Dans les coulisses du Red Bull Air Race.

13 pilotes, 24 caméras vidéo haute définition et des millions d’euros en jeu. Le Red Bull Air Race fait entrer le spectacle aérien dans le 21ème siècle. Un exemple à méditer. Reportage sur la manche suisse (Interlaken, 15 juillet 2007).

Interlaken (Suisse), samedi 14 juillet 2007, 18h30. Depuis un peu plus d’une demi-heure déjà, les treize pilotes suivent le briefing du directeur de la course, Heinz Moeller. Il revient sur les éliminatoires qui se sont déroulées dans l’après-midi et rappelle les consignes de sécurité. Il ne tolèrera aucune entorse aux règles qu’il vient de rappeler. Les pilotes en sont convaincus. A quelques centaines de mètres de là, le commentateur, les pin up et les caméramans, tous réunis au pied du podium, sont aux ordres du chef du protocole. Ils répètent la remise des prix qui aura lieu le lendemain à 17h00 précises. La cérémonie doit être bouclée en cinq minutes chrono. Là non plus, pas d’impasses. Chacun s’imprègne de son rôle. Les hymnes nationaux retentissent dans les haut-parleurs. Il ne manque que les magnums de Champagne. Ils sont au frais pour le lendemain.

Un programme millimétré

Sur les écrans géants situés en face des tribunes et des espaces partenaires vides, les images spectaculaires de la course de l’après-midi passent en boucle, même s’il n’y a plus personne pour les regarder. Le public a quitté le terrain vers 17h00. Demain, les organisateurs attendent les spectateurs par dizaines de milliers pour cette étape suisse du Red Bull Air Race. Les droits télévisés ont été acquis par 144 chaînes de télévision à travers la planète. Ils jouent gros et ils n’ont pas le droit à l’erreur. Dix ont choisi de retransmettre la course en direct.

Le spectacle sera à la hauteur. Au terme d’un après-midi riche en émotions fortes, le britannique Paul Bonhomme sera le grand vainqueur de cette cinquième manche du championnat 2007, et le français Nicolas Ivanoff n’aura toujours pas ouvert son compteur personnel. Son nouvel avion, développé par Walter Extra spécialement pour cette compétition et qu’il a découvert lors des entraînements, en début de semaine, a encore besoin de réglages.

Dès lundi, le monomoteur sera convoyé à l’usine pour subir les modifications nécessaires, en vue de la manche suivante, qui se déroulera au cœur de Londres, sur la Tamise, deux semaines plus tard. Les ingénieurs du constructeur allemand ont à peine une semaine devant eux pour optimiser les solutions qu’ils ont entrevues pendant la course. Ils sont hyper motivés. Le constructeur lui-même est le plus enthousiaste de tous. Tout le monde se prend au jeu.

Un championnat en 10 manches

L’esquisse de ce qui allait devenir le Red Bull Air Race a été tracée en 2001, mais c’est véritablement en 2005, que la compétition a été installée dans la forme qui est la sienne aujourd’hui. Elle se joue, cette année, en 10 manches entre 13 pilotes. Le principe est simple. Il s’agit d’une course contre la montre sur un parcours jalonné de pylônes gonflables. Chacun à leur tour, les pilotes doivent enchaîner deux allers et retours. Le plus rapide est déclaré vainqueur. C’est basique et c’est pour cela que ça marche.

Pas besoin d’être spécialiste pour apprécier le spectacle. Et pour la rendre encore plus attrayante, la course se fait par élimination directe. Les 13 pilotes passent tous une première fois. Le samedi après-midi, un premier pilote est éliminé. Le lendemain, après une première série éliminatoire, seuls les 8 plus rapides restent en course pour les quarts de finale, puis les demi-finales et enfin à la grande finale.

Les pylônes sont disposés juste devant le public et sont espacés de 10 à 14 mètres les uns des autres. Ils mesurent 20 mètres de haut. Les avions slaloment entre, passent les portes sur la tranche ou à plat selon leur couleur. Trop haut, trop bas, trop incliné, pas assez incliné, … le klaxon retentit instantanément (contrôle par télémesure) et les secondes de pénalités tombent. Les deux allers retours se font en 1 minute et 10 à 20 secondes. Cela va très vite.

