Le Velis Electro de Pipistrel en passe de devenir le premier avion électrique certifié au monde. © Pipistrel
L’avionneur slovène Pipistrel était apparemment suffisamment sûr de son fait pour vouloir annoncer au salon Aero 2020, la certification imminente de son avion électrique Velis Electro par l’EASA. Ce qui aurait dû être une première historique s’est transformée en une boulette médiatique.
Même les avions électriques peuvent avoir des ratées au démarrage. Quelle surprise de découvrir, le 28 mars 2020, sur le site du magazine aéronautique britannique Flyer, une interview vidéo en longueur d’Ivo Boscarol, le PDG de Pipistrel. Dans cet entretien d’une douzaine de minutes accordé à Dave Calderwood, le rédacteur en chef de Flyer, Boscarol annonce que la présentation officielle de son nouvel avion électrique Velis Electro aurait du avoir lieu à l’occasion du salon Aero 2020, à Friedrichshafen, entre le 1er et le 4 avril 2020. Le certificat de type devant être délivré par l’EASA, plus tard, et célébré lorsque l’Europe serait remise de l’épidémie de Covid-19. Et ce serait l’occasion de faire la fête…
Ce n’est rien de moins que le premier avion électrique certifié au monde que le patron de Pipistrel annonçait. Le temps de trois tweets et la vidéo a été retirée de Youtube. Plus aucune trace de ce scoop sur le site de Flyer, ni même sur celui de Pipistrel. Rien non plus sur le site de l’EASA. De toute évidence Ivo Boscarol a court-circuité ses conseillers en communication. A moins que ce soit Flyer qui ait mis les doigts dans la prise.
Outre le fait qu’à l’ère des réseaux sociaux, la communication est devenue un exercice de haut vol, l’information à retenir est que Pipistrel est sur le point de lancer sur le marché le premier avion électrique certifié. Le Velis Electro a été développé à partir de la cellule d’un biplace Virus SW 121 de la catégorie CS-LSA. Même masse maximale au décollage de 600 kg et même envergure de 10,50 m. Le moteur thermique Rotax 912S3 de 100 ch est remplacé par un moteur électrique de 60 kW.
Dans son interview, le PDG de Pipistrel se dit prêt à livrer les premiers Velis Electro dès que l’EASA aura délivré le certificat de type. Il évoque, avec des réserves, l’échéance de juin 2020. Le client de lancement est un regroupement d’écoles suisses qui prévoit de l’intégrer à un système vertueux reposant sur la production d’électricité verte (éoliennes et panneaux solaires). Parmi les clients cités, il y a Air France et une association d’écoles sud-africaine. Pipistrel fait état de 120 commandes fermes et parle d’une cadence de production de 4 Velis par mois pour débuter avec une montée à 12 d’ici la fin 2020.
Quoi qu’il en soit, Pipistrel continue d’accroître son avance dans le domaine de l’aviation électrique.
Gil Roy
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J'ai tellement de mal à y croire ! Et ce d'autant plus que j'utilise au quotidien une voiture 100% électrique, d'une marque allemande qui n'est pas réputée pour lésiner sur les moyens.... Bref, j'ai vu l'autonomie habituelle des batteries chuter de 30% par temps froid, j'ai vu le rayon d'action se réduire comme peau de chagrin dès que je caresse l'accélérateur avec un peu d'insistance, j'ai vu le poids de ce véhicule dans lequel ne rentrent pas 4 adultes avec leurs 4 valises..... J'ai vu surtout les 4 heures nécessaires pour recharger les batteries à peine à moitié déchargées.
Qui acceptera d'investir dans une machine clouée au sol les 3/4 du temps, enchaînée à sa borne de recharge ? Quel club/école pourra sérieusement envisager une utilisation opérationnelle de ces engins incapables de ramener leur équipage à la base sans avoir passé (au moins) la nuit en escale ? Si tant est que l'escale offre une borne de recharge, qu'elle soit opérationnelle, que vous ayez la carte d'abonnement du réseau propriétaire, et qu'elle ne soit pas déjà occupée par une machine en manque de kW..... Ça en fait, des conditions.....
Toutes celles qui font que, depuis 1 an que je roule en électrique, je me félicite tous les jours d'avoir conservé ma bonne vieille berline à moteur thermique.
vous avez surtout essuyé les plâtres.
Moi j'ai eu du français, du coréen et je louche sur de l'américain ... et je vois des charges en 30mn et pas en 4h, des autonomies qui frisent le demi-millier de kilomètres, une habitabilité qui explose tout ce que le monde du "thermique" peut proposer, avec deux coffres et un plancher plat à bord.
