Aura Aero présente l’Intégral, le digne héritier du Cap 10

Intégral est un nouvel avion de voltige conçu à Toulouse et qui se veut être le Cap 10 du 21ème siècle. Un projet porté par un trio d’ingénieurs aéronautique qui maîtrisent les outils de leur ambition. Intégral, c’est aussi un exemple remarquable de passage de témoin entre deux générations d’ingénieurs aéronautiques. Une histoire de transmission.

La relève du bon vieux Cap 10 pourrait venir du pays des Airbus. Du côté de Toulouse, en effet, un groupe d’ingénieurs aéronautiques porte le projet d’un avion-école de voltige qui s’inspire ouvertement de la formule Cap. Ils ont convaincu sans difficulté ceux qui connaissent le mieux de l’intérieur les Cap de les rejoindre. Et c’est ainsi qu’en toute discrétion, ce projet transgénérationnel a pris forme et que le prototype vient d’être dévoilé au grand jour, à la veille du salon du Bourget, où l’Intégral R, l’héritier du Cap 10, sera exposé en statique.

Un projet transgénérationnel

Des biplaces de voltige, il en existe évidemment sur le marché. Mais à l’image des Extra 330 LX ou LT, de l’ExtremeAir XA42 ou encore du Game Composites GB-1, l’offre se concentre sur le haut-gamme élitiste. Dommage pour les grands débutants qui doivent se rabattre sur les CAP-10 vieillissant dont la carrière se prolonge indéfiniment faute de relève. Jusqu’à présent, personne n’a fait mieux que le Cap 10 pour l’apprentissage de la voltige de base. De Darois, Robin Aircraft a entrepris de sonder le marché avec un Cap 10 flambant neuf, dans l’espoir de relancer une petite série.

 

Le projet Integral d’Aura Aero est porté par un trio d’ingénieurs aéronautiques. Le plus connu est sans doute Jérémy Caussade (33 ans) qui est à l’origine de l’association Replic’Air qui en 2013 a fait voler une réplique du Morane Saulnier type G de Roland Garros, et qui est en train de construire une reconstruction du chasseur français Dewoitine 551. Wilfried Dufaud (42 ans) fait lui aussi partie de Réplic’Air. C’est lui qui a réalisé les essais du D551 dans la soufflerie de l’ONERA à Lille. Il est le responsable technique d’AURA AERO. Le troisième homme est Fabien Raison (45 ans) qui a dessiné la structure des mâts moteur de l’A330neo. Il aura en charge la production.

L’esprit Réplic’Air

Ces trois ingénieurs de haut niveau ont décidé de quitter l’industrie aéronautique dite « grande » pour vivre une aventure industrielle et humaine dans l’esprit de celle de Replic’Air, mais cette fois-ci, à l’échelle d’une entreprise. L’esprit de Réplic’Air repose sur la complémentarité des compétences et la transmission des connaissances, d’une génération d’ingénieurs et de techniciens à l’autre.

Comme le fait remarquer Jérémy Caussade, tout ne peut pas s’apprendre dans les livres parce que ceux qui ont développé un savoir-faire n’ont pas toujours eu la possibilité de coucher sur leur papier leurs connaissances, pour les théoriser. Associer les anciens est un moyen d’assurer la transmission.

Mudry, Klinka, Dozières…

Quand on pense avion de voltige et en particulier Cap 10, des noms viennent immédiatement à l’esprit. Celui de Jean-Marie Klinka, l’un des plus prolifiques ingénieurs d’Auguste Mudry, le constructeur des Cap, sort le premier. Jean-Marie Klinka, un orfèvre en aérodynamique et en calcul structural, est l’un des meilleurs connaisseurs au monde du Cap 10. Si cet avion d’entrainement continue de voler aujourd’hui, après une série d’accidents, c’est en grande partie grâce à lui. Parmi les anciens réunis par le projet Intégral, il y a aussi Michel Dozieres, le père du Cap 230 et du Cap 231.

L’avion qui est présenté aujourd’hui est en gestation depuis 2015. La décision de le construire a été prise en 2018. Le dossier de certification CS-23 a été présenté officiellement à l’EASA, le 18 février 2019 à Cologne. « Nous discutons avec l’EASA depuis longtemps pour savoir sur quels sujets il faut faire plus particulièrement porter notre attention », explique Jérémy Caussade, qui chez Airbus, pendant deux ans, s’est occupé de certification. C’est évidemment un atout.