Le départ est donné à 1000 ft de hauteur par le directeur de la course par un  » smoke on !  » qui retentit dans les haut-parleurs. Le pilote allume son fumigène et plonge vers la porte d’entrée.  » En fait on démarre tous entre 1500 et 2000 ft, pour passer la porte à la VNE… Tu as une VNE, il faut l’utiliser « , explique Nicolas Ivanoff. Les avions déboulent au milieu des quilles, à 10 mètres du sol et à plus de 400 km/h. Certains poussent leur machine jusqu’à 450 km/h.  » On regarde l’anémomètre pendant la descente, mais à un moment, on est bien obligé de le quitter des yeux pour se concentrer sur les portes « , reconnaissent-ils tous en cœur. Sur les écrans géants, le réalisateur joue avec les prises de vue depuis le cockpit et celles de l’hélicoptère. Le spectateur est immergé dans la course.

400 km/h à 10 mètres

Le premier passage est le plus spectaculaire. C’est là où les avions ont le plus de badin. Les basculements d’une aile sur l’autre sont nerveux. A 400 km/h, les portes paraissent encore plus rapprochées les unes des autres et les changements d’inclinaison sont d’une brutalité extrême. A un bout du parcours, les pilotes traversent une première fois le Quattro, un ensemble de 4 pylônes, sur la tranche, avant d’enchaîner tout de suite derrière un 270° opposé, pour engager le parcours, en sens inverse. Le facteur de charge est de 10 g. A l’autre extrémité, les chicanes demandent aussi un certain doigté. Il faut en sortir par un demi huit cubain afin de prendre le plus de vitesse pour le deuxième passage.

Les pilotes qui participent au Red Bull Air Race viennent tous de la voltige et revendiquent une solide expérience de la compétition au plus haut niveau. Le fondateur de la discipline, le hongrois Peter Besenyei, a été deux fois champion du monde. Le dernier arrivé (le  » rookie « , dans le jargon du RBAR), le russe Sergei Rakhmanin, l’a été trop fois (1999, 2003 et 2005).  » Pour pouvoir intégrer le RBAR il faut faire partie de la première moitié du classement mondial « , explique Nicolas Ivanoff.  » Il ne suffit pas d’avoir un gros bagage technique, il aussi faut bien se connaître et savoir garder la tête froide pour ne pas courir, à tout prix, après un résultat « .

Les pilotes sont en contrat, pour la saison, avec l’organisateur. Le championnat les mobilise environ une centaine de jours dans la saison qui s’étale sur 7 mois. Ils reçoivent un cachet. Tous leurs frais de séjours et de convoyage d’une course vers l’autre, soit environ 500.000 euros par pilote, sont pris en charge. Lors des changements de continents, les avions sont démontés juste après l’épreuve par les mécaniciens de chaque écurie avant d’être mis en caisse. Ils sont ensuite pris en charge par les organisateurs.
Cet engagement à l’année a permis à Nicolas Ivanoff de décrocher un prêt bancaire pour acheter son avion, un Extra 300SR d’une valeur marchande de 330 000 € hors taxe.  » J’avais repéré un Edge 540, mais cet avion américain de construction amateur n’étant pas certifié en Europe, je ne pouvais pas l’immatriculer en France, et donc la banque ne pouvais pas m’accorder le prêt dont j’avais besoin « .

La Formule 1 en 3D

Nicolas qui a fait partie de l’école de voltige de Catherine Maunoury et a été titulaire en équipe de France, connaît bien le Cap 232 et l’Extra 230. Il a essayé le premier à Rotterdam sans succès.  » Il est trop lourd et pas assez rapide. Il décroche très facilement « . En revanche, à Abu Dhabi, l’Extra 230 s’est révélé convaincant :  » j’ai fini devant des gros moteurs « . C’est ce qui l’a convaincu d’opter pour l’Extra 300, d’autant que Walter Extra voulait utiliser le Red Bull Air Race comme un laboratoire d’essai pour faire évoluer son avion au moment où l’Equipe de voltige de l’armée de l’air française s’y intéresse. De ce point de vue, cette compétition pourrait jouer le rôle de la Formule 1 pour l’industrie automobile. Le constructeur allemand en est convaincu.

Le parallèle est d’ailleurs saisissant. Avant d’être une course, le RBAR est un grand show télévisé, comme peut l’être la Formule 1 avec tout le décorum qui l’entoure et la puissance de l’argent. De gros sponsors ont saisi la balle au bond. C’est le cas de Breitling, mais aussi de Seat qui, sur chaque course, met à la disposition de l’organisation pas moins de 70 véhicules.

Il y a néanmoins une différence de taille avec la Formule 1 : ce que l’on admet pour la voiture, on ne le tolèrerait pas pour l’avion. La mort d’Ayrton Senna n’a pas sonné le glas du championnat, pas plus que ne le font les accidents qui émaillent chaque saison de grands prix. On peut même élargir à d’autres disciplines. Chaque année des spectateurs sont fauchés au bord des routes par des bolides de rallye. Les courses sur routes ne sont pas interdites pour autant. Quand un coureur cycliste envoie à l’hôpital un spectateur, le Tour de France ne s’arrête pas non plus. En revanche, il ne vaut mieux pas imaginer qu’elles pourraient être les conséquences d’un crash, filmé par 12 caméras Haute Définition, plus les deux caméras embarquées dans chaque avion. L’aviation a toujours bénéficié, de ce point de vue, d’un traitement de faveur ! Conscients des enjeux, les organisateurs verrouillent.

Une machinerie de grosse cylindrée

Le Red Bull Air Race repose sur une organisation impressionnante. 274 personnes travaillent à plein temps, d’un bout à l’autre, de l’année. 500 salariés supplémentaires sont appelés en renfort, ponctuellement, sur chaque course, pour construire de toute pièce un véritable circuit et l’animer. Le budget est gardé secret.

En fait, il est rare que la course ait lieu sur un aérodrome. Et même quand cela est le cas, comme cette année à Interlaken, l’organisation met en place son infrastructure, notamment sa propre tour de contrôle, d’une vingtaine de mètres de haut, ainsi que des hangars aux couleurs de chaque équipe. Il y a aussi, les tribunes et salons climatisés réservés aux partenaires, ceux pour les VIP, ceux encore pour la presse. Tout cela est très compartimenté et implanté à des endroits différents et stratégiques de la course. Toutes les conditions sont réunies pour que chacun soit aux premières loges. Le public n’est pas en reste.

Si les avions sont rarement basés sur le circuit, pour des raisons techniques, ils ne sont jamais très loin. L’organisation n’hésite pas à aménager une piste temporaire quand l’aérodrome le plus proche est jugé encore trop loin. A Rotterdam, en 2005, une piste de 400 m de long a été tracée sur un quai du port.  » Je ne savais pas que je pouvais me poser aussi court  » s’amuse Nicolas Ivanoff.  » L’année dernière, en Angleterre, nous utilisions l’allée principale qui menait à un château. La piste mesurait 800 mètres de long, mais seulement 7 m de large « .

Image soignée

En étant ainsi autonome, le choix du lieu d’une course est complètement déconnecté des infrastructures disponibles. La condition première peut ainsi être respectée.  » Il faut que du premier coup d’œil on puisse localiser l’événement « , explique Bernard Loidl, le PDG de la société organisatrice. Le lieu participe du caractère spectaculaire de la compétition. Nous avons tous en mémoire le passage sous le pont, au cœur de Budapest. C’était en 2004, la première épreuve ouverte au grand public. Depuis le cirque aérien a fait le tour de la planète. Cette année, la première épreuve a eu lieu à Abu Dhabi, en avril, les suivantes à Rio de Janeiro, Monument Valley (USA), Istanbul, Interlaken, Londres, Budapest et Porto. A la fin du mois de septembre, le Red Bull repasse par les Etats-Unis, avec une manche à San Diego. La dernière épreuve aura lieu en novembre à Perth, en Australie. Autant de noms évocateurs sur lesquels s’appuie évidemment Red Bull. Mais pour obtenir les plus grandes retombées médiatiques, il faut frapper fort. Surprendre.
A Rio, les pylônes ont été dressés dans la baie, au pied du Corcovado. Un million et demi de spectateurs étaient massés sur l’immense plage de Copacabana. Ils étaient 1,4 million, en 2006, sur les plages de Barcelone. En revanche, dans Monument Valley, ils n’étaient que quelques milliers, mais les images ont fait le tour du monde. L’objectif des promoteurs de l’événement n’est pas nécessairement de faire des entrées. C’est d’abord une question de notoriété.

Un sport inventé

La compétition a été imaginée par la société Red Bull, fabriquant autrichien de boissons gazeuses, qui entend se mesurer avec les plus grands, notamment avec Coca Cola. La qualité du produit est une chose. Son image en est une autre et c’est elle qui fait vendre, aux Etats-Unis, comme en Europe, au Moyen-Orient comme en Amérique du Sud ou en Australie. Et comme, cette boisson a des vertus énergisantes, le sport mécanique est un bon vecteur. Red Bull possède une écurie en Formule 1 et mise sur l’aviation.  » C’est une nouvelle discipline aéronautique, un sport mécanique en 3D « , affirme Bernard Loidl.  » Nous avons mis trois ans pour développer le matériel « .

La force de ces gens réside dans le fait qu’ils n’y connaissaient rien en aéronautique quand ils se sont lancés dans l’aventure. Ils n’avaient donc pas d’a priori. Ils savaient ce qu’ils ne voulaient pas :  » il était exclus que le classement repose sur un jugement subjectif comme en voltige « . Ils savaient surtout ce qu’ils voulaient :  » les règles devaient être évidentes et pour cela, il n’y a que le chrono « . Le principe de la course autour de pylônes s’est progressivement imposé avec comme impératif que les avions ne sortent jamais du champ de vision du public. D’où l’idée de concevoir un parcours ramassé avec beaucoup de pylônes et des portes.

Des règles et un matériel éprouvés

Il a fallu aussi plusieurs années pour mettre au point des pylônes dans lesquels les avions peuvent percuter en toute sécurité… même si, évidemment, la finalité est ailleurs. Pour effectuer les tests, une aile d’avion a été fixée sur le toit d’une Mercedes avec laquelle, des dizaines de pylônes, en différents matériaux, ont été percutés sous tous les angles. Au final, il semblerait que le toile de spi de 60 grammes au mètre carré, soit la mieux adaptée. Elle se déchire facilement.

Il a également fallu mettre au point un système qui permette de réparer le pylône en moins de cinq minutes pour ne pas casser le rythme du spectacle. A Interlaken, nous avons pu juger de la qualité du matériel quand Nicolas Ivanoff a déchiré avec son aile gauche l’un des quatre pylônes du  » Quatro « . Il a écopé au passage de 10 secondes rédhibitoire de pénalité qui lui ont fait perdre toutes chances de poursuivre.

Le public a pu voir et revoir, sous tous les angles, les exploits involontaires du français pendant que des techniciens s’affairaient à reconstruire le pylône détruit. Comme sur un grand prix de Formule 1, des écrans géants sont placés à des endroits stratégiques : au milieu du public, face à l’espace VIP et devant les loges des partenaires. Ils permettent de suivre en direct la course, de revoir au ralenti les phases cruciales et de connaître l’évolution du classement. Il est possible également grâce à un système sophistiqué de superposition d’images de revoir simultanément la course de deux concurrents et de constater où s’est jouée la victoire.

La course en direct

Des moyens impressionnants de prise de vues sont pour cela mis en œuvre. Au total plus de 50 tonnes pour une valeur de 12 millions d’euros. Outre les douze caméras installées au sol, dans l’axe du parcours, à un bout et à l’autre, sur les côtés, mais aussi dans les stands et sur la ligne d’envol, il y a en également une à bord d’un hélicoptère qui suit tous les avions. Chaque pilote embarque aussi deux caméras, l’une frontale qui le cadre en train de piloter, l’autre, vers l’avant, qui donne son point de vue. Le réalisateur joue avec ses 24 caméras haute définition qui renforcent encore le caractère spectaculaire de la compétition et suppriment tous les temps morts, notamment entre deux concurrents. Il n’est donc pas étonnant, que le dimanche soir, ces images fassent le tour des journaux télévisés de la planète.

C’est aussi un bon coup de pub pour les villes qui accueillent l’événement, d’où la multiplication des candidatures.  » 44 villes souhaitent organiser une course en 2008 « , affirme le patron du RBAR.  » Nos critères de sélection sont simples. Il faut pouvoir localiser sans hésitation le lieu sur les images. C’est le plus important. Il faut aussi que la ville hôte mette à notre disposition un espace suffisamment vaste ainsi que des moyens matériels nécessaires « .

Et puis il y a les villes et les lieux que les organisateurs veulent absolument afficher à leur tableau. Cela a été le cas cette année avec Monument Valley, l’un des paysages naturels les plus identifiables des USA. Compte tenu de sa localisation géographique au milieu de nulle part, il était évident que le public serait clairsemé. Comme prévu, quelques milliers de spectateurs seulement ont fait le déplacement sur ce plateau mythique du Colorado, mais les images des avions au milieu des buttes de roches rouges immortalisées par les westerns de John Ford ont fait mouche.

Paris en ligne de mire

Dans cette logique, l’un des objectif des organisateurs est, évidemment, d’organiser une manche du championnat à Paris, au cœur même d’une des capitales les plus célèbres de la planète. Le patron de Red Bull rêve des Champs Elysée. Même si sa boisson énergisante n’a pas encore reçu le feu vert pour être distribuée en France, il cogite. C’est selon lui une question de mois maintenant.

