Sur le stand de Daher à Aero 2019, le nouveau TBM940 et le TBM910 avec lequel une partie de l'équipe commerciale est venue de Tarbes : Tarbes - Friedrichshafen avec 6 passagers à bord et leurs bagages pour une semaine de salon, en 1h50 de vol. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Daher est convaincu que le plein potentiel de son TBM est loin d’avoir été atteint, et que le numérique ouvre aujourd’hui des perspectives infinies aux pilotes. Depuis le premier vol du prototype du TBM700A en 1988, le développement du turbopropulseur français a été permanent. Jusque dans ces dernières années, il a principalement concerné l’avion, sa structure comme ses performances, son confort aussi.
Huit modèles successifs
Ce fut d’abord l’installation d’une porte large sur la version TBM700B, puis un gain de 150 ch...
12 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
L’apport d’une auto manette sur la charge de travail est considérable. En mono pilote la gestion de la charge de travail est primordiale et la bonne méthode, comme en équipage d’ailleurs, est d’utiliser au maximum les automatismes dans les phases chargées pour se donner de la disponibilité, améliorer la conscience de la situation et pouvoir traiter les imprévus (changement de piste, problème système, prise de nouvelle Atis, etc…). Cela n’empêche nullement de piloter manuellement quand on le souhaite.
Je n’ai pas essayé mais avec un moteur à hélice cette auto manette devrait être plus agréable à utiliser que sur un avion à réaction. En effet la régulation d’une puissance au lieu d’une poussée fait déjà varier la traction d’hélice lors des variations de vitesse, dans le bon sens, et cette auto manette ne devrait pas courir après la vitesse autant que sur un jet.
N’en déplaise à beaucoup, les automatismes sont là pour aider le pilote. Si l’avion fait n’importe quoi, cest qu’il a été mal programmé. Toutes ces innovations ont été installées pour pallier aux accidents survenus à cause de l’humain. Contrairement à d’autres avions en cas de problèmes de pressu, givrage, approche du décrochage, remise des gaz en IMC et bien d’autres situations critiques, le PA initie la manoeuvre de sécurité; au pilote de connaître son avion et de le piloter. Il y a encore le bouton rouge pour tout déconnecter.
Les acheteurs sont demandeurs des innovations sinon Daher ne s’impliquerait pas dans de coûteuses certifications.
Il est infiniment trop facile de dire et d’écrire : »Toutes ces innovations ont été installées pour pallier aux accidents survenus à cause de l’humain. » En effet comme on en est encore qu’au début de cette révolution, il est présomptueux de croire que les automatismes ne feront pas à l’avenir encore plus d’accidents que les humains. On devrait revenir à des équipages humains mais en nombre suffisant d’individus. L’erreur fut de ne cesser de diminuer le nombre de personnes dans les cockpits. Trois paires d’yeux voient beaucoup mieux que des sondes qui ont givré. Si vous relisez les rapports de l’amerrissage sur l’Hudson, vous verrez que l’automatisme a failli faire rater sa présentation à un excellent pilote. Pour un pilote bien formé et bien entraîné qui voit sa fin prochaine, il doit être terriblement rageant de sentir que ce ‘p……..n » de manche ne veut pas donner l’inclinaison à l’avion comme on le désire.
@Pech : Ce serait bien si c’était vrai.
Un « pousseur de manche » qui vibre puis pousse tout seul le manche lors d’un décrochage ou le pilote insiste pour tirer est une bonne chose et une aide au pilote via une alarme d’abord, puis une action corrective.
Un automatisme qui gère le pas d’hélice pour maintenir un régime moteur constant durant les manœuvres du vol est une bonne chose et une aide au pilote qui peut faire autre chose.
Un moteur récent « mono-manette » qui s’occupent lui-même de gérer l’injection et de ne pas emplafonner les limitations moteur est une bonne chose et une aide au pilote.
Malheureusement, dans bien des cas, les automatismes ont été conçus et mis en place pour « diminuer la charge de travail », donc faire des choses à la place du pilote, sans son action, sans sa demande. Egalement, des automatismes ont été conçus et mis en place pour permettre à « n’importe qui », suivant une procédure, de faire ce qui demande normalement une grande expérience ou du moins une grande compétence.
C’est ainsi que les automatisme ont permis la disparition des mécaniciens navigants, passant les cockpit à deux personnes au lieu de trois. 2 pilotes ne pouvant faire le boulot de 3, il y a bien une part importante qui est faite par l’informatique.
C’est ainsi que des avions de ligne transportant des centaines de personnes ont été confiés à de jeunes pilotes duement qualifiés mais n’ayant quasiment jamais fait autre chose que du simulateur et du vol IFR en Cirrus, et jamais un tour de planeur et encore moins une initiation voltige.
Mais comme le dit le commercial de chez AirBoeing : « même ma grand mère pourrait piloter cet avion ! »
J’ai eu la démonstration sur un salon d’un vol complet Le Bourget / Londres en simulation d’A320, ou, si nous avions devant nous le tableau de bord de l’avion, nous n’avions pas de manche ! Ça nous a pas empêché de faire ce vol, sous PA, y compris la gestions de pannes, même très graves, gérées seules par l’électronique, et attéro catégorie 3 sous PA toujours. Le démonstrateur s’excusait de ne pas ramener l’avion au parking, n’ayant pas les palonniers, et n’étant pas pilote… Humour noir ?
