Le coavionnage a enfin une existence légale en France. Les conditions imposées à sa pratique, au nom de la protection des passagers, vont toutefois singulièrement entraver son développement. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
La DGAC renonce à imposer aux plates-formes françaises de coavionnage la possession d’un Certificat de transporteur aérien. En revanche, les contraintes d’expérience qu’elle impose aux pilotes, éliminent de fait plus de 90% des pilotes privés du voyage aérien à frais partagés.Comme prévu, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) vient de préciser le cadre réglementaire franco-français applicable au coavionnage, à compter du 25 août 2016. C’est à cette date qu’entre en vigueur le nouveau règlement européen n°965/2012 qui régit désormais la pratique de l’aviation légère en Europe. Autrement dit, la France se soustrait à la règle communautaire, de manière à pouvoir encadrer comme elle le souhaite, le coavionnage, activité émergeante que l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) n’a pas jugé nécessaire de traiter à part.
Au final, la DGAC a choisi de distinguer deux cas de figures, d’une part les vols dit circulaires (ou locaux), d’autre part les vols de navigation. Elle a raccroché les premiers aux vols de découverte, c’est-à-dire au classique baptême de l’air dont elle a repris les mêmes critères.
Pour les vols circulaires de moins de 30 minutes entre le décollage et l’atterrissage durant lesquels l’aéronef ne s’éloigne pas à plus de 40 kilomètres de son point de départ, réalisés par un pilote privé : une expérience d’au moins 200 heures de vol après l’obtention de la licence de pilote ainsi qu’une expérience récente de 25 heures de vol dans les 12 derniers mois seront exigées ; cette disposition sera identique à celle concernant les baptêmes de l’air en aéroclubs.
Patrick Amar, le directeur de la mission aviation légère de la DGAC, qui a été en pointe dans ce dossier, justifie cette décision en affirmant que la personne qui veut faire un baptême de l’air en avion léger doit pouvoir bénéficier des mêmes garanties d’expérience et d’entrainement, qu’elle vienne directement dans un aéro-club, ou qu’elle passe par une plate-forme internet. Le point de vue se défend.
Les sites de coavionnage estiment pour leur part que c’est faire deux poids deux mesures, dès lors qu’ils se comparent non plus au classique baptême de l’air, mais plutôt au vol en partage de frais avec des amis ou des proches. La DGAC revendique une approche sécuritaire. « Dès lors que le pilote ne connaît pas ses passagers, un minimum d’expérience est nécessaire pour lui permettre de gérer des situations particulières, tout comme lors d’un vol de découverte », argumente Patrick Amar.
Pour se lancer dans un voyage aérien avec des passagers rencontrés sur un site de coavionnage, la DGAC estime que des « compétences supérieures » sont encore nécessaires, d’où la distinction qu’elle a introduite dans sa réglementation.
Pour les vols de navigation, il sera en outre exigé, si le pilote ne dispose pas d’une licence de pilote professionnel, la détention d’une qualification de vol aux instruments ou d’une qualification d’instructeur.
Ces exigences éliminent la plupart des pilotes privés. La DGAC a en conscience. Elle s’est d’ailleurs livrée, elle-même, à une estimation.
Il y a en France 25.500 détenteurs d’une licence de pilote privé et 12.300 détenteurs d’une licence de pilote professionnel ou de ligne. Ce nouveau cadre réglementaire permettra à environ 14.000 pilotes d’effectuer du coavionnage en vols de navigation, soit plus du tiers des pilotes d’avions français.
Autrement dit, selon ce calcul, seulement 1.700 pilotes privés réuniraient l’expérience nécessaire pour pratiquer le coavionnage hors du local. Et même en ajoutant, les quelques milliers susceptibles de faire du vol découverte, pour les plates-formes de coavionnage c’est un coup dur. Wingly qui a été la première à réagir, juge le cadre « abusif et inadapté ». Bertrand Joab-Cornu, l’un des cofondateurs de Wingly évalue qu’il va devoir renoncer à 85% du potentiel. Depuis qu’il s’était redéployé en Allemagne et tout récemment au Royaume-Uni, France ne représentait déjà plus que 5% de son activité. Il ne renonce pas pour autant à exister dans l’hexagone.