La Seine est évidemment trop sinueuse et surtout trop étroite pour servir d’axe. En revanche, l’esplanade des Invalides présente des dimensions intéressantes. Il faudra aussi compter avec la DGAC qui ne sera sans doute pas la plus facile à convaincre. Les organisateurs ont des arguments, le premier de tous étant le professionnalisme de leur démarche.

 » Pour obtenir les autorisations nécessaires de l’administration suisse, en vue de la manche d’Interlaken, nous avons invité des fonctionnaires de la direction de l’aviation civile suisse à venir évaluer l’organisation que nous avons mise en place à Barcelone « , explique Bernard Loidl. La gestion des dossiers techniques est évidemment longue. Il faut compter 10 à 12 mois selon les cas.  » En fait, le RBAR se déroule dans sa propre bulle réglementaire  » résume Nicolas Ivanoff, qui depuis 2005, a fait toutes les courses, et a ainsi pu voir que cela fonctionnait parfaitement, sur les cinq continents. Pourquoi pas en France ?

Des pilotes conscients des risques

 » Nous nous faisons plaisir et nous voulons que cela puisse durer longtemps « , affirme le pilote français qui traduit ici un sentiment commun à l’ensemble des concurrents.  » Nous parlons beaucoup de sécurité lors des entraînements. Lorsque nous trouvons que le tracé est dangereux, nous le faisons modifier « . Avant de passer sous les ponts de Budapest, ils se sont entraînés à passer sous une corde tendue entre deux poteaux.
Le RBAR fonctionne aussi sur le principe du retour d’expérience. Il apprend à chaque course. C’est ainsi que depuis cette saison, les pilotes doivent décoller avec au moins 50 litres d’essence. Quelques retours au sol épiques ont conduit à instaurer cette nouvelle règle.

Red Bull est véritablement en train de révolutionner le spectacle aérien, surtout par le professionnalisme et la rigueur que les promoteurs de ce championnat ont introduit dans un monde où l’amateurisme et le bricolage règnent trop souvent en maître, dès lors qu’il s’agit des aspects extra-aéronautiques du show. Ce n’est pas seulement une question de moyens financiers, mais plus d’état d’esprit et d’angle d’attaque. Ici l’aviation est un vecteur de communication. Ailleurs, elle est une passion. Cela n’empêche pas de regarder attentivement comment cela fonctionne et de retenir des idées…
Quoi qu’il en soit, ce spectacle est la démonstration que l’aéronautique peut attirer les foules. Les organisateurs de meetings aériens qui se plaignent de la désaffection du public devraient se remettre en question. Le propos ici n’est pas d’inciter tout le monde à se transformer en organisateurs de courses autour de pylônes, mais simplement de réfléchir à la manière dont pourrait évoluer les traditionnels meetings pour qu’ils ne soient plus une indigestion de présentations en vol d’avions qui se ressemblent mais pour qu’ils redeviennent une véritable fête aérienne génératrice d’émotions.

Une remise en question permanente

Le Red Bull Air Race a trois ans d’existence et il ne cesse pourtant d’évoluer. Chaque nouvelle saison apporte son lot d’innovations dans le championnat du monde de Formule 1. Il en va de même pour le RBAR. Pour les mêmes raisons d’ailleurs. Il faut le rendre toujours plus spectaculaire sur les écrans de télévision et maintenir l’attrait du public au plus haut niveau.
Au-delà de ces retouches permanentes, le challenge pour les organisateurs est d’en faire un véritable championnat du monde du monde ce qui décuplerait sa visibilité médiatique. L’objectif de Bernard Loidl est que le résultat de chaque manche soit annoncé le dimanche soir et que les télévisions ne se contentent plus de passer, de temps à autres, des images. C’est pour acquérir cette crédibilité sportive que le RBAR a recherché et obtenu le parrainage de la Fédération aéronautique internationale qui envoie désormais sur chaque épreuve des officiels.

Rien n’est laissé au hasard.

Red Bull souhaite également s’effacer derrière les écuries et ouvrir ainsi la porte à des sponsors qui pourraient prendre en charge des écuries. Actuellement, le limonadier autrichien assume quasiment seul tout le budget. Pour préparer le terrain à cette évolution, il a créé artificiellement un classement par équipe en regroupant les pilotes deux par deux. Une nouvelle fois, c’est le modèle de la Formule 1 qui prévaut.

Si Red Bull parvient à imposer son spectacle en tant que sport à part entière, il est évident que l’aviation sportive sera gagnante aussi. En attendant, ne boudons pas notre plaisir. Le Red Bull Air Race vaut vraiment le déplacement !

Gil Roy. Aviasport N°630 – Septembre 2007

Photos : © Gil Roy et Red Bull Air Race