Alice, l’avion électrique israélien, en partie détruit par le feu.

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• Ok une batterie de cette taille qui s'emballe pose problème. Mais ne faisons pas comme si nos avions n'avaient pas un réservoir plein de carburant ! Aux détracteurs et dubitatifs, les critiques sont fondées mais n'oubliez pas de comparer aux avions existants. Si l'avion n'existait pas déjà, certains seraient capables de l'empêcher de voler. Laissez ces gens faire leur job et se planter ou réussir. Êtes-vous dans leur bureau pour écouter comment ces problématiques, dont ils sont les premiers au courant, sont abordées ? Pensez vous pouvoir juger du travail d'une équipe sur plusieurs années, assis sur votre chaise, en regardant une photo ? Connaissez-vous leurs critères de réussite ? Ils ne sont probablement pas les mêmes que les vôtres. Vous savez ce qu'on dit : depuis que l'avion s'est envolé sans l'accord des théoriciens ...

  • sauf que les avions commerciaux à turbines utilisent un carburant proche du diesel donc difficilement inflammable... à la limite l'avion est plus dangereux quand le réservoir est vide ))) ...le problème avec l'avion électrique c'est que la plupart des projets sont des arnaques au financement - cela fait plusieurs décennies que la technologie a été explorée, une batterie 10x plus légère ne changera rien, c'est une impasse pour l'aviation commerciale.

    • Mais avez vous pensé a l'aviation commerciale sur des courtes distances? Peu de monde y pense, mais elle représente une part non negligeable du marché et des vols, peu importe la location. Et la, l'aviation electrique est extremement prometrice! Impasse a l'aviation? Certainement pas! Technologie a utilisation limitée? La je serais d'accord avec vous...

  • Ça me rappelle un chouette dessin vu dans le bureau d'un responsable des essais en vol... Il montrait le Flyer à Kittyhawk dans le fond de l'image et un mec de la FAA emmenant Wilbur Wright (tête basse) par l'épaule et lui expliquant que "Laisse tomber Wilbur, c’est trop dangereux..."
    On est passé à deux doigts de ne pas inventer l'aviation !!!

• @Monsieur Soullier,
  Je note que dans votre réponse à Pilotaillon, vous "taillez un costard" à Burt Rutan et ses avions.
  Vous êtes-vous posé la question si le LONG-EZE que vous avez piloté n'est pas un avion raté ? En construction amateur (j'ai débuté la construction d'un Varieze en 1980) j'ai vu de tout, du superbe et du bâclé. Le choix de Rutan pour la formule canard fut fait car en qualité de pilote d'essais de l'US Air Force il avait une longue expérience du départ en vrille et de la façon d'en sortir sur de nombreux avions. Il y a au moins une personne qui s'est fait une place brillante dans l'aéronautique depuis et qui écrit régulièrement sur Aerobuzz, qui doit louer les qualités du Varieze en matière de décrochage car avec un autre avion il ne serait plus de ce monde. Par ailleurs le Varieze est tellement raté qu'il a détenu un moment deux records du monde dans sa catégorie.
  A propos de la construction amateur, je porte à votre connaissance (peut-être) qu'un Varieze construit selon les plans devait peser 280 kg à vide et que la plupart des constructions en France dépassaient les 320 kg. Ensuite évidemment les performances s'en ressentent.
  De mon point de vue pour être aussi critique envers un concepteur, il faut avoir soi-même conçu l'équivalent en nombre d'avions et avoir eu autant d'acheteurs des plans du Varieze.

• @Bob
  Pour calmer "vos ardeurs" je vous invite à "tapez" " hydrogène liquide" dans votre moteur de recherche favori. Vous y trouverez comme moi des articles écrits par l'Air Liquide en particulier plus quelques autres fort instructifs sur le sujet. Vous y verrez que l'hydrogène sous sa forme liquéfiée n'a pas la côte aujourd'hui car les réservoirs sont inadaptés en matière de coût et de sécurité pour un usage sur mobiles. Imaginez aussi qu'en cas de crash (tout comme en voiture) un liquide à - 258°C risque de se répandre sur les victimes. Par ailleurs des mesures montrent que l'hydrogène comprimé à 700 bars présente un plus grand intérêt surtout car les réservoirs sont "plus faciles à réaliser" et probablement moins lourds au moins dans un certain avenir.
  Dans l'entreprise où j'ai travaillé autant l'oxygène, l'azote et l'argon nous étaient livrés liquides, autant l'hydrogène était livré comprimé dans des tubes énormes.
  Maintenant je vous rejoins pour penser que l'avenir sera dans l'emploi de piles à combustible à hydrogène et non de batteries d'accumulateurs autant pour les véhicules terrestres que peut-être un jour pour les avions.

  • @stanloc
    Mon commentaire est ici simplement pour lancer des pistes de réflexions et des ordres de grandeurs à partager et conserver en tête pas pour en faire un cahier des charges.
    Effectivement la filière H2 comprimé à 700 bars est aujourd'hui, la filière de distribution choisit partout dans le monde en partie pour les raisons que vous évoquez mais pas seulement (le rendement énergétique total est également meilleurs car liquéfier "coute" beaucoup plus d'énergie que comprimer).
    D'autre part la réflexion et la recherche sur les contenants d'H2 sécurisé pour le transport s'est jusque là focalisé sur le terrestre(voiture/bus/camions/train) et sur le stationnaire (cuve de transport pour livraison), ce qui est évidement pas adapté à la contrainte aéronautique pour plein de raisons dont celles que vous évoquez et celle que j’évoque également dans mon post précédent.

    Donc si ça peut vous rassurer on arrive à stocker 42kg/m² sous 700 bars donc tout ce que je dit dans mon poste précédent est toujours valide sauf le volume nécessaire au stockage du H2 qui doit être multiplié par 1,7 (1.7m² pour stocker 70kg).

    Le problème du réservoir d'H2 dans les suites d'un crash est tout aussi problématique pour les batteries lithium et il faudra innover pour trouver des solutions techniques pour très fortement le limiter dans les 2 cas. Mais même dans un avion aujourd'hui les systèmes d'auto obturation, mousse anti déflagration ne font que limiter le risque sans pour autan le faire disparaitre.
    Ne jamais oublier également qu'en général dans un gros crash c'est l'humain qui est le plus fragile et qui "supporte" le moins les G, du coup l’état des réservoirs après n'a que peu d'importance.

    Dernière chose, si dans mon hypothèse j'ai estimé le contenant sécurisé "aero" seul a plus d'une tonne pour 70kg d'H2 c'est bien car j'ai une idée de la problématique du stockage de l’hydrogène en général et dans l'embarqué en particulier.

    Merci Stanloc pour cet échange constructif.

• Certains lecteurs s'entêtent à ne pas respecter les règles et peuvent s'étonner de ne pas voir leurs commentaires apparaître. Je rappelle qu'en tant qu'éditeurs nous devons pouvoir identifier les contributeurs à travers leur adresse email. C'est la loi. Les contributeurs qui nous fournissent des adresses fantaisistes ne doivent donc pas s'étonner, ni nous accuser de chercher à les censurer. Il est d'autant plus regrettable de devoir mettre à la corbeille des commentaires quand ceux-ci enrichissent le débat. Un petit effort SVP…

• La vue de cet avion m'amène à me demander si les concepteurs ne se sont pas trompés en installant les nacelles des moteurs en bout d'aile. Pourquoi orienter l'extrémité la plus fine du carénage du côté du bord d'attaque ? D'ailleurs en plus il faut avoir d'excellentes raisons pour aller mettre des moteurs à cet endroit car cela complique sacrément la conception de l'aile et de son longeron surtout que l'aile semble peu épaisse.
  A chaque fois que la presse nous présente un avion électrique et cela d'autant plus que la taille de l'avion est importante, je me pose la question : " est ce que les concepteurs se sont inquiétés de la santé des passagers et accessoirement des équipements embarqués, en présence des champs magnétiques que vont engendrer les courants intenses circulant dans les câbles d'alimentation des moteurs ? "

  • Il est evident que les concepteurs auront pris en compte la santé des passagers. Regardez donc le MagLev, un train a sustentation magnétique, capable de faire 400km/h, et qui "flotte " dans l'air grace a des electro-aiments situés sous les wagons, qui sont plusieurs centaines de fois plus puissants que des champs magn. générés par Alice. Aucun effet nefaste n'est reporté dans le train, surtout grace a la structure du wagon, qui agit de cage de faraday, et qui protege donc les passagers des champs magnétiques. Une simple structure de la sorte dans l'Alice contourne le probleme d'un simple champ magnetique crée par un courant

    • Sur une simple Zoé 1er modèle sur l'usine Airbus de Toulouse il a été nécessaire plusieurs fois d'appeler des médecins pour des malaises des occupants situés à l'arrière.
      Les batteries sont justement situées sous la banquette arrière. Et l'un des médecins a confirmé avoir déjà vu des cas en dehors de l'usine.
      Donc d'accord, rien n'est confirmé officiellement mais la prudence doit prédominer..

    • Bonjour MB
      Pour votre info une cage de Faraday ne protège pas des champs magnétiques ..... mais des champs électriques et radioélectriques .
      Pour avoir une protection contre les champs magnétiques il faut un blindage magnétique fait dans un métal ayant une forte perméabilité pour qu'il soit le plus fin et léger possible , du µ-métal par exemple .
      Mais cela va peser un "âne mort" (en plus de celui de la batterie) pour blinder toute la cabine !
      Un train et un avion ne sont pas comparables ....... Question de poids .
      Pas bon pour la santé les forts champs magnétiques !
      Certaines personnes sensibles peuvent entre autres , avoir des nausées .
      Beaucoup plus insidieux , les champs magnétique troublent profondément les fonctions biologiques du corps humain ....... Forts risques à long terme .
      Donc la prise en compte de la santé des passagers est restée au second plan !
      Salutations

• Bien sûr je vais rajouter my two cents parce que le sujet est devenu un partie non négligeable de ma vie. (en fait presque la plus grosse part, je suis prudent, il lui arrive parfois de lire Aerobuzz :))
  @ Teil
  Bonjour Pascal comment allez vous?
  @ tous les autres
  On peut voir les choses un peu différemment en découplant la problématique "propulsion électrique" du souci "batteries". Pour l'instant, et je pèse mes mots, pour l'instant donc, les batteries sont une béquille commode (de nos jours on dit "plug and play") pour avancer dans l'activité, raison pour laquelle tout le monde travaille avec. Et comme elles sont intrinsèquement instables tout le monde se fait avoir. La seule façon de contourner leur dangerosité consiste à fractionner le contenant en multiples cellules de faible capacité. Ceci améliore d'ailleurs la densité d'énergie car la forme cylindrique des 18650 est favorable à cet aspect des choses, un peu moins malheureusement à la densité de puissance, qui est en fait la première barrière rencontrée. J'ai été étonné qu'une machine aussi sophistiquée que celle ci, par tous les autres aspects, n'intègre pas un système un peu plus malin que les grosses cellules en tas, parce que c'est clairement la configuration la plus critique, le passé, le mien y compris, l'a malheureusement prouvé. D'autre, plus nantis mais pas forcément plus sioux s'y sont également brûlé les ailes (tiens le mythe d'Icare refait surface), je ne citerai que Siemens et Boeing pour n'évoquer que les plus prestigieux.
  Dire que la propulsion électrique n'a aucun avenir en aviation (elle a au moins un passé, et bien plus ancien que la plupart des gens ne l'imaginent n'est ce pas Gaston?) c'est comme dire que le diesel condamne irrémédiablement la propulsion thermique; mais on peut chauffer des Stirling à l'hydrogène! Il y a d'autres voies et d'autres mode de pensée que celle des censeurs de tout poil, censeurs que je suis - avouons-le - fatigué de voir sévir ici et ailleurs alors que leur culture du sujet est au mieux académique.
  Je lis également que cette machine est ceci est pas cela, personnellement je la trouve très élégante, je recommande aux donneurs de leçons (ils se reconnaîtront) d'être très prudent parce que les contraintes de la propulsion électrique sont très différentes, un des aspects de l'activité le plus fascinant je trouve, l'occasion de penser différemment...

  • Bonjour Jean Luc Soullier

    Comme vous l'écrivez en effet , il y a deux choses dans un avion électrique , le moteur électrique qui est déjà bien connu depuis longtemps et fiable , avec des réserves sur la commande électronique par des hacheurs soumis aux aléas de la fiabilité de l'électronique........

    Reste à trouver une source d"électricité fiable et légère .....
    Ce n'est pas pour demain , après demain peut être . Pour le moment rien à l'horizon .

    Depuis les premiers vols de dirigeables électriques au 19 ème siècle on attend demain , les progrès ne sont pas bien grands en plus d'un siècle de vol électrique !

    A moins d'une révolution technologique imprévue , l'avion électrique restera le pendant du dirigeable , formidable sur le papier , mais ne trouvant pas sa place en usage courant pour des raisons de contraintes techniques et de cout .

    En espérant que vous ne confondez pas les critiques techniques fondées sur des faits et les critiques "pour le principe" ......
    Les commentaires laissés sur "Alice" parlent des incohérences techniques , sans parti pris pour la plupart . On appel cela de la critique constructive .
    Les choix techniques fait pour "Alice" ont de quoi se faire poser des questions .
    Les moteurs en bout d'aile avec le moment qui va avec en cas de panne ...... Par exemple

    Le fait de rêver à des lendemains radieux ne doit faire oublier les contraintes bassement techniques ....... Contraintes qui se rappellent rapidement et brutalement aux rêveurs .
    Salutations les meilleures

    • Je suis quand même embêté quand sur un bimoteur ou trimoteur comme ici, la réponse à la perte d'un moteur extérieur soit: "il faut réduire le moteur opposé".
      En gros, on vient de perdre un moteur, et on réduit volontairement celui qui est encore vivant ? Dommage... Et ça arrange pas le pilote en détresse !
      C'était le cas en 14-18, les bimoteurs ne savaient pas voler sur un moteur. Soit ils étaient incontrôlables, soit de toute manières un seul moteur ne suffisait pas à tenir en l'air.
      C'est devenu une obligation pour les concepteurs : un bimoteur doit pouvoir voler sur un seul moteur et être contrôlable. OK, avec une diminution du domaine de vol, mais contenue et gérable. Ça fait partie des choses à démontrer quand on certifie l'avion.
      Si on perd un moteur, on ne perd que 50% de la puissance.
      C'est moins critique sur un trimoteur, mais quand même. Ici le moteur central semble nettement plus costaud que les extérieurs, mais le bras de levier va pas aider à passer la certif !

    • Bonjour Mr Carbet

      Je ne confond pas les critiques techniques fondées sur des faits et les critiques "à priori". La gestion des moteurs électriques et bien plus "automatisable" (veuillez excuser le néologisme, je n'ai rien de mieux à l'esprit ce matin) que celle des moteurs thermiques. En cas de panne d'un bord (la panne du central est bien entendu sans conséquence sur la tenue d'axe) il est très facile de programmer immédiatement et automatiquement une diminution de la traction de l'autre bord et une augmentation de celle du central. C'était la solution retenue pour Efan2 qui était une machine sympa et bien conçue (mais à deux moteurs seulement). Les paradigmes des avions thermiques ne sont pas forcément transposables "stricto sensu" sur les électriques. Notons tout de même que pas mal de turboprops ont été équipés de MDA dans le passé (mise en drapeau automatique) basées sur une comparaison de torque ou de pression dynamique (ND26 BAstan VI) et qu'à ma connaissance au moins une machine a été équipée d'une gestion automatique de la puissance en cas de panne d'un bord, le SFERMA Marquis (baron55 + Astazou) car la puissance brute de la turbine dépassait les capacités de contrôlabilité de l'appareil sur un seul bord.

  • A mon humble avis, la propulsion électrique à de l'avenir en aviation évidement, le stockage sur batterie à faible densité énérgetique dans l'avion aucune autre que des tours de pistes, de l'écolage et des proof of concept de la chaine propulsive qui représente un goute d'eau dans l’océan des besoins de l'industrie aéronautique.