D’ici un mois, l’EASA doit rendre un avis à la Commission européenne sur la position de la France. Ce sera ensuite à la Commission de décider si elle élargit à l’ensemble de la communauté le cadre français, ou si au contraire elle demande à la France de s’aligner. Cela devrait lui prendre de 18 à 24 mois. Quoi qu’il en soit, l’avis de la Commission ouvrira un débat politique qui accouchera d’une nouvelle réglementation européenne.
En attendant, les pilotes français, les présidents d’aéro-clubs et les assureurs savent à quoi s’en tenir. Le coavionnage peut décoller en toute légalité, en France comme en Europe, avec toutefois, pas les mêmes contraintes. A noter aussi, que les pilotes des avions étrangers se posant ou décollant de France, dans le cadre d’un vol de coavionnage, devront à compter du 25 août 2016, se soumettre, eux aussi, à la réglementation française.
Gil Roy
Pour communiquer avec ses sous-marins, l'U.S. Navy a besoin d'avions capables d'établir la liaison grâce… Read More
2.000 recrutements en 2025, mais aussi 2.200 par an de 2026 à 2030 : les grands… Read More
Vous avez aimé Top Gun ? Vous avez adoré Top Gun Maverick ? Avec Romain… Read More
Les hélicoptères Puma HC2 âgés d’un demi-siècle seront retirés du service en 2025. Ils seront… Read More
La tour de contrôle centrale de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle est en travaux. Fin… Read More
Depuis plus de quatre décennies, le Pilatus PC-7 constitue la pièce maîtresse de la formation… Read More
View Comments
Le texte ne remet pas en cause le vol à frais partagés entre Amis, connaissances. Vols n ayant pass fait l objet d'un raccolage par plateforme ou par publicité .
Il sera donc toujours possible pour jean Marie, d emmener Paulette et ses frères dans son petit avion parcourir la France, ou brûler 1h30 d'Avgas.
Conditions : Ne pas avoir récupéré Paulette ou Ginette par de la pub, mais n restant dans le cadre d'avant agreement à la décision de l'Europe ..
Quand il aura fait ses 200 hres de CDB, et ses 25Hres il pourra alors laisser sa petite carte de visite sur le comptor de l'hôtel Terminus pour du CO-avionnage...
Au final, pas mal l'ouverture ... La DGAC aurait pu êter plus frileuse .Surprenant, et en totu cas, çà va râler du côté des CTA ..!!!
Le racolage et la publicité c'est maintenant : depuis que notre chère instance (pffff!!) à légiférer en dépit de la décision européenne de l'EASA. Allez faire un tour sur ces fameux sites : nous sommes loin du vrai co-avionnage du début. Maintenant, 5/6 pilotes professionnels mettent en ligne une série de vols journaliers et promettent ''vol réalisable tous les jours de la semaine et week-end''. ça m'étonnerait qu'ils effectuent tous les vols programmés et qu'ils participent aux frais. Voilà, à cause d'une institution protectionniste, à la solde de grands groupes de transport aérien, le co-avionnage français s'est transformé en une grosse fumisterie. La France est soit disant le pays le plus aéronautique mais franchement il n'y a pas quoi d'être fier : merci la DGAC !!!
"La DGAC encadre le coavionnage"
Si je peux me permettre une suggestion, généralement, lorsqu'on encadre, on voit encore l’œuvre.
J'adore le raisonnement sur le nombre de pilotes coavionnables: Vous vous emballez ma chère, on passe de 32,5% à 37% des "pilotes d'avion français". Rien que l'appellation est adorable: Je suis dans la grande famille unie des "pilotes d'avion français". C'est bien la première fois que la DGAC nous traite avec le même égard. Longue vie aux spécialistes de passage de pilule.