Et le tout pour des performances franchement indécentes voir obscènes - et disons le, illégales sur route ouverte .
bref, ne jugez pas une techno à un de ses tous premier "proto" (pour moi oui, la I3 que vous semblez décrire est un proto, et plutôt mal né encore, pour bien moins cher une zoé de la même époque cochait beaucoup plus de cases en versatilité, autonomie, espace à bord, taille de coffre etc etc).
Comme je suis d’accord à vous!!! Aucun avenir sérieux sinon que de la masturbation intellectuelle pour écolo intégriste.
Il a un chapitre "motorisation électrique" dans le CS23???
@ Jean-Luc Soullier.
La règlementation permettant une certification d'un avion CS-23 en motorisation électrique ou hybride, n'existe pas encore mais en en cours d'écriture.
Il existe toujours une voie, celle de la Special Condition, à travers laquelle une rupture technologique telle que la propulsion électrique peut obtenir une certification.
Et dans le détail :
La CS-23 (amendement 5, la dernière version) ne comporte pas de chapitre "motorisation électrique".
Mais elle ne comprend pas non plus de chapitre "motorisation thermique" !!!
La Subpart E s'intitule "Powerplant installation". Et tout ce chapitre a été écrit pour être agnostique vis à vis de la technologie utilisée. Il renvoie à l'usage d'une motorisation certifiée (ou répondant à certaines exigences ...) sans spécifier le type d'énergie utilisé.
Et alors que tous les chapitres sont identiques entre CS-23 (EASA) et Part-23 (FAA) "à la virgule près" , depuis mars 2017, il subsiste UN écart entre les 2 textes : l'approche de la propulsion electrique et hybride.
Le chapitre CS 23.2430 s'appelle "Powerplant installation, energy storage and distribution systems" pour l'EASA et 14 CFR § 23.2430 -" Fuel systems" pour la FAA.
D'un côté (en Europe) le texte est prêt à s'adapter dès que la CS-E aura intégré un chapitre "Electrique" en complément aux chapitres Piston et Turbine. Du côté FAA, c'est moins direct mais dans tous les cas des Special Conditions restent possible.
Pour ce qui concerne l'évolution de la CS-E, l'EASA a mis en enquête une Special Condition dédiée à la propulsion électrique et hybride qui liste des exigences de haut niveau et qui pourrait constituer l'ossature du chapitre électrique et hybride de la CS-E. Tandis que les différents groupes de travail (ASTM, SAE, EUROCAE) préparent des textes qui pourraient devenir des Acceptable Mens of Compliance.
Nota : le Virus SW121 (version Rotax) à partir duquel le VELIS a été développé, est certifié en CS-LSA. Et depuis 2013 (amendement 1), la CS-LSA prévoit explicitement la propulsion électrique, dans la Subpart H :"Engine and Electric Propulsion Units (EPU)".
Bons vols à tous.
(dès la fin du confinement)
Merci pour cette explication rationnelle et documentée, ce qui n'est pas toujours le standard des réponses en matière d'aviation électrique (oui oui j'ai des cibles particulières mais bien sûr je ne cite personne, elles se reconnaîtront aisément :) ). Sans vouloir être inutilement pessimiste je soulève toutefois deux points:
- la robustesse des batteries (surtout dans le temps) me paraît actuellement sujet à caution
- aucune électronique de puissance actuellement sur étagère ne passera une batterie de test un peu sérieuse. Nous travaillons sur un concept de split qui est à mon avis la seule solution applicable dès que l'on parle d'utilisation day-to-day par des opérateurs "semi skilled".
Imaginer votre moto-planneur electrique , style type Fournier RF3 , avec sa roue monotrace .
Au repos , sur un parking bien ventile' , sa grosse roue attachee a un anneau tournant , Eole recharge alors les batteries ou meme un compresseur pour decollage rapide , l' effet girouette fait tourner l' engin sur son parking circulaire , les ailes sont pliees ou compactes , elles sont recouvertes de fines cellules thermoelectriques comme entoilage extrados , meme au clair de pleine lune , revons , ca fait du bien !!
il faudrait arriver à produire avec 700 g de batterie autant d'énergie qu'avec 1 litre d'essence toute la solution se trouve la tout le reste n'est que littérature.
deux tiers de l'énergie de l'essence sont perdus dans le moteur en chaleur, Carnot oblige.
Donc ce n'est pas autant, mais 1/3 qu'il faudrait.
