille feuilles administratif.
Jean-Marie Klinka
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Agrandir la case Annex II de l’EASA pour faire entrer le WattsUp ?
Bonsoir
Comme bon nombre d'entre nous, j'ai un grand respect pour Jean-Marie Klinka, pour ses réalisations et l'ensemble de son parcours au bénéfice de l'aviation générale, mais là ...
devant cet article, je suis dubitatif ...
L'avion décrit par JMK n'a rien à voir avec l'ALPHA ELECTRO présenté à Friedrichshafen.
A-t-il vu un avion différent de celui présenté sur le salon ?
Pour commencer, Pipistrel ne présente pas le WattsUp mais l'Alpha Electro.
Quelle différence ?
Le WattsUp etait (est ?) le proto, le demonstrateur, le proof of concept.
L'Alpha Electro est l'avion "de série" proposé à la vente.
Extérieurement, il n'y a peut être pas beaucoup de différence, mais en profondeur on peut imaginer que Pipistrel a corrigé toutes les petites erreurs ou imperfections découvertes au cours des vols d'essais.
Aucune des caractéristiques annoncées par JMK ne correpondent à celles que j'ai obtenus hier de Tine Tomazic le Directeur Technique de Pipistrel et confirmées par la brochure que j'ai sous les yeux.
Un moteur de 85 kW ? NON un moteur de 60 kW (env 80HP)
Notons que cette inexactitude fait disparaître immédiatement tout le discours sur la comparaison avec le Rotax 912 ...
Deux batteries de 90 kg ? Non SIX batteries : 3 entre le cockpit et le moteur et 3 derrières les sièges, pour une masse totale de batterie de 125 kg.
Pour une énergie totale de 18 kwh, ce qui donne une densité énergétique de 144 kwh/kg pour un ensemble packagé et donc une installation plutôt performante quand on sait que les densités des batteries actuelles (avant package) tournent autour de 150 wh/kg
Un masse à vide de 316 kg ? NON la fiche technique indique 350 kg (avec les batteries) et une payload de 200 kg pour une MTOW de 550 kg (la fiche technique présente une version avec MTOW de 472,5 kg, on peut imaginer que c'est celle destinée au marché Européen ...et calculer une payload de 122,5 kg ... ça ne fait pas beaucoup ...mais nous connaissons tous des pilotes d'ULM qui décollent en dépassant cette valeur ... puisque la même cellule est vendue aux US pour 550 ou 600 kg !).
Conclusion, l'ULM ne serait pas certifiable !... MINCE ALORS, moi qui croyait qu'en France les ULM n'étaient pas certifiés ...
Les instructions du 21 avril 2012 et l'arrêté du 23 septembre 98 ont été abrogés sans qu'on en parle dans la presse spécialisée !
Prévenez vite Dominique Mereuze, le président de la FFPLUM !
Une rédaction plus précise aurait pu écrire : "que dans ces conditions, l'ULM n'est -en pratique- pas souvent utilisable en biplace".
Quand à l'innovation réglementaire qui consisterait à proposer un "Restricted Type Certificate" dans l’Annex II ....elle me laisse pantois !
Pour les lecteurs, l'Annex II du règlement Européen 1592/2002 (remis à jour depuis) définit les aéronefs qui sont exclus des exigences de certification de l'EASA.
Considérer alors qu'il serait élégant de demander la certification d'un aéronef dans une catégorie qui n'en exige pas, me semble très-très éloigné de ce que demande la communauté des ULMistes et de ce qu'à à ce jour défendu notre DGAC.
Et puis si Pipistrel et son représentant présentent un dossier technique aussi peu rigoureux, on peut craindre que la partie ne soit pas gagnée !
Tout ça pour un cas d'espèce : celui de l'Alpha Electro, alors que le cadre réglementaire existe, c'est celui du CS-LSA.
Je crois comprendre qu'une large partie de la communauté aero Européenne est favorable à l'existence d'une catégorie d'aéronefs très faiblement réglementée; celle-ci permet une aviation économiquement accessible .... ou devrait permettre une aviation accessible, car ce ne sont pas tous les ULM rapides équipés quasiment IFR, avec train rentrant et pas variables présentés sur le salon (et ils sont nombreux) qui concourent à cette démarche.
Mais, bon il semble exister un consensus sur la nécessité de disposer d'une telle catégorie, celle des ULM.