C’était il y a au moins 10 ans. C’était au temps ou l’on envisageait très sérieusement de passer les cockpits de deux à un seul pilote…
Alors des automatismes qui aident le pilote en situation limite, oui. Des automatismes conçu dans une logique « d’optimisation » des ressources cabines et des compétences requises, je dis non, car c’est dangereux.
Ça marche très bien quand tout va bien. Mais ça vous abandonne quand il y a un problème.
Dit autrement, les automatisme vous cachent les problèmes en les résolvant sans vous, vous jetant tout au nez d’un coup quand ils n’y arrivent plus…
Relire ce que disait Mr Pinet il y a très peu, après 40 ans d’observation et avec beaucoup de sagesse…
@jean-mi
Je parlais des automatismes introduites dans le TBM. C’est un avion monopilote construit dès son origine comme tel. Les proprios l’achètent pour ça et parce que c’est un avion rapide, facile à mettre en œuvre. Certains volent beaucoup, d’autres très peu. C’est pour ces derniers que Daher a introduit des automatismes pour éviter d’autres accidents qui sont survenus à cause de l’humain:
Givrage en IMC de nuit, le pilote n’a rien vu et tous de-ice system sur OFF
Panne de pressu au FL280, le pilote n’avait pas l’O2 sur ON.
Remise de gaz à Lyon mal faite, le pilote pas assez entrainé.
Crash à Clermont, pilote qui ne connaissait pas son avion mais il voulait le piloter lui même solo contre l’avis de son instructeur.
Vitesse trop basse en finale et atterrissage trop dur (usa)
Et bien d’autres exemples…
Si Daher n’avait rien fait pour améliorer la SV, on aurait crié au loup. Pour les détracteurs du progrès sur CET avion, venez faire un vol et vous verrez que tous ça a son utilité.
Il est amusant, pour moi, de lire que l’on donne un « coup de jeune » à un avion en le dotant, entre autres, de winglets. Le premier avion au monde qui reçu des winglets fut le VARIEZE de Burt Rutan, il y a 40 ans environ et cet « appendice » ne reçut pas un accueil si chaud que ça à l’époque car le gain en économie fut jugé faible.
Par ailleurs on vante ici dans cet article le « toujours plus d’automatisme » au moment ou ailleurs sur ce site on écrit que certains s’interrogent sur leur efficacité à accroître la sécurité des vols à la vue de certains accidents.
Je retrouve le débat passionnant entre les technos et les marketeurs.
La référence matérielle de l’un s’opposant / ou pas / à la valeur d’usage, élément de référence des seconds.
Au final, nul n’a la légitimité des utilisateurs car ils choisissent et font le marché, même si parfois l’offre fait une part du marché.
Le TBM est en la bonne illustration. D’un appareil plutôt visionnaire, né peut-être sans le savoir, sur de bons principes, il est devenu le challenger de segments voisins.
Qui aurait pu dire en 1988 que la fiabilité d’un mono-turbine aurait été considérée comme suffisante pour simplifier / réduire les coûts / du vol privatif ?
Aujourd’hui cette configuration « taquine » les bi-réacteurs : Bravo les Tarbais,
Ma grand mère disait : rien n’est acquis, tout est à défendre chaque jour !
PS : aux rétifs du digital, il faut demander à Gil AeroBuzz de vous envoyer la newsletter par fax, avec vous c’est toujours les mêmes commentaires…
Réponse amusée mais sérieuse : Je suis rétif au digital quand celui-ci impacte directement mon intégrité physique ou ma liberté d’action.
Si la newsletter ne passe pas ou bug à l’ouverture, c’est pas grave. Si je n’ai pas accès à Aerobuzz pendant quelques minutes ou même heures, ce n’est pas grave. Si un système connecté de l’avion bugue et que je ne peux plus assurer ma nav’ ou avoir les informations nécessaires au vol (données du tableau de bord, des systèmes de l’avion), là, on peux aller au crash.
Quand un automatisme est en contradiction avec mes actions et/ou fait dans mon dos des actions que je n’ai pas prévues, alors je ne suis pas maitre à bord (voir MCAS), et c’est grave.
Pour ce qui est de la santé de mes os et de mes organes, je préfère, en l’état actuel de la technique et surtout de l’informatique, faire confiance à mon cerveau qu’a l’intelligence artificielle.
Mon cerveau, s’il fait une connerie, étant l’un de mes organes interne, ne peux s’en prendre qu’a lui-même, et en prend la responsabilité. 😉
Bonjour, quitte à comparer la machine a ses concurrents, M. Chabbert devrait citer le 1er d’entre eux, le PC12….
Le TBM et le PC12 ne sont pas vraiment des concurrents. Chacun a son secteur d’utilisation, tout comme le PA46.
Le TBM est comparable à une voiture sportive rapide et moins cher à l’entretien. Le propriétaire est souvent le pilote.
Le PC12 est plutôt une grosse limousine confortable moins rapide et qui monte beaucoup moins haut, le propriétaire a la plupart du temps son/ses pilotes salariés.
C’est possible de lui faire faire un TDP en le dirigeant avec l’iphone uniquement ?
Si c’est pas le cas j’en veux pas !
Ami modéliste, si tu dronises un TBM 940, comme il pèse plus de 800 grammes, n’oublie pas de le déclarer sur alphatango 🙂