Sur la BA118 de Mont-de-Marsan, les français de l’équipe Big Frog qui vont aller défier les américains autour des pylônes de Reno, sont entrés dans la phase d’optimisation du Nemesis NXT diesel et d’entraînement des pilotes.
Une seule fois dans l’histoire des courses aériennes de Reno, un pilote non américain a remporté le titre. C’était en 1936 et il s’agit du français Michel Detroyat aux commandes d’un Caudron Rafale équipé d’un moteur Renault de 350 ch. En septembre 2011, un autre pilote français va tenter de récidiver sur un Nemesis NXT doté d’un moteur diesel SMA.
18 commentaires
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Big Frog model-réduit
bonsoir, je suis à la recherche de plans ou de coupes pour reproduire ce magnifique avion au 50% ou 60% radiocommandé, j’ai fait des recherche mais cette machine reste assez mystérieuse dans l’attente d’une réponse, superbe prestation que de descendre affronter les US en diesel
a bientôt j’espère
simon
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
Super projet ! mais je ne crois pas que la motorisation soit suffisante … les américains on booster un moteur de 350 hp à près de 600 hp , et je doute qu’ont en fasse autant ; mais là n’est plus le problème car cette année les amerloques vont se ramener avec une turbine de 1200 hp et ils pensent faire plus de 350 kt !!! / la preuve en images et vidéo : http://gallery.me.com/relentless#100041
http://www.youtube.com/watch?v=kqZOuATiZeU
alors les petits frenche vont finir dans les choux …. l’important c’est de participer , mais de pas se faire ridiculiser quand meme !
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
@ Mat71 – Vous n’êtes pas sans ignorer qu’il existe plusieurs catégories…
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
Qui peut croire qu’avec 230Cv annoncé on pourr a rivaliser avec les IO-560 préparé.!!
On est pas au 24H du mans où la consommation de carburant est un élément important.
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
effectivement, 230 ch à coté de 315 ch, la différence est notable. Prenons une vision d’une préparation du Diesel SMA, sauce d’un Diesel actuel vu au quotidien sur nos routes dans nos gros camions ou bien de nos voitures (cependant à un facteur d’échelle près).
si on ne s’occupe pas du TBO, fixons-le à 5 ou 10 heures (si on refroidit toujours bien les culasses avec un violent cyclone d’air, car malheureusement l’air est le pire fluide caloporteur, c’est mème un bon isolant dans certains cas, vive l’H2O), dommage.
On pourrait augmenter la puissance jusqu’à =
370 ch @ 2700 tr/min. avec,
common rail pilotage electronique par calculateur type Diesel,
injecteur piezo-electrique de camion avec trous des nozzles revus.
pompe à carburant avec pression carburant 1600 bar.
nouveau turbo type Garrett GT4202 + intercooler, suralimentation à 2.6 bar.abs.
nouvelle hélice calée pour Puissance maxi à 2700 rpm. (celle du Lyco?)
donc on devrait bien pouvoir chatouiller un IO-580, non ?
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
J’ai traîné mes galoches à Reno, c’est super. Que quelques français passionnés y participent c’est super super, je laisse les « opérateurs » régler les problèmes créés par pareil aventure, je croise les doigts et suis convaincu que les résultats seront là. Petit vermisseau je laisse la technique à ceux qui osent.
Bonne chasse les gars.
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
Pour ce qui est du placement côte à côte, je ne pense pas qu’il soit très pénalisant. La largeur du fuselage est dictée par la nécessité de loger le Lycoming 540 et il y a la place pour mettre deux sièges de front derrière sans problème. Si les sièges avaient été en tandem, la verrière aurait quand même dû être très large pour aller raccorder proprement sur les flancs de fuselage (la constatation a été faite chez Caudron que les verrières étroites comme celles du Rafale traînaient globalement plus que celles, plus larges, qui allaient épouser harmonieusement les flancs comme sur Cyclone). Une modification de la verrière imposerait également de vérifier où l’on se trouve en matière d’ « inverse pressure gradient matching », cette simili-loi des aires qui permit à Mike Arnold de faire quelques excellents racers.
Pour ce qui est du rapport traînée induite / traînée parasite, je crois me rappeler que l’optimum serait qu’elles soient égales, mais cela imposerait sûrement une vitesse d’atterrissage très élevée, donc la traînée parasite est probablement plus élevée à vitesse maximale en ligne droite. En virage, la traînée induite augmente donc on doit se rapprocher de l’optimum voire peut-être inverser les proportions. Je dis ça sans certitude, je n’ai pas calculé.