On en est néanmoins aujourd'hui qu'à 1/10 ème de cette perf (entre 250 et 300 Wh/kg pour les plus performantes contre 3000 attendus) .
Il est peu réaliste, avant la filière lithium-air, d'espérer mieux que 1/5ème, soit environ 500 Wh/kg qui sont des espoirs réalistes à court terme avec les filières Li-Solid, Li-Souffre, Li-metal ... Par contre on y gagne sur la recharge, qui devient ultra rapide, ainsi que l'absence de besoin de refroidissement.
là dessus on a un gain sur le poids moteur, qui peut atteindre 50% de celui d'un thermique, on peut aussi gratter sur des circuits annexes au moteur. Mais effectivement on a pas l'allègement au fur et à mesure du vol.
On aura donc toujours une fraction de l'autonomie max d'un thermique avant l'avènement du lithium-air. Ce qui ne condamne pas la filière pour autant, l'aviation ce n'est pas que de l'autonomie max
Bonjour. Dans votre calcul est-ce que l'on tient compte d'une différence de poids ? Un avion "électrique" ne s'allège pas en vol, un avion "thermique" s'allège au fur et à mesure de la consommation de carburant.
Même la moitié, ce serait déjà exceptionnel !
Comme le commentaire du rachat de Siemens par R.R "n'est pas prévu", je place mon observation ici si vous me le permettez ?
Petite question concernant ces fusions, projets et articles de presse tout azimuts concernant les initiatives de tous "ces grands inventeurs" en electrons : quid de la capacité des batteries ? Du nouveau ? Du mieux, des évolutions ?
Parce que c'est là ou est le nerf des projets, me semble t'il ?
PS : je me souviens quand j'étais jeune, de l'évolution des modeles réduits radio-commandés depuis les moteurs thermiques vers la propulsion électrique. On utilisait des batterie Cadmium-Nickel aux capacités modestes (pour info dans les années 80 le ready to fly n'existait pas encore et il fallait encore de l'agilité intellectuelle et du savoir faire manuel pour construire un engin volant. Désormais on achete sur internet un modele en polystyrene que l'on assemble avec 4 vis et du scotch).
Quarante an plus tard on utilise aussi des batteries au lithium. Et maintenant, quel est le futur, PROCHE, TRES PROCHE SVP, pas dans 40 ans ??
le très proche, c'est le sans cobalt et les nouvelles électrodes, on est sur un bon 30% de gain en densité énergétique. C'est dans les usines pour de la masse en hiver 2020 / printemps 2021 . Ce sera bloqué par quelques opérateurs comme Tesla.
Le proche c'est le tout solid. Plusieurs proto en labo qui cyclent et tournent à deux fois, 2.5x la densité énergétique actuelle. ça tient aussi des charges très très puissantes donc un gain énorme en charge rapide.
Elles chauffent moins et on aura un gain de poids sur le refroidissement.
mais il faut réussir à industrialiser ces cellules à priori très différentes des nôtres, donc "payer" de nouvelles usines à faire sortir de terre.
Pour l'automobile c'est parfait, le 1000 kms d'autonomie est dans les tuyaux . Pour l'avion hors enseignement on est loin du compte (en légère et personnelle en tout cas) .
Attendu fin 2022 au mieux du mieux.
Et le lointain, c'est du Li-Air, ça fonctionne, mais ça cycle toujours pas (enfin, 10 cycles...) . par contre niveau recherche c'est la folie avec plus de 8000 publis en 4 ans sur le sujet. Donc c'est moins SI que QUAND.
le Li-Air c'est potentiellement (en filière non-aqueuse) plus de densité énergétique pratique que l'essence, pas moins ! donc les potentialités sont immenses, en aéro ça va forcément bouffer du marché
Très paradoxalement mon avis est que nous sommes plus près d'une solution "lourde" que d'une vraie solution pour l'aviation légère. Ça ne m'empêche pas d'y travailler aussi, mais la simple bonne foi me fait vous dire que pour les ultralights (au sens large hein, on va dire jusqu'à 12 000 lbs MTOW) eh bien on y est pas encore...
Même pour l’aviation commerciale on n’y sera jamais. Comment faire tenir les batteries suffisant pour faire un Paris-Barcelone (je ne parle même pas des longs courriers) et arrivé à destination laisser l’avion se recharger pour le lendemain? Ça ne sera jamais, jamais rentable! L’idée est belle mais utopique. C’est comme la voiture à eau, elle est où? Circulez, il n’y a rien à voir.