La discussion porte ici sur la MTOW maxi acceptable pour servir de frontière entre une aviation faiblement réglementée et l'"autre", avec les privilèges qui y sont associés.
472,5 kg comme aujourd'hui en Europe ou 600 kg aux USA ?
Ou encore une autre valeur ...
C'est là la véritable question; et elle ne sera pas traitée à raison d'exceptions.
Car comme l'exprime la FFPLUM, n'acceptons aucune exception au statu quo actuel, car un jour ces exceptions seront accompagnées de la remise en cause de l'annexe 2 .....
(signé : un pilote qui vole "réglementé" mais qui soutient totalement les choix différents du sien notamment de voler ultra-léger)
Bons vols à tous
Agrandir la case Annex II de l’EASA pour faire entrer le WattsUp ?
1-J'ai dû mal me faire comprendre: je croyais avoir bien dit qu'il n'était pas souhaitable de toucher à la définition de l'ULM (Annexe II EASA et arrêté ULM DGAC) et que la solution alternative, disons "idéale", serait alors, toujours en Annexe II, d'étendre la masse maxi des aéronefs électriques à, par exemple 500 kg, en acceptant, en contrepartie, une licence "électrique": ça risque de devenir lourd.
2-La masse "à vide" de 316 kg conduisant à 1 h d'autonomie (est ce qu'il y a des réserves dans cette autonomie ?) devient 472 kg quand on rajoute 2 pilotes de 156 kg (instruction DGAC). On est au dessus de la masse maxi de l'ULM.
Vous me direz qu'on pinaille pour quelques kg, il faut donc prendre ses aises (pourquoi pas 600 kg, mais toujours en annexe II, là je rêve ! Affaire à suivre avec le projet Voltair qui sera peut-être en LSA).
JM Klinka
Agrandir la case Annex II de l’EASA pour faire entrer le WattsUp ?
@tout frais
316 kgs à vide, oui mais c'est carburant compris !
Donc c'est l'équivalent d'une masse à vide de 299.5 kgs pour un thermique +23,5 lts de pétrole >> 16,5kgs de pétrole et 1hr15 de vol.
CQFD.
Agrandir la case Annex II de l’EASA pour faire entrer le WattsUp ?
il est certain que la solution electrique peut presenter un interet, mais il ne faudra pas oublier le très important probleme de le recharge des batteries, ce qui, actuellement, est LE frein pour l' automobile electrique ,je ne vois pas très bien comment il va être resolu sur nos aeroromes et sauf à faire un ( petit ) tour de piste avec la sécurité nécessaire , on ne voit pas très bien son utilisation actuellement
2 - la puissance = à l' origine, celle maxi pour l' ULM biplace était de 80 cv...puis, on est passé à 100 cv pour avoir la sécurité sur les super- lourds et maintenant , on " demande " ou, on veut imposer 116 cv ce qui veut dire que le rotax 914 serait eligible, cela pose question.
poids maxi = de toute evidence , cet appareil ne peut qu 'entrer dans la nouvelle catégorie LSA en gestation et pour la licence, il sera sans doute utile d 'avoir un additif comme cela est le cas pour le train rentrant
vouloir changer le reglement ULM actuellement en vigueur, serait une grossiere erreur , la premiere des choses serait de la faire respecter et l'on ne peut qu'être très surpris qu'un constructeur très sérieux puisse demander de multiples derogations, c'est NON, voir le LSA. ce ne sera peut être pas aussi vendeur, mais il faut choisir et trouver de nouvelles batteries, elles viendront un jour, puisque c'est le second frein pour l' automobile sauf pour tesla, mais à quel prix !
à ce jour, ce que vous pouvez economiser sur le carburant, vous le pairez deux ou trois fois sur les batteries. les problèmes decrits ci-dessus en plus.
attendez que l' automobile electrique se democratise, mais n'allez pas plus loin.
Agrandir la case Annex II de l’EASA pour faire entrer le WattsUp ?
Il semble que de nouvelles batteries vont voir le jour.
Anode - cathode en aluminium - Carbone (pas sur que ce soit dans le bon ordre) qui pèseraient une fraction des batteries actuelles, contiendraient plus d'énergie et se rechargeraient très vite. (Université US) .
Si c'est industrialisable, cela devrait résoudre le problème.