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
Un très grand merci à « mimil » et Noel Carvey pour l’éclairage sur cette formule dont j’ignore tout. Merci pour les liens aussi, je les ajoutées à mes favorits..
Je trouve qu’il faut absolument faire parler de cette aventure, par exemple ajouter un team communication façon que ça fasse parler le coté innovateur du team français à Reno. Je n’avais jamais entendu parler de cela.
Accoupler deux SR305e de façon à faire un 8 cyl opposed, question de demander à SMA le pourquoi pas de cette idée, de toute façon demander ne coute rien, et… les courses à Reno il y en a tous les ans, peut-être l’année prochaine.
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
C’est finalement heureux de lire tous ces commentaires positifs. Je connaissais très peu de ces courses actuelles d’avions, allez savoir pourquoi ? J’ai pourtant une hélice qui a couru en 1936 sur ce genre d’avion de course de l’époque. Franck, elle n’est pas pour ton avion, et non, j’y tiens à celle-là. Tout comme je conserve précieusement un « expérimental Fox échos pour l’amateur d’aéronefs n° 50, mars avril 2000 » qui évoque un dessin de Marcel Jurca le MJ-16 vent, un dessin de sa main d’un beau racer. Ce journal me suit comme une relique. Alors, à Franck Doyen de reprendre le relai de Marcel Jurca et nous inventer ces avions.
De leur réglement sport class:”Aircraft are to be powered by an internal combustion engine of 650 cu in. or less, and capable of a 200 MPH minimum qualification lap speed.”
650 cu, maximum 10,65 litres (un vrai moteur de semi-remorque, en fait), on pourrait le faire avec deux SMA alignés, un 8 cylindres (305 x 2 = 610 cu), – le tout comme base de départ pour 460 chevaux vapeur. Le Macchi Castoldi MC 72 l’hydravion de course avait bien deux V12 FIAT alignés distribution contre distribution et deux hélices contrarotatives. Et déjà dans leur ADN, un V24 italien de 50 litres de cylindrée et 3100 CV ! Alors les petits français, on se le fait aussi ?
Selon les chiffres de Christophe, on y serait presque ainsi, alors, juste un peu plus de débit de pompe à carburant, un peu plus de régime, les turbos sont encore suffisants pour ne pas fumer trop noir, et hop, les 510 chevaux requis. Tout de même, penser bien refroidir les culasses et regarder du coté des contraintes dans la transmission à l’hélice. À 100% là on serait à 100 litres par heures bien équivalents à la consommation du Renault 456 du Caudron Rafale avec ses 350 ch. Là, les américains, on leur tourne autour. Il faut frapper fort du premier coup, pas être timide ou ridicule, il faut être winning spirit.
Par contre, je lisais une petite erreur dans info-pilote de février 2011. D’accord pour les 100 L/H du Renault 456 sur Caudron Rafale, mais dans la même utilisation, le SMA @ 230 ch, consommerait 47 L/H (et non 21 L/H) sur le NEMESIS NXT Diesel, soyons raisonnable, ce moteur (même français) ne flirte tout de même pas avec un rendement de 100%, pas encore.
Coté avion, je partage le doute de Gabriel sur le dessin. Le règlement ne semble rien imposer sinon « Sport aircraft shall be limited to production kit-built aircraft, of which 5 or more kits have been produced and delivered to customers (including prototype).” Le Caudron Rafale était vraiment moins large et au niveau du pilote avec environ 65 centimètres. Si ce n’est qu’une histoire de kit à produire, et rien d’autre, effectivement, le Caudron présente une surface frontale moindre qui frotterait ainsi moins dans l’air, mais quelle est la participation du fuselage au frottement global de l’avion, quelqu’un le sait ? Moindre que l’effet de la masse de l’avion à porter par les ailes ?
Alors, on les enrhume ces américains ? (paroles d’un certain G. Ducarouge).
Merci pour ces informations. Forza les petits français. Noël
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
Réponse à Gabriel.
En fait, à Reno, 7 formules d’avions peuvent faire les courses de pylônes. Pour qu’un avion puisse participer aux courses d’une formule (ou classe), il doit respecter certaines caractéristiques techniques. Il n’y a donc pas que des monoplaces.
