Baisse de régime des livraisons de turbopropulseurs en 2017

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Fabrice Morlon

En 2017, Daher a battu ses records en livrant 57 TBM910/930. © Airborne Films / Daher

Sur le marché de l’aviation générale, à l’échelle de la planète, le segment des turbopropulseurs est le seul en baisse en 2017. En nombre, les livraisons sont en recul de -3,3%. Beechcraft et Cessna, les deux filiales de Textron Aviation, pèsent lourdement sur ce bilan de même que Pilatus. Les trois constructeurs sont à un moment charnière avec le lancement de nouveaux modèles. En revanche, Piper, Daher ou encore Air Tractor réalisent un bon exercice 2017.

En 2017, les constructeurs de turbopropulseurs ont livré 563 avions, soit 19 de moins qu’en 2016 (582) pour une valeur atteignant 1,490 milliards de dollars, contre 1,705 milliards en 2016. Textron Aviation, à travers ses filiales Beechcraft et Cessna, a lui seul a livré 35 avions en moins (155 avions en 2017, contre 190 en 2016). 14 de moins pour Pilatus. A croire que le marché est dans l’attente de leurs nouveaux modèles : le monoturbopropulseur Denali chez Cessna, le biturboprop C408 Sky Courier chez Beechcraft et le biréacteur léger PC-24 chez Pilatus (le constructeur suisse ne cache pas qu’il compte convertir la fidèle clientèle de son monoturbop PC-12 au réacteur).

Livraisons de Turbopropulseurs entre 2013 et 2017

	2013	2014	2015	2016	2017
AIR TRACTOR	174	145	113	112	133
AVIC	–	–	–	6	2
DAHER	40	51	55	54	57
PACIFIC AERO	6	4	5	8	7
PIAGGIO	2	2	3	3	2
PILATUS	69	76	74	100	86
PIPER	34	36	27	34	47
QUEST	28	30	32	36	31
TEXTRON	246	191	219	190	155
TRUSH	51	36	29	39	43

L’Amérique du Nord concentre la majorité des livraisons (54,2%), suivie par l’Amérique latine (15,5%) et la région Asie-Pacifique (14,1%). Suivent l’Europe (12,8%) et le Moyen-Orient et l’Afrique (3,4%).

Air Tractor, Grand Caravan et PC-12 : trio de tête

Les monoturbopropulseurs concentrent 84% des livraisons de turbopropulseurs, soit 473 sur 563. Air Tractor, le spécialiste des avions agricoles, est en tête à nouveau en 2017 avec 133 avions, soit 21 de plus sur un an. Sa gamme est déclinée en 10 modèles, l’AT-802A arrivant en tête (39 exemplaires livrés en 2017). Cet appareil, motorisé par un P&W PT6A-65AG, a une masse maximale au décollage de 7,2 tonnes. A noter que les livraisons de Trush Aircraft, l’autre constructeur d’avions à usage agricole, sont en progression : 43 en 2017 contre 39 en 2016.

Le deuxième avion le plus livré en 2017 est le Caravan de Cessna (Textron), disponible en deux versions : CE-208 Caravan 675 (10 livraisons) et CE-208B Grand Caravan EX (59 livraisons). Avec un total de 69 unités, soit 15 de moins qu’en 2016, Cessna réalise sa plus mauvaise année depuis 2007. Cet utilitaire que l’on retrouve aussi dans les centres de parachutisme, sur le théâtre des missions humanitaires ou encore dans la desserte d’îles paradisiaques pourrait commencer à pâtir de la concurrence interne du futur biturbopropulseur Sky Courier de Beechcraft. Sur ce créneau spécifique, le concurrent direct actuel du Caravan est le Kodiak 100 de Quest Aircraft, lancé sur le marché, il y a un peu plus de dix ans maintenant, mais certifié en Europe depuis avril 2017 seulement. Les livraisons sont en recul de 5 unités en 2017.

L’aviation d’affaires en monoturboprop

2017 est une bonne année en matière de livraison d’avion pour Daher, la meilleure même. L’avionneur de Tarbes a en effet livré 57 TBM l’année dernière, soit trois de plus qu’en 2016. On notera que ces livraisons s’équilibrent quasiment parfaitement entre les deux modèles de la gamme, le TBM910 (29 unités) et le TBM930 (28). Daher donne le choix à ses clients en termes d’avioniques en proposant d’un côté un avion équipé de la suite Garmin G1000NXi (TBM910) et de l’autre la suite tactile G3000 (TBM930). Ce récent tournant stratégique fonctionne.

Sur ce créneau étroit des avions d’affaires monoturbopropulseurs rapides, Daher est désormais concurrencé par Piper avec son nouveau M600 dont les livraisons débutées en 2016 montent en puissance. Piper a livré 35 M600 en 2017 contre 22 en 2016. Ce nouvel avion séduisant n’offre certes pas les mêmes performances (330 kts en croisière pour le TBM contre 260 kts pour le M600), ni la même autonomie (1.730 NM contre 1.000 NM), mais à quasiment un million de dollars moins cher, il peut faire hésiter un client. Une chose est sûre : le premier à souffrir de l’arrivée du M600, est le M500 dont les livraisons ont été divisées par deux depuis l’entrée en service du modèle haut de gamme de Piper. L’arrivée sur ce créneau du Cessna Denali dont le premier vol est prévu en 2018 devrait encore bousculer les forces en présence.

La donne risque également d’être nouvelle sur le marché des biturbopropulseurs et là encore, il va s’agir d’une histoire de famille. Avec le lancement par Cessna du CE-408 Sky Courier, un biturbopropulseur entièrement nouveau, l’hégémonie du vénérable King Air pourrait être remise en question. En 2017, pour la quatrième année consécutive, les livraisons de King Air sont en recul : 86 unités en 2017 contre 106 en 2016, 117 en 2015 et 127 en 2014. Elles n’ont jamais été aussi basses au cours des 14 dernières années.

Côté Piaggio, le marché attend toujours le nouveau modèle promis. Le constructeur italien n’a livré que deux P-180 Avanti Evo en 2017. Un niveau d’activité conforme à celui de ces cinq dernières années.

En 2017, le segment des turbopropulseurs est le seul de l’aviation générale a avoir reculé, comme le démontrent les statistiques de livraisons de GAMA. Les constructeurs fondent de grands espoirs sur l’évolution de la réglementation AIR-OPS qui depuis le 21 avril 2017 autorise l’utilisation des monoturbopropulseurs dans le cadre d’une exploitation commerciale.

Fabrice Morlon