Aviat Husky A-1C synonyme de plaisir

Sur la base du célèbre Piper Cub, Aviat Aircraft a réalisé, avec le Husky A-1C, un avion polyvalent, robuste et confortable tout en conservant l’esprit du J-3 et sa dimension « plaisir. » En route pour Carcassonne, Aude Aero Services nous a accueillis le temps d’un test en vol qui ne laisse pas indifférent.

Le plus célèbre des avions jaune, et peut être le plus connu des Warbirds, a fait de nombreux émules tant chez les pilotes que chez les constructeurs qui s’en sont largement inspiré. Encore présent dans de nombreux aéro clubs, le Piper J-3 Cub a permis à bon nombre d’entre nous de goûter, à moindres frais, aux joies du train classique en tandem et à l’avion de collection.

Le Cub et ses variantes d’après-guerre ont bien souvent été l’occasion d’un premier contact avec un avion simple mais pourtant exigeant. Simple dans sa motorisation, qui consomme peu et qui permet de voler à un prix abordable, mais exigeant dans sa mise en œuvre : le train classique nécessite un apprentissage, de même que le maniement des freins! L’atterrissage notamment nécessite la plus grande vigilance, tout comme le roulage.

L’avion-plaisir

Le Piper Cub, sujet d’un véritable plébiscite de la part des pilotes, synonyme de liberté, de plaisir, de fiabilité et avec ce petit goût rétro qui fait qu’on a le sentiment de voler à bord d’un appareil historique, est pourtant loin des avions modernes que nous utilisons aujourd’hui : lent, avec peu d’autonomie, train classique, biplace… il appartient à une époque révolue …. et c’est là le secret de son succès!

Lorsque Piper a cessé de fabriquer le J-3, certains constructeurs aéronautiques se sont emparé du design de l’avion en le faisant évoluer. En particulier aux Etats-Unis. Certains d’entre eux, comme Cubcrafters, ont misé avec succès sur un appareil léger, le Carbon Cub, tout comme Zlin Aviation qui, en Europe, propose le Savage dans la gamme des ULM.

Un Piper Cub amélioré

D’autres, comme Aviat Aircraft, ont développé un modèle d’avion qui reprend toutes les qualités du Piper Cub en en faisant un appareil de voyage, moderne et tout-terrain. Aviat Aircraft, propose en effet pas moins de quatre versions du Husky et deux motorisations : avec pneus standards (8,50×6), Toundra (29 pouces), flotteurs et ski. Avec au choix un Lycoming de 200 ch ou de 180 ch.

C’est justement cet appareil que je vais découvrir en vol, en version 180 ch avec pneus Toundra. Direction Carcassonne et le hangar d’Aude Aviation Services. Jean-Claude Ramon, importateur du Husky depuis 2007, mais aussi du Pitts, m’accueille avec un large sourire.

D’emblée,  l’avion dégage une sensation de sérénité et de robustesse, qui se vérifieront plus tard en vol. Pour le moment, alors qu’il est encore un animal terrien, je ne peux bien sûr pas m’empêcher de comparer le Husky au Cub de l’aéroclub de l’Est que j’ai pu pratiquer.

Le jaune y est pour beaucoup… Mais pas que : train classique, ailes hautes, bi-place en tandem, porte papillon qui s’ouvre en deux parties, l’héritage du Cub est bien présent. Toutefois, on sent tout de suite que c’est à un Cub musclé qu’on a affaire.

Esthétique soignée

Une fois à l’air libre, je peux observer l’avion sous tous les angles. Première remarque, l’entoilage est très soigné, la peinture et le détail des éléments graphiques de cette livrée, comme la tête de Husky, sont également remarquables.

Les ailes, épaisses, ont un profil tout particulier. Très longues, elles sont dotées de volets qui représentent  environ 60% du bord de fuite de l’aile. Les volets sont actionnés par un dispositif mécanique situé sous l’aile, peint de rouge et de blanc de manière a être rendus visibles pour prévenir les blessures a la tête lors des visites prevol.

Les câbles actionnant les ailerons sont quant à eux bien visibles, sortant de l’intrados et de l’extra dos. Un tube Pitot plutôt imposant dans sa longueur, sort du bord d’attaque de l’aile droite, toutefois assez haut pour qu’un pilote d’1m75 puisse passer dessous sans craindre de se fendre le crâne.

L’hélice montée sur ce Husky est une MT Propeller D94315 en carbone qui, aux dires de son propriétaire, permet de faire quelques économies de carburant et de poids : on gagne ainsi 11 kg tout en pouvant emmener 40 kg de plus, ce qui n’est pas négligeable par les temps qui courent.

Pour autant, l’hélice proposée de série par Aviat Aircraft, rencontre les exigences de la plupart des propriétaires. Les pneus Toundra installés sur l’avion, en option, font pointer davantage encore son museau vers le ciel.

Sur cet avion, riche en options installées, le train d’atterrissage standard est complété par un dispositif d’amortissement pneumatique qui absorbe les chocs a l’atterrissage, prévenant également les rebonds disgracieux dus à la fois au train classique et aux pneus surdimensionnés.

Une soute à bagages dans le fuselage

En poursuivant le tour de l’avion, on arrive aux compartiments à bagages. Les systèmes de fermeture, comme ceux du capot moteur, ont été remplacées par M. Ramon par des vis quart de tour ou papillon. Deux ouvertures sont donc pratiquées dans le fuselage pour atteindre les soutes à bagages. L’une se situe directement derrière le siège passager et permet de charger 23 kg. L’autre donne accès à une bonne partie du fuselage : on peut aisément y installer des skis!

Après avoir fait le tour de la monture, prenons place! Même lorsqu’on n’est pas un pratiquant assidu du Cub, on garde en mémoire les trésors de souplesse qu’on a dû déployer parfois pour se hisser à bord.

Avec Le Husky, on retrouve la même philosophie. Pour s’installer en place avant, on  monte d’abord sur le marche-pied offert par le moyeu de la roue puis on dépose ses fesses sur le siège en évitant de trop s’appuyer sur la paroi du fuselage.

On se contorsionne un peu pour placer les jambes de part et d’autre du manche à balai tout en évitant de heurter le tableau de bord et ses instruments. Pour le passager arrière, la manœuvre est similaire. Un arceau métallique est prévu pour le pied gauche qui permet de se hisser à bord sans trop d’efforts.

Du confort des sièges

Une fois installé, la partie charnue de mon anatomie, comme aurait pu l’écrire Georges Brassens, prend la mesure du siège. Je m’attendais à un confort sommaire et à un siège un raide au maintien plutôt spartiate.

À bord du Cub, c’est parfois un euphémisme que de parler de raideur du siège. Ici, en revanche, on sent qu’une attention toute particulière a été portée aux sièges. La finition de la sellerie, en cuir, portant en haut du siège une tête de Husky brodée est très soignée. En place arrière, vous bénéficiez de nombreux rangements pratiques, en tissu, aménagés dans le dos du siège avant.

D’emblée on remarque que l’espace cabine est plus important que celui d’un Cub. On se sent à l’aise, libre de ses mouvements, aux deux places. On n’est pas engoncé dans un petit habitacle et les deux places offrent une très bonne visibilité sur l’extérieur, sur les côtés.

Comble du luxe, le pilote comme le passager bénéficient du chauffage par une bouche à clapet située au niveau des pieds près du manche. Un luxe tout à fait appréciable en novembre, même à Carcassonne.

Mise en route

Mon expérience du train classique n’étant pas des plus récentes, je m’installe en place arrière alors que Michel Gaulier, instructeur à l’aéro club de Carcassonne, s’installe en place pilote. En vol solo, le pilote doit être obligatoirement en place avant.

Toutefois, la double commande permet de piloter l’avion sans problème. Le passager a accès au palonnier avec freins (non pas les petites palettes qu’on trouve sur le Cub, mais des freins en haut du palonnier), à la commande de gaz et au trim de profondeur.

Seules les commandes de volets et le sélecteur d’essence est réservé à la place pilote. Même s’ils sont le plus souvent cachés par le pilote, les instruments sont tout à fait lisibles depuis la place arrière.

La mise en route est rapide. Quelques injections au primer et ça démarre. Le Lycoming 0-360-A1P de 180 ch se fait entendre dans l’habitacle mais rien d’assourdissant. J’utilise un casque ANR pour ce test, qui remplira bien son office mais, même en enlevant le casque en vol, le volume sonore du moteur reste tout à fait correct.

Le Husky est très maniable au roulage, mais depuis la place arrière, avec les pneus Toundra de 29 pouces montés, conjugués au train classique, on voit certes très bien sur les côtés, mais le nez de l’avion masque l’avant jusqu’au dessus de l’horizon.

Depuis la place pilote, on est un peu mieux loti question visi vers l’avant. Après tout, le problème n’est que momentané.

Décollage sans volets

On s’aligne en 10 sur la piste de l’aéroport international de Carcassonne. Je suis Michel aux commandes. En ce 1er novembre, la température extérieure est de 11°, la pression de 1022 hPa et nous avons 12 kts de vent dans l’axe.

Deux passagers à bord, soit environ 160 kgs avec les pleins (52 gallons d’Avgas 100LL, soit environ 197 litres, soit environ 140 kg). Le décollage, d’après le manuel de vol, en conditions normales, se fait entre 48 et 52 kts et la montée se fait à 64 kts, sans volets.

Pour commencer, on va décoller de la piste revêtue, en conditions normales. On met toute la puissance, la roulette de queue se soulève et l’avion se met en ligne de vol rapidement. A 50 kts l’avion décolle tout seul après avoir parcouru à peine 100 mètres et on monte autour de 65 kts.

A 1000 fts minute on grimpe vite les escaliers et Michel me laisse rapidement les commandes pour un virage en montée en direction du secteur Nord pour quelques exercices remuants.

Les commandes sont souples, précises et ne nécessitent pas d’avoir des bras de bodybuildeur. Toutefois, il ne faut pas oublier de solliciter le palonnier et de mettre un peu de pied, ce qu’on a tendance à oublier parfois sur des avions à train tricycle. Je sens dès ce premier contact que cet avion est sain et maniable. Et comme je vois très peu les instruments, il me faut ressentir l’avion.

Établis à 3.500 fts, je cherche la bonne assiette pour un vol rectiligne. On croise à 110 kts de vitesse indiquée. D’habitude, me dit Michel, on croise à 95 kts avec les mêmes paramètres : il faut croire que le Husky est en forme cet après-midi! Les pneus Toundra, toutefois, ajoutent normalement de la traînée. Arrivé sur site, on va s’essayer aux décrochages dans différentes configurations.

Décrochages et huit paresseux

Les exercices de décrochages sont très intéressants et très instructifs sur le comportement d’un avion. On débute l’exercice sans volets. On réduit tout et on amène progressivement le manche en buttée arrière pour entendre l’alarme de décrochage : on a alors une incidence de près de 45° à cabré pour une vitesse de 50 kts.

C’est assez spectaculaire et pour tout dire, inattendu. Un buffuting se fait alors ressentir dans le manche puis l’avion bascule tranquillement vers l’avant. Après l’abattée, l’avion a tendance à basculer sur la droite, mais pas violemment.

On essaie maintenant un décrochage avec les plein volets à 30°. Là encore, l’avion se comporte bien et décroche à 38 kts, toutefois avec la même tendance de l’aile droite à s’enfoncer plus rapidement. Rien de méchant, et on n’aura perdu, à chaque exercice, que 100 fts à peine.

Pour poursuivre mon test, nous allons effectuer des virages serrés au cours desquels je ne serai pas déçu : 45° puis 60°. On tourne quasiment sur l’aile. Puis Michel me propose d’explorer un peu plus le domaine de vol du Husky avec des huit paresseux. L’avion est certifié pour des facteurs de charge, volets rentrés, de +3,58 à -1,52.

On va prendre un peu de badin jusqu’à 120 kts pour arriver à 60 kts en montée. C’est à la fois très amusant et très démonstratif de la manœuvrabilité de l’avion qui tourne littéralement sur une tête d’épingle.

Ailes à plat, en revanche, la visibilité sur l’avant et en particulier sur les côtés est excellente. Dans cette phase du vol, les ailes hautes sont un réel avantage. D’ailleurs, le Husky, comme ses congénères aux USA, est souvent utilisé pour des travaux aériens photographiques et de surveillance. J’ai l’impression d’être sur un balcon et on peut regarder défiler la terre sous l’avion.

Différentes configurations d’atterrissage

Bientôt, on arrive en vue du terrain. On va alors faire quelques tours de piste pour des approches et des atterrissages dans diverses configurations. La première approche se fait sans volets, à une vitesse de 70 kts. Nous avons toujours 12 kts dans l’axe, on prend donc un Kve de 5 kts ce qui signifie qu’on majore notre vitesse d’approche.

On utilisera la piste en herbe, parallèle à la piste en dur. Michel pause l’avion trois points comme il se doit et encore, sans rebond ce qui, avec des pneus Toundra, relève de la performance. Il m’avouera plus tard que ce Husky bénéficie d’une option proposée par le constructeur qui consiste en un système d’amortisseur hydraulique qui permet d’absorber l’énergie à l’atterrissage.

Du touché des roues a l’arrêt complet, je compte que l’on parcoure 180 mètres à l’aide des plots de démarcation de la piste.

On repart pour un tour de piste en 04 non revêtue mais cette fois avec les pleins volets soit 30° et ce, dès le décollage. On parcourt une centaine de mètres, pas plus, avant de décoller.

Puis, toujours avec les plein volets, on tient une vitesse d’approche de 60 kts, comme indiqué dans le manuel de vol pour l’atterrissage sur terrain court. On atterrit en 50 mètres. De quoi se poser presque partout! On comprends assez bien le succès du Husky pour les vols en montagne.

Après cette fort jolie balade dans le pays audois à bord du Husky A-1C, vient l’heure du bilan. L’avion est confortable, très maniable et sain. Il offre une belle visibilité tant au pilote qu’au passager et permet de se poser quasiment partout. Il reprend tous les bons côtés du Piper Cub tout en en gommant certains aspects négatifs.

De quoi être conquis! Malgré tout, l’avion reste plutôt cher (242.500 US$, soit environ 227.800 €) en comparaison des Piper Cub d’occasion accessibles aux alentours de 60.000 € en Europe. Mais c’est le prix à payer pour un avion avec lequel on peut vraiment voyager de manière confortable et sans avoir à se poser pour faire le plein tous les 200 km, tout en emmenant 1 tonne au décollage.

Fabrice Morlon

Aude Aéroservices executive – Jean-Claude Ramon
Hangar aviation générale
Aéroport de Salvaza – 11000 Carcassonne
Tel : 0468252081 – Mail : audeaviation@orange.fr
www.audeaeroservices.com

Site du constructeur : aviataircraft.com

La chaîne Youtube du constructeur avec notamment une vidéo d’un Husky doté de la MT reversible propeller