Dans la droite ligne du Cap 10

Bien que certifié dans la catégorie CS-23, Intégral est un avion très léger qui devrait peser 100 kg de moins qu’un Cap 10. « C’est la résultante du travail des ingénieurs et de l’expérience de Jean-Marie Klinka ». Il mesure 10 cm de plus qu’un Cap 10 au maître-couple afin d’offrir un meilleur confort aux pilotes de grandes tailles. En biplace, il sera certifié +7/-6g avec deux fois 120 kg à bord. En monoplace, la certification autorisera +9/-9g, ce qui permettra de l’utiliser jusqu’aux portes du niveau  Advanced. « Nous avons souhaité donner le maximum qu’un avion de voltige équipé d’un 4 cylindres pouvait offrir. C’est un avion né voltigeur, mais qui est avant tout destiné à la formation ».

Faire au moins aussi bien que le Cap 10 avec un avion moderne. Après avoir fait le tour de l’offre du marché et après avoir éliminé Rotax et UL Power, c’est l’AEIO-390 de 210ch qui s’est imposé, doté d’un allumage électronique. Pas de surenchère à la puissance : on reste sur un 4 cylindres, mais on optimise l’avion pour faire beaucoup plus avec le même moteur. C’est le moteur qu’on retrouve sur l’Extra 230 ou sur le Van RV14.

Le bois réhabilité à l’ère du carbone

Aussi étonnant que cela puisse paraître, l’Intégral est un avion en bois carbone ! « Nous avons évalué toutes les configurations de matériaux : le bois, l’alu, le tube soudé associé à une coque carbone et le tout carbone. Le bois associé au carbone nous est apparu comme la meilleure solution, notamment si l’on intègre la facilité de réparation. » La première aile, trapézoïdale dépourvue de volets, a été fabriquée dans la région natale des Cap par Air Menuiserie. Sa structure est en bois avec un longeron en bois-carbone. Le bord d’attaque qui abrite les réservoirs est en carbone comme les gouvernes. Le fuselage est en bois à l’exception de la partie supérieure en carbone. Les gouvernes de profondeur et de direction sont en carbone.

« Le défi est de réussir à industrialiser une construction en bois », résume Jérémy Caussade. A ce niveau aussi, Aura Aero possède les atouts pour devenir le premier constructeur 4.0 d’avions légers. Cette idée ne relève pas des déclarations d’intentions tonitruantes destinées à séduire des fonds d’investissements. C’est une conviction. Celle du jeune ingénieur qui pour sa dernière mission au sein d’Airbus, avant de quitter le groupe pour vivre l’aventure Aura Aero, est immergé dans le plan de transformation digitale d’Airbus. Ce poste qui lui permet de travailler en prise directe avec le top management du groupe l’a aidé à définir la stratégie d’entreprise d’Aura Aero.

Le coup de crayon de Sylvain Mariat

Déjà avec la réplique du Morane G de Roland Garros, Réplic’air avait fait appel aux process les plus modernes. Avec l’avion de voltige, Aura Aero dispose des mêmes outils que les industriels les plus performants. « Nous travaillons avec une maquette numérique qui permet en particulier de définir la gamme de production et de d’assurer un suivi en temps réel dans le but d’assurer une continuité digitale. C’est le lien entre la conception, la production et le monde des opérations. La 3D est disponible pour tout le monde, y compris les plus petits. Les logiciels en open source permettent d’accéder à des outils réservés jusque-là aux gros ». Encore faut-il les maitriser. Chez Airbus, les ingénieurs d’Aura Aero ont été à bonne école !

« A l’usage, l’avion sera connecté. Nous pourrons récupérer des données et anticiper des problèmes. La maintenance prédictive implique un volume important d’informations, mais très tôt, il est possible d’avoir des tendances. Nous allons essayer d’utiliser tous les avantages d’un mouvement de fond avec des choses qui émergent dans la grande aviation ». Jérémy Caussade et ses associés demeurent aux premières loges de l’innovation. « Notre aventure reste toutefois à taille humaine, d’autant que nous nous sommes rendu compte qu’il n’est pas possible de modéliser un avion de voltige qui évolue en permanence aux limites de son domaine de vol. »

Un challenge de plus qui réunit les deux générations d’ingénieurs. Les anciens de Mudry se croient revenus trente ans en arrière. Mais s’ils ont le sentiment de vivre un retour, aucun doute que ce retour les propulse vers le futur.

Gil Roy