    si on doit mettre presque 4 tonnes de lest inflammable (batterie lithium) dans un avion d’à peine plus de 6 tonnes autant mettre 4 grosses piles a combustible de camion de 200kWh (environs 450kg/unité dans le commerce) en parallèle et un réservoir d’hydrogène liquide de grande capacité de 2 tonnes (contenant sécurisé inclus).
    si dans ce contenant on peut mettre 1 tonne d’hydrogène liquide (environs 15m3)
    on stock 14000kWh (14kWh par kilo d'H2 sur les piles a combustible en vente dans le commerce et des annonce à 20kWh voir 24kWh/kg) et pas 920kWh comme la batterie de l'article... Niveau volume "habitable" dans l'avion on y perd mais niveau autonomie de l'engin (hors délestage qui favorise un chouilla plus encore l’hydrogène) c'est un facteur de X15 en faveur de la pile a combustible...
    Évidement pour arrivé a cela il faut de des contenants sécurisés adapté a l'usage aero mais bon, les perspectives sont tout autre qu'avec les batteries...

    my 0.02€

    • Avec un réservoir de seulement un mètre cube on stock 70kg de H2 ce qui correspond à 980kWh (70kg x 14kWh) . imaginons de façon irréaliste que ce réservoir pour des questions de sécurité absolue pèse quand même une tonne a vide, cela nous ferait donc :

      1800kg de pile a combustible (450kg X 4)
      1000kg de réservoir de H2 ultra sécurisé
      70kg d'H2 (quand il est plein)

      cela nous fait 2870kg pour 980 kWh d'autonomie électrique a comparé aux 3810 kg de la batterie pour 920 kWh donc presque une tonne de "payload gratuite" en plus pour un avion identique avec les les même specs par ailleurs (vitesse, range, MTOW...)

      chaque kilogramme gagné sur la masse du réservoir d'H2 et/ou sur les piles à combustible devient de facto de la "payload gratuite"

      Étant donné les progrès récent de la construction de réservoir en fibre de carbone renforcée (CFRP) et dans les super isolants thermiques pour l'aérospatiale, j'imagine que pour un mètre cube on doit pouvoir faire du très costaud pour bien moins lourd qu'une tonne si on s'en donne la peine et les moyens...
      Du coté des piles à combustible de puissance, j'imagine que si on se penche de près dessus et étant donné qu'elles sont conçus à la base pour des véhicules terrestre où la masse est moins cruciale que dans aéronautique (semi-remorques/train/tramway...), il doit être possible en contrepartie d’investissement complémentairement de faire baisser la masse unitaire assez sensiblement.

      Reste le problème du niveau de sécurité de l'ensemble et sa certification, ce qui est exactement le même problème avec les batteries actuelles qui ne semblent pas si sure...

• deux autres petites interrogations
  Combien de prototypes d avion électrique ont déjà pris feu ? A ma connaissance au moins 3
  Quel bilan écologique après le feu de batteries bourrées de composants polluants et peu ou pas recyclabes ? Au moins un DR400 en bois et toile c est réparable LOL

  • Il faut relativiser... Combien de DR-400 brulés parce que le pilote fait le taxiage en freinant à moitié et fait prendre feu aux freins plein d'herbe sous les capots de roue ? Suffisamment pour qu'il y ai un mot avec une image affichée dans de nombreux clubs... ;-)
    A signaler aussi qu'on ne voit jamais un jet démarrer sans son mécano dehors qui regarde que ça flambe pas "au cul"...
    D'ailleurs le gros extincteur est un matériel très courant en piste voire obligatoire près de la pompe... Doit y avoir une raison...

• questions simples d un petit pilote privé
  Le poids n est il pas l ennemi en aviation ? 6 tonnes pour une autonomie modeste
  Le nombre de moteur augmente il la consommation ? 3 moteurs avec peu de réserve énergétique
  Le nombre de moteurs à gérer ne complique t il pas la gestion en cas de panne ?
  3 risques de panne avec résultantes aerodynamiques dysymetriques
  L'avion électrique mirage consommateur de crédit n'existe t il pas déjà? mais si
  EFAN d' AIRBUS
  4 simples questions

  • Au moins l'Alice a un proto à l'échelle 1, a fait des essais au sol et volera certainement un jour. Pour le même prix, le Skylander de Geci international ne peut pas en dire autant.

    • Ils annoncent déjà 500M$ de budget nécessaire. Geci y a été progressivement. Ca serait pire que le Skylander ? https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice

    • Un proto a l'échelle 1 peut être mais il n'as jamais volé alors que les annonces officielles parlées d'un 1er vol d'essai fin 2018 avec une certification courant 2020...
      source : https://aviationvoice.com/eviation-plans-2018-first-flight-for-alice-electric-business-aircraft-2-201707041035/

      L'avion n'as toujours pas volé (et ça risque de prendre encore plus du retard avec un proto cramé) mais d'autres signaux semble montrer qu'on est loin du compte pour espérer le voir bientôt en l'air :
      "Senior Design Engineer
      déc. 2019 – Aujourd’hui - 3 mois
      Eviation - Alice: Initial design of wing structure for this electric aircraft.
      Set up DMU and integration with Windchill for the project."
      source : https://uk.linkedin.com/in/philip-allison-b483604

      Si ils en sont au design de l'aile (qui au vu du poids annoncé de l'engin ne va pas être une sinécure) c'est que le proto échelle 1 n'en est pas un mais comme pour le Skylander une belle maquette pour salon (avec des roue cette fois)...

      Niveau annonces tonitruantes et communication faisant rêver (200$ HdV, 150 commandes..), glissement de calendrier, confusion proto/maquette fonctionnel et augmentation délirante du cout du projet et refinancement permanent, ont est dans le même genre de dérives que CEGI.

      bob

      PS : tout ça vu de l’extérieur et uniquement avec des informations provenant de sources ouvertes, peut être que je me trompe complétement et que l'avion volera en 2020...mais j'ai comme un gros doute.
      Je sais je suis pessimiste...

  • le poids est en effet l'ennemi de l'aviation. Mais rien ne dit que celui-ci est fixé. Si l'Alice se vent bien, d'autres versions seront proposées dans le futur. Futur qui nous apportera des batteries plus compactes et performantes. D'autre part, avec un prix a l'heure de vol 4 a 5 fois moins cher que les avions "compétiteurs", le poids actuel de 6 tonnes pour les batteries est pleinement justifié. Finalement, si nous enlevions quelques batteries pour réduire le poids, le rayon d'action de l'avion se trouve réduit, ce qui limite ses possibilités d'implementation. La version actuelle d'Alice peux etre implementée sur 55% des routes aeriennes. Avec un taux aussi elevé, pourquoi donc changer la configuration de l'avion?...

• Aujourd’hui c’est du lourd côté batterie, faut-il le rappeler ; la masse est la principale préoccupation dans un domaine où il faut faire léger pour voler.
  Les taxis volants actuellement sur les tables de dessin (pour ne pas dire sur les écrans des systèmes de conception) accusent déjà des masses se chiffrant en « tonne » pour un transport bi ou triplace quasi individuel.
  La batterie d’aujourd’hui n’est pas un élément « inerte » elle peut s’échauffer, dégager de la toxicité, … et présente également une « inertie » à dissiper en cas de crash.
  Un spécialiste de l’aviation électrique (JLS) l’avait écrit, les risques sont connus ; mais ils ne sont pas toujours maîtrisés. D’ailleurs il en a fait les frais, sa propre machine a été détruite par un incendie.
  Les soucis de la jeunesse qui ne sait pas mais qui apprend, les soucis de la vieillesse qui sait souvent mais qui peut ou qui veut oublier ! Les statistiques vont bientôt apparaître et s’affiner au niveau des propulsions électriques. Il faut en convenir, il y a quand même beaucoup d’incendie dans le milieu de la batterie électrique pour le peu de diffusion actuel ; il y a forcément du mouron à se faire sur ce sujet.
  Pascal T. dans le transport urbain lourd (électrique depuis plus d’un siècle)

• Pour ceux qui se plaignent que la France ne fait que des DR400 et importe le reste, rappelons que c'est Multiplast à Vannes (56) qui fabrique les cellules (airframes) et a assemblé le premier prototype. Les italiens fournissent les trains d'atterrissage. Siemens a fourni les moteurs.

  • Oui mais ça ne se voit pas en arrivant devant les portes du hangar...
    Le matériel passe dans des camions, bachés en plus !

    Et puis en France on aime le bois, l'artisan du coin qui fait le truc qui rassure, qu'un pilote explique facilement à sa belle-mère / beau-père, sans la/le faire sourciller à propos de sa fille / de son fils.

    A propos de la configuration "hélice propulsives", c'est pas comme si l'Avanti était le plus lent des trurbo prop ou si les "rutan" croisaient à la vitesse d'un pou du ciel...