Pour Pilatus, le plancher atteint par les ventes ces dernières années, ne justifie plus les investissements nécessaires pour maintenir au niveau son PC-6 Porter. © Pilatus Aircraft
Pilatus va arrêter la production de son légendaire PC-6 Porter. Le dernier exemplaire sortira des chaînes d’assemblage de Stans (Suisse) début 2019, soixante ans après le démarrage de la production.
La popularité du PC-6 Porter est inversement proportionnelle à la quantité d’unités produites. Depuis 1959, Pilatus n’en a pas produit plus de 500 exemplaires dans son usine de Stans. Une petite centaine a également été produite sous licence aux USA. C’est peu pour un programme qui s’est étalé sur près de six décennies. Au total, cela fait en moyenne, une petite dizaine par an. A l’exception de 2016 (10) et de 2014 (9), ces dernières années, ce fut plutôt la moitié, voire aucun.
Dans ces conditions, maintenir une chaine de production coûte cher, d’autant que le lancement de la production du biréacteur PC-24 mobilise Pilatus actuellement. Le constructeur suisse qui table sur une certification d’ici la fin 2017 est engagé dans un programme dont il avait apparemment pas mesuré l’ampleur. Plus question dans ce contexte de se disperser.
Oscar J. Schwenk, PDG de Pilatus, présente la fin du PC-6 un peu différemment en expliquant que « chaque produit a un cycle de vie qui doit se terminer tôt ou tard. Ce moment est arrivé pour le PC-6. » Il reconnaît au passage que le Porter a valu à Pilatus « la renommée et la reconnaissance dans le monde entier. » C’est un fait, en termes de notoriété, Pilatus doit beaucoup au PC-6.
Ce n’est pas parce que Pilatus retire de son catalogue le PC-6 Porter, que la carrière de son monoturbopropulseur à tout faire est terminée. © Pilatus Aircraft
Le PC-6 est un avion qui possède une capacité de décollage et d’atterrissage court sur tout type de surface, jusqu’à des altitudes incroyables. Son terrain de prédilection est la montagne. Il a construit sa légende dans l’Himalaya. Son taux de montée est spectaculaire et ses descentes en piquer en se freinant sur son hélice font le bonheur des trésoriers des centres de parachutisme.
Pilatus accepte les commandes jusqu’à mi-2018, tout en précisant que le nombre de PC-6 disponibles à la vente est limité. Ensuite, le constructeur promet qu’il assurera le support client pendant encore 20 ans.
Gil Roy
Le prototype du PC-6 Porter datant de 1959 vole à nouveau en Suisse après avoir été détruit au Népal en 1960. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
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Pour les amoureux du pilotage un "Vrai" avion a forcément un train classique !
Pour quelle raison le PC-6 est-il équipé d'un train classique ?
Cela vient-il de son âge avancé et du fait que cette configuration était la plus répandue à l'époque de sa conception, ou bien cette configuration est-elle plus adaptée aux tâches qui lui sont dévolues ?
Comme le site du constructeur le précise, l'avion avait été conçu pour du vol en montagne. Le but était de se poser sur des altisurfaces. La garde au sol conséquente de l'hélice et son train extrêmement bien amortit, se prêtent bien à cette fonction. Même sans piste, ça pose quand même. Ses grandes ailes (30 m²) et ses volets à double fentes lui permettent de décoller et d'atterrir trés court.... vraiment trés court!
Pour répondre à une autre question, oui l'ALAT possède 4 PC6 : F-MMCA à F-MMCD.
Happy landings
Les avantages du train dit "classique" sont nombreux pour un avion de brousse se voulant rustique et fiable:
- Train très simple mécaniquement donc robuste facile à intégrer sur une zone "solide" de l'avion (zone bâti moteur / raccord vers l'aile)
- 2 jambes de train au lieu de 3, 2 roues (grosses !) au lieu de 3 = gain de poids énorme = charge utile, mais aussi gain en trainée.
- plus d'incidence au sol = plus de garde au sol pour l'hélice
- plus d'incidence au sol = décollage et atterrissage plus courts sans stress pour la cellule mais aussi plus de facilité pour donner un grand débattement au train
- meilleure stabilité au roulage (si ! on chavire moins facilement en bicycle qu'en tri !) même si le cheval de bois est possible (mais on fait un tour gratuit, on tape pas du bout de l'aile et de l'hélice...)
Le train tricycle est plus facile à piloter mais fragile en usage brousse. Et même question pilotage, j'adore le bicycle...
Quasi tous les avions de brousses même modernes sont conçus avec des trains "classiques".
Fabuleux pc-6 !
Pas plus de 500 exemplaires ? Bigre... Mais alors quasi aucun n'a été cassé... Et ils volent tous encore ! Même notre ALAT en a eu, j'en ai vu au moins 1 à Cazaux en 1996 qui passait par là...
Petite erreur néanmoins.. voir par ici : http://www.pc-6.com/history/337.htm
Le proto du PC-6 S/N 337 est toujours à 5200m d'altitude là ou il a été cassé en 1960.
Le S/N 540 a été restauré aux couleurs du prototype en 2016 et vole depuis avec ces couleurs.
Je me disais en voyant les images du vrai proto que les restaurateurs avaient fait un sacré boulot de tôlerie ! Mais ce n'était pas impossible avec ce satané avion !
Pour être précis...
294 toujours opérationnels, 8 dans des musées (dont le 540), et 24 qui trainent par là... Soit 326 avions toujours existants ! Pas mal...
Source : http://www.pc-6.com/porterakt.htm
Une légende en effet que ce PC-6 ... et qui a pourtant été moins produit que la famille des Connies ! Incroyable ! J'aurais pourtant pensé qu'il avait dépassé (largement !) le millier d'exemplaire tant on en voit sur les plates-formes de sauts ou dans toutes sortes de publications (et dans le film Air America !). Jeune, c'était il y a près de 45 ans ! j'ai eu goûté des joies du saut en parachute et l'idée de passer la porte d'un PC-6 (mais aussi d'un An-2, d'un Dragon Rapide ou d'un Morane Criquet comme celui qu'on avait eu à l'ASPL) faisait partie des rêves ...
Mythique, le PC 6... Je retiendrai la livrée "Breitling" et des images fabuleuses accompagnant en piqué des sauteurs ...