Dans le cas de la formule Sport auquel appartient Big Frog, les caractéristiques sont les suivantes : avion de construction amateur, construit à partir d’un kit dont au moins 5 exemplaires (prototype inclus) ont été construits (dans le monde). Pour les avions issus d’un kit, les éléments utilisés pour sa construction doivent provenir pour la majorité du kit original fourni par le constructeur, notamment le fuselage, les ailes, la verrière, l’empennage, les surfaces de contrôle aérodynamique. Il doit être propulsé par un moteur à combustion interne d’une cylindrée maximale de 650 CI (cubic inches) soit 10,65 L (Litres) et être capable, sur un tour de circuit, de voler à plus de 140 kts soit 161 mph (mile/hour) ou 259 km/h. Bien que n’étant pas issue de kit, les avions de type « Long Eze » et « Vari Eze » sont éligibles dans cette catégorie.
En France, les caractéristiques d’éligibilité pour la formule Sport sont un peu moins restritives. La réglementation relative à la construction d’avions issus de kit étant particulière, l’APAF (la seule association qui organise en France des courses de pylônes pour les Formules 1 et Formules Sport) accepte en formule Sport les avions construits à partir de plan, ce qui permet à des avions comme le Capena, le CR100, les Lancairs, les Van’s RV de pouvoir courir.
Les concepteurs du Némésis NXT, Patricia et Jon Sharp, ont décidé que ce serait un biplace côte à côte. La Big Frog Team n’a donc pas le choix.
Pour en savoir plus voici quelques liens :
http://www.sportclass.com/
http://www.airrace.org/index.php
http://www.nemesisnxt.com/kit/index.php
http://www.apaf.info
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
PROJECT FANTASTIQUE! L’aviation génerale française après tant de déboires et désillusions (disparition des DR400 et des TB) montre qu’il en reste des gens d’ambition et de passion! Il faut y aller avec la plus grande conviction.
Même si vous n’avez pas la possibilité de gagner dés la première fois qu’on fasse la propagande sur l’aspect innovant du moteur et de son combustible.
Si le JET A1 est plus lourd que l‘AVGAS peut on mélanger des combustibles biologiques plus légers? Et pourquoi avoir choisi une formule biplace cote-à-cote qui donne un fuselage bien plus large? Je connais rien au règlement de cette formule mais les machines que je vois dans les courses de Reno sont des monoplaces, quelqu’un pourra m’éclairer?
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
On ne peut en effet que leur souhaiter de réussir cette superbe aventure technologique, sportive et humaine, et de porter leurs ailes tricolores sur la plus haute marche du podium de Reno.
Il est étonnant de voir l’engouement que suscite ce projet, alors qu’une poignée de modestes passionnés de l’aéronautique (www.apaf.info), tente depuis 1976, de promouvoir en France les courses aériennes autour de pylônes dans l’indifférence quasi général de la part de la communauté aéronautique française…
Bonne chance à Big Frog, and don’t forget « Fly low ! Go fast ! Turn left »
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
Un calcul rapide me donne 510 ch nécessaires pour faire les 300 kt annoncés s’il n’y a pas de changement du Cx, donc je suppose que les gains sont au moins en partie éspérés sur l’optimisation aérodynamique et le gain de masse et pas seulement sur la préparation du moteur. Le cône d’hélice en particulier semble assez « préliminaire ».
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
J’ai eu l’occasion de rencontrer Willy Gruhier au salon du bourget 2009, un gars superbe, qui ne se prend pas la tête, qui vit de sa passion, pour sa passion, je lui souhaite vraiment de battre les ricains sur leur terrain, vous vous imaginez un frenchie venir faire les courses de Réno, et les battre, Willy, ainsi que votre équipe de « BIg frog », je vous souhaite vraiment de réussir à Réno, et au Bourget 2011, je l’espère. Rudy
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
Non, la phrase est correcte. En reformulant cela donne : avec le moteur d’origine qui développe 230cv, on atteint 230kt. L’objectif est d’atteindre 300kt de moyenne en course, ce qui implique une augmentation de la puissance (probablement plus de 450cv).
En tout cas bon courage et bonne chance !
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
Cocorico mais…je suppose qu’il y a un erreur quant à la vitesse de l’appareil et qu’il faut lire 320 kts au lieu de 230 kts max pour une vitesse en course dont la moyenne est de 300 knots? Sinon ça va pas le faire …
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
Pour l’heure pas d’erreur sur la vitesse, l’avion vient de faire ses premiers essais en vol (pas encore à la recherche de la vitesse max pour la course mais plus une ouverture de domaine de vol avec un moteur diesel pour la cellule) et maintenant il rentre dans une phase d’optimisations et d’amaigrissement…
Big Frog gonflé à bloc pour Reno 2011
Tout simplement passionnant!