Ciel de Nuit favorisé par la météo

Pour célébrer le centenaire des aéroports de Mérignac et de Bron, un rassemblement d’avions légers en vol de nuit proposait aussi un posé-décollé à Brive-Vallée de la Dordogne, l’aéroport nouveau né en 2010. Cette manifestation se déroulait aussi le 18 septembre, journée du patrimoine.

Encore plus qu’un voyage de jour, un vol de nuit demande de tirer la bonne météo, ce qui peut ressembler à une loterie. Une semaine avant le départ, les modèles numériques étaient tout bons. Trois jours plus tard, la faisabilité devenait incertaine avec un flux de sud-ouest, au point de prévoir un plan B passant par Limoge et Roanne au lieu de Brive. Objectif, survoler des reliefs moins imposants. Une escale à Roanne avait même été imaginée pour laisser le temps à la perturbation de s’évacuer au cours de la nuit.

Les organisateurs – les mêmes personnes du CRA Rhône-Alpes qui sévissaient lors de Saint-Ex 2000 Bastia-Lyon et rejointes par le CRA Aquitaine – s’arrachaient les cheveux. A tort, la perturbation s’est éloignée plus vite que prévue et la route initiale a finalement été utilisée. Elle exige pour traverser le Massif Central de voler au niveau 75. En l’état actuel de la réglementation du VFR de nuit, cela signifie que la base du moindre nuage doit être au niveau 90. Heureusement, tout cela doit changer le 4 décembre 2011 avec l’arrivée de nouveaux textes européens où la notion de plafond remplacera celle de base de nuages qui plante l’activité avec le moindre petit cumulus attardé, le FEW des METAR et TAF. Pendant le vol, la météo a néanmoins offert une petite surprise.

Les briefings météo et opérationnel étaient suivis par une généreuse collation à bord de produits du sud-ouest avec de l’eau et du café à boire. Des bouteilles de bordeaux étaient bien offertes à chaque équipage mais elles sont restées dans leurs coffrets jusqu’à l’arrivée à Bron.

Une flotte éclectique du TB 30 au Rallye

Sur la 23 à Mérignac, piste préférentielle la nuit, un TB 30 Epsilon de la base de Cognac ouvre le bal à 20h38. L’Armée de l’Air, très satisfaite de sa participation en juin à la coupe Breitling 100/24, a jugé que ses pilotes pouvaient concilier entraînement et participation à des manifestations civiles. Avec 180 nœuds de vitesse de croisière, c’est l’avion le plus rapide de la flotte avec un Mooney.

Les appareils se suivent toutes les quatre minutes par ordre décroissant de vitesse pour éviter qu’ils ne se rattrapent. Une brochette de Cirrus, des TB 20, un bimoteur push pull Cessna 337, un Piper Malibu, une flopée de Cessna 172, 177, 182 et de DR 400 et même un Rallye forment l’essentiel de la flotte de 32 avions. Les pilotes de ces 32 avions sont issus en majorité des aéro-clubs de la FFA et assez représentatifs de la population aéronautique française. Quelques personnalités sont aux commandes comme Patrick Gandil, directeur général de l’aviation civile ou le colonel Striebig, commandant la Gendarmerie du transport aérien.

Une contrainte pour le posé-décollé à Brive-Vallée de la Dordogne, l’aéroport tout neuf ouvert en juin dernier, le dernier avion devait passer avant 23h30. C’est ce qui avait été convenu avec les riverains lors d’une réunion en préfecture. Le dernier Cessna 172, à une minute près, n’a pas pu poser ses roues. Son équipage s’est vengé en se déroutant légèrement vers le sud à Aurillac où la PCL leur a permis de satisfaire un besoin physiologique… qui oblige à redéposer un plan de vol.

Vol inattendu au dessus de la couche

La surprise météorologique est arrivée quand les avions volaient déjà depuis plusieurs minutes au niveau 75. Un millier de pieds en dessous, une couche de cumulus soudée est apparue, inconnue des services météorologiques, absente des cartes et impossible à observer, les stations n’étant pas légion dans la zone. En approchant de Saint-Etienne, des trous laissaient passer quelques lumières et, au loin, apparaissait le halo lumineux de l’agglomération lyonnaise. Dès Saint-Chamond, il était possible de descendre à 5.000 pieds en ciel clair et en vue totale du sol. Cela restera dans la mémoire des pilotes comme une curiosité et une situation sans solution règlementaire satisfaisante.

L’arrivée à Bron était précédée par une cerise sur le gâteau, un posé-décollé à Saint-Exupéry-ex Satolas dont on fête aussi le dixième anniversaire du changement de nom. Ces mouvements VFR n’étaient possibles qu’un samedi soir où le trafic est réduit.

Procédures de moindre bruit

Avec Les Aéroports de Lyon et le contrôle aérien local, une procédure spéciale a été mise en place pour minimiser les nuisances vis-à-vis des riverains. Le cheminement – Givors et BR – passait bien au sud évitant l’agglomération. L’altitude a été conservée à 3.500 pieds presque jusqu’en finale 36. Toujours dans le cadre d’une procédure de moindre bruit, le virage à gauche vers Bron n’a été débuté qu’à 2.500 pieds. Une réduction de puissance à 50 % était souhaitée, toujours pour diminuer le bruit.

La gratinée lyonnaise offerte à l’arrivée a fait oublier le vent froid du nord qui soufflait sur les parkings. Tous les avions étaient au rendez-vous à l’exception d’un DR 400 qui a fait demi-tour peu après le décollage de Mérignac pour une alarme moteur. Son équipage est furieux de ne pas avoir participé à la magie du vol de nuit car, le lendemain, il leur sera impossible de refaire apparaître ce « no go » lors du convoyage retour. Prochain Ciel de Nuit en 2110 pour le bicentenaire de Mérignac et Bron et le centenaire de Brive-Vallée de la Dordogne.

Thierry Vigoureux