La frontière entre emport passagers et coavionnage est fine. Du coup, je ne suis pas sûr de connaître assez mes amis pour les emmener. Certains proposent même de participer aux frais, c'est louche. "Une connaissance pilote privé pas si sympathique accepte votre participation au frais du vol ? Dénoncez-le dès maintenant sur financement.cdgexpress.gouv"
Mais il y a une solution à tout ça: la Fraternité! Dès lors que vous fraternisez avec vos futurs passagers, tout se simplifie. D'où l'expression: ApEROCLUB.
Quant aux vols circulaires... pour les 25 heures mini, les septiques ne voient pas à long terme: le plus dure, ce sont les 25 premières, les 50 baptêmes annuels feront tourner la machine d'elle même. D'un grand intérêt tout ça.
Bon, je crois qu'il est temps de passer à la démocratisation (relative) de l'IR. A moins qu'on finisse tous avec un CPL entre temps...
Ce que je ne comprends pas sont les incohérences de ce règlement:
--> Exiger que les vols de navigation se déroulent en VMC tout en exigeant une qualification de vol aux instruments (IR) pour les effectuer
--> Ne pas autoriser les pilotes qualifiés vol aux instrument (IR) à effectuer des vols en IMC.
--> Exiger un aéronef équipé vol de nuit pour effectuer des vols de jour
--> Restreindre les vols locaux à une durée de 30min alors que la pression d’objectif destination géographique ou temporelle est la première cause d’accident en aviation légère
Comme le dit Nanor, quels sont les statistiques du BEA qui permettent de justifier de tels absurdités?
Le problème est mal posé et est beaucoup plus général que la question du coavionnage. La vraie problématique c'est:
Est-ce qu'un PPL peut emmener des passagers ou pas. Formulé autrement c'est: Est-ce qu'un examinateur lorsqu'il réfléchit à donner un PPL à un pilote se dit: "est-ce que ce pilote est apte à voler en toute sécurité et à emmener des passagers?"
J'ose espérer que oui car la licence PPL donne la prérogative d'emmener des passagers. Le problème est à ce niveau là et pas autre part. Soit un PPL peut emmener des passagers et alors faire du coavionnage, soit il est jugé trop dangereux et ne devrait pas être autoriser à voler tout court...
Enfin du bon sens ! Merci
Sur trois accident ou incident majeur dans mon Aeroclub depuis 2009‚ 2 ont étés du fait de professionnel ...
Scénario classique : même pas peur‚ je suis un pro. Je pars même si la météo n'est pas bonne ou même si je n'ai pas volé depuis longtemps sur ce petit avion.
Bouuummm ! Game Over
Le transport public est une affaire de professionnels, mais les petits arrangements Franco Français c'est pénible.
Et si le Portugal ou l'Italie, etc, décident eux aussi de légiférer sur d'autres points, je vais devoir connaître leurs réglementations nationale av de partir ?
Justement "les pro" ont autre choses à faire que d'étudier au cas par cas les petits délires du peuple élu !
25 h mini, c'est ça la sécurité ?
pffff
La DGAC a reconnu que le coavionnage n'est pas du transport public en se résignant à ne pas demander un CTA aux sites de coavionnage. Elle reconnait que c'est quelque chose de diffèrent.
Oui un A320 avec 200 personnes à bord est du registre du professionnel.
NON‚ balader 3 personnes pour un vol d'une heure n'est pas du registre du pro‚ mais de l'aviation de loisir.
Quel lâcheté de la part de là dgac . ils n'ont même pas pris la peine d'ouvrir la base de données du BEA pour se rendre compte que rien ne permet de dire qu'un pilote à 100h de vol (bien au courant des procédures) n'a pas plus de chance de se planter qu'un chevronné de 400h (souvent en sur confiance).
Il faut vivre avec son temps et prendre le coavionnage comme une opportunité. Comme dirait le président de mon Aeroclub "nos pilotes ne volent pas assez‚ nous sommes inquiets pour le niveau de compétence". Ben c'est pas la DGAC qui va l'aider...
25 heures dans les douze derniers mois, voilà qui fait ENCORE UN PEU PLUS de l'aviation légère un domaine d'activité pour les nantis de notre société.
J'ai très souvent vu des colocataires du même hangar partir faire une balade seuls dans un avion biplace (alors que je les avais aidés à sortir leur avion du hangar) car l'assurance de leur avion aurait été trop élevée s'ils avaient du l'assurer pour emporter un passager.
Et l'Administration n'a de cesse de faire évoluer ses règlements pour qu'il ne reste plus que des pilotes professionnels !!!!!!
Avant c'était:
- 30h dans l'année, donc, à moins que je ne me trompe, 25 c'est moins non?
- Certificat médical de moins d'un an. Maintenant: à jour.
Pour les assurances, un avion est assuré en fonction du nombre de sièges inscrit sur le CDN/CEN et non pour un siège ou deux. Par contre pour un "privé" l'assureur peut fixer une condition d'expérience pour utiliser la machine en solo ou en emport de passagers.
Je suis d'accord avec McManus, mais le problème, et il est de taille ! .. c'est qu'encore une fois, l'Europe n'a pas la même discours sur ce sujet ... Pourquoi un pilote "coavionneur" de Grande Bretagne (ou ailleurs) n'aurait pas les mêmes prérogatives qu'un pilote Français ?? au non de quoi ?? .. déjà que l'Europe n'a pas le vent en poupe auprès des populations.. c'est encore une belle démonstration que l'Europe ne sert à rien .. sauf créer des frustrations et du mécontentement ....
Votre commentaire est un peu hors sujet mais comme vous je déplore que la France ait pris une décision à l'encontre des institutions européennes. Il y a une ligne pour tout le monde et les allemands et anglais ne l'ont pas remise en cause : pas d'entrave au coavionnage !
Sage et excellente décision de la DGAC. Le transport public est une affaire de professionnels.
On ne parle pas de confier un A320 à un PPL. Ça n'est pas le même registre. Pourquoi dites vous cela ?? Je ne comprends pas. Ça semble être plus une posture d'un pro qui défend sa corporation.
Je crois qu'il faut que je m'explique et surtout que j'explique ce que j'ai voulu dire.
J'entends toujours opposer les professionnels et les amateurs en sous-entendant que les pros sont bien plus performants. Souvent oui mais pas toujours c'est pourquoi je rappelle que des pros n'avaient pas bien assimilé que lorsqu'on tire sur le manche (sauf à piloter un Rafale peut-être) la vitesse de l'avion diminue. Je suis un pilote privé à la retraite qui faisait durant sa formation un simulacre d'atterrissage en campagne à chaque sortie et une mise au ralenti du moteur intempestive donc, par l'instructeur au décollage très souvent. J'ai volé avec deux pilotes PRIVES ayant la qualif IFR et la rigueur avec laquelle ils pilotaient eux ( pas le pilote automatique, pas l'ordinateur) n'avait rien à envier à des pilotes de ligne d'autant plus que ce fut justement un pilote de ligne copropriétaire d'un Rallye Minerva auquel il plia un jour le train avant à la suite d'un cheval de bois. Moralité des amateurs peuvent très bien voler en toute sécurité sur les avions qui leur sont destinés.
Stanislas n'est justement pas un PPL, il me semble, et ne complimente pas du tout les PPL actuels...
Le co-avionnage est destiné à des pilotes privés pour leur permettre de voler d'un point A à B en partageant les frais avec d'autres personnes. La pluparts de ces pilotes privés sont bien plus compétents sur avions léger que certains PPL sur des liners qui n'ont pas compris qu'un avion ça décroche quand on tire sur le manche même si le fabriquant de l'avion dit que c'est pas possible...
Trainant beaucoup sur les terrains d'aviation (légère), j'ai croisé pas mal de PPL très bon mais aussi certains nouveau pilotes dument habilités PPL qui faisaient peur à leurs instructