Le coavionnage a enfin une existence légale en France. Les conditions imposées à sa pratique, au nom de la protection des passagers, vont toutefois singulièrement entraver son développement. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Comme prévu, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) vient de préciser le cadre réglementaire franco-français applicable au coavionnage, à compter du 25 août 2016. C’est à cette date qu’entre en vigueur le nouveau règlement européen n°965/2012 qui régit désormais la pratique de l’aviation légère en Europe. Autrement dit, la France se soustrait à la règle communautaire, de manière à pouvoir encadrer comme elle le souhaite, le coavionnage, activité émergeante que l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) n’a pas jugé...
18 commentaires
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Le texte ne remet pas en cause le vol à frais partagés entre Amis, connaissances. Vols n ayant pass fait l objet d’un raccolage par plateforme ou par publicité .
Il sera donc toujours possible pour jean Marie, d emmener Paulette et ses frères dans son petit avion parcourir la France, ou brûler 1h30 d’Avgas.
Conditions : Ne pas avoir récupéré Paulette ou Ginette par de la pub, mais n restant dans le cadre d’avant agreement à la décision de l’Europe ..
Quand il aura fait ses 200 hres de CDB, et ses 25Hres il pourra alors laisser sa petite carte de visite sur le comptor de l’hôtel Terminus pour du CO-avionnage…
Au final, pas mal l’ouverture … La DGAC aurait pu êter plus frileuse .Surprenant, et en totu cas, çà va râler du côté des CTA ..!!!
Le racolage et la publicité c’est maintenant : depuis que notre chère instance (pffff!!) à légiférer en dépit de la décision européenne de l’EASA. Allez faire un tour sur ces fameux sites : nous sommes loin du vrai co-avionnage du début. Maintenant, 5/6 pilotes professionnels mettent en ligne une série de vols journaliers et promettent »vol réalisable tous les jours de la semaine et week-end ». ça m’étonnerait qu’ils effectuent tous les vols programmés et qu’ils participent aux frais. Voilà, à cause d’une institution protectionniste, à la solde de grands groupes de transport aérien, le co-avionnage français s’est transformé en une grosse fumisterie. La France est soit disant le pays le plus aéronautique mais franchement il n’y a pas quoi d’être fier : merci la DGAC !!!
« La DGAC encadre le coavionnage »
Si je peux me permettre une suggestion, généralement, lorsqu’on encadre, on voit encore l’œuvre.
J’adore le raisonnement sur le nombre de pilotes coavionnables: Vous vous emballez ma chère, on passe de 32,5% à 37% des « pilotes d’avion français ». Rien que l’appellation est adorable: Je suis dans la grande famille unie des « pilotes d’avion français ». C’est bien la première fois que la DGAC nous traite avec le même égard. Longue vie aux spécialistes de passage de pilule.
La frontière entre emport passagers et coavionnage est fine. Du coup, je ne suis pas sûr de connaître assez mes amis pour les emmener. Certains proposent même de participer aux frais, c’est louche. « Une connaissance pilote privé pas si sympathique accepte votre participation au frais du vol ? Dénoncez-le dès maintenant sur financement.cdgexpress.gouv »
Mais il y a une solution à tout ça: la Fraternité! Dès lors que vous fraternisez avec vos futurs passagers, tout se simplifie. D’où l’expression: ApEROCLUB.
Quant aux vols circulaires… pour les 25 heures mini, les septiques ne voient pas à long terme: le plus dure, ce sont les 25 premières, les 50 baptêmes annuels feront tourner la machine d’elle même. D’un grand intérêt tout ça.
Bon, je crois qu’il est temps de passer à la démocratisation (relative) de l’IR. A moins qu’on finisse tous avec un CPL entre temps…
Ce que je ne comprends pas sont les incohérences de ce règlement:
–> Exiger que les vols de navigation se déroulent en VMC tout en exigeant une qualification de vol aux instruments (IR) pour les effectuer
–> Ne pas autoriser les pilotes qualifiés vol aux instrument (IR) à effectuer des vols en IMC.
–> Exiger un aéronef équipé vol de nuit pour effectuer des vols de jour
–> Restreindre les vols locaux à une durée de 30min alors que la pression d’objectif destination géographique ou temporelle est la première cause d’accident en aviation légère
Comme le dit Nanor, quels sont les statistiques du BEA qui permettent de justifier de tels absurdités?
Le problème est mal posé et est beaucoup plus général que la question du coavionnage. La vraie problématique c’est:
Est-ce qu’un PPL peut emmener des passagers ou pas. Formulé autrement c’est: Est-ce qu’un examinateur lorsqu’il réfléchit à donner un PPL à un pilote se dit: « est-ce que ce pilote est apte à voler en toute sécurité et à emmener des passagers? »
J’ose espérer que oui car la licence PPL donne la prérogative d’emmener des passagers. Le problème est à ce niveau là et pas autre part. Soit un PPL peut emmener des passagers et alors faire du coavionnage, soit il est jugé trop dangereux et ne devrait pas être autoriser à voler tout court…
Enfin du bon sens ! Merci
Sur trois accident ou incident majeur dans mon Aeroclub depuis 2009‚ 2 ont étés du fait de professionnel …
Scénario classique : même pas peur‚ je suis un pro. Je pars même si la météo n’est pas bonne ou même si je n’ai pas volé depuis longtemps sur ce petit avion.
Bouuummm ! Game Over
Le transport public est une affaire de professionnels, mais les petits arrangements Franco Français c’est pénible.
Et si le Portugal ou l’Italie, etc, décident eux aussi de légiférer sur d’autres points, je vais devoir connaître leurs réglementations nationale av de partir ?
Justement « les pro » ont autre choses à faire que d’étudier au cas par cas les petits délires du peuple élu !
25 h mini, c’est ça la sécurité ?
pffff
La DGAC a reconnu que le coavionnage n’est pas du transport public en se résignant à ne pas demander un CTA aux sites de coavionnage. Elle reconnait que c’est quelque chose de diffèrent.
Oui un A320 avec 200 personnes à bord est du registre du professionnel.
NON‚ balader 3 personnes pour un vol d’une heure n’est pas du registre du pro‚ mais de l’aviation de loisir.
Quel lâcheté de la part de là dgac . ils n’ont même pas pris la peine d’ouvrir la base de données du BEA pour se rendre compte que rien ne permet de dire qu’un pilote à 100h de vol (bien au courant des procédures) n’a pas plus de chance de se planter qu’un chevronné de 400h (souvent en sur confiance).
Il faut vivre avec son temps et prendre le coavionnage comme une opportunité. Comme dirait le président de mon Aeroclub « nos pilotes ne volent pas assez‚ nous sommes inquiets pour le niveau de compétence ». Ben c’est pas la DGAC qui va l’aider…
25 heures dans les douze derniers mois, voilà qui fait ENCORE UN PEU PLUS de l’aviation légère un domaine d’activité pour les nantis de notre société.
J’ai très souvent vu des colocataires du même hangar partir faire une balade seuls dans un avion biplace (alors que je les avais aidés à sortir leur avion du hangar) car l’assurance de leur avion aurait été trop élevée s’ils avaient du l’assurer pour emporter un passager.
Et l’Administration n’a de cesse de faire évoluer ses règlements pour qu’il ne reste plus que des pilotes professionnels !!!!!!
Avant c’était:
– 30h dans l’année, donc, à moins que je ne me trompe, 25 c’est moins non?
– Certificat médical de moins d’un an. Maintenant: à jour.
Pour les assurances, un avion est assuré en fonction du nombre de sièges inscrit sur le CDN/CEN et non pour un siège ou deux. Par contre pour un « privé » l’assureur peut fixer une condition d’expérience pour utiliser la machine en solo ou en emport de passagers.
Je suis d’accord avec McManus, mais le problème, et il est de taille ! .. c’est qu’encore une fois, l’Europe n’a pas la même discours sur ce sujet … Pourquoi un pilote « coavionneur » de Grande Bretagne (ou ailleurs) n’aurait pas les mêmes prérogatives qu’un pilote Français ?? au non de quoi ?? .. déjà que l’Europe n’a pas le vent en poupe auprès des populations.. c’est encore une belle démonstration que l’Europe ne sert à rien .. sauf créer des frustrations et du mécontentement ….
Votre commentaire est un peu hors sujet mais comme vous je déplore que la France ait pris une décision à l’encontre des institutions européennes. Il y a une ligne pour tout le monde et les allemands et anglais ne l’ont pas remise en cause : pas d’entrave au coavionnage !
Sage et excellente décision de la DGAC. Le transport public est une affaire de professionnels.
Oui mais quels professionnels ? Allez dire ça à quelques centaines de familles plongées dans la peine ET la panade par la faute de professionnels qui ne savent pas (par exemple) que si on tire sur le manche la vitesse de l’avion diminue.
Trop de réglementations tue la réglementation.
On ne parle pas de confier un A320 à un PPL. Ça n’est pas le même registre. Pourquoi dites vous cela ?? Je ne comprends pas. Ça semble être plus une posture d’un pro qui défend sa corporation.
Stanislas n’est justement pas un PPL, il me semble, et ne complimente pas du tout les PPL actuels…
Le co-avionnage est destiné à des pilotes privés pour leur permettre de voler d’un point A à B en partageant les frais avec d’autres personnes. La pluparts de ces pilotes privés sont bien plus compétents sur avions léger que certains PPL sur des liners qui n’ont pas compris qu’un avion ça décroche quand on tire sur le manche même si le fabriquant de l’avion dit que c’est pas possible…
Trainant beaucoup sur les terrains d’aviation (légère), j’ai croisé pas mal de PPL très bon mais aussi certains nouveau pilotes dument habilités PPL qui faisaient peur à leurs instructeurs sur de simples DR-400 ou des planeurs ! Heureusement, ceux-là pratiquait l’aviation légère et donc étaient sauvés, mais d’autre continuent à faire du simulateur et de l’A320 sans avoir touché autre chose depuis des mois…
Je crois qu’il faut que je m’explique et surtout que j’explique ce que j’ai voulu dire.
J’entends toujours opposer les professionnels et les amateurs en sous-entendant que les pros sont bien plus performants. Souvent oui mais pas toujours c’est pourquoi je rappelle que des pros n’avaient pas bien assimilé que lorsqu’on tire sur le manche (sauf à piloter un Rafale peut-être) la vitesse de l’avion diminue. Je suis un pilote privé à la retraite qui faisait durant sa formation un simulacre d’atterrissage en campagne à chaque sortie et une mise au ralenti du moteur intempestive donc, par l’instructeur au décollage très souvent. J’ai volé avec deux pilotes PRIVES ayant la qualif IFR et la rigueur avec laquelle ils pilotaient eux ( pas le pilote automatique, pas l’ordinateur) n’avait rien à envier à des pilotes de ligne d’autant plus que ce fut justement un pilote de ligne copropriétaire d’un Rallye Minerva auquel il plia un jour le train avant à la suite d’un cheval de bois. Moralité des amateurs peuvent très bien voler en toute sécurité sur les avions qui leur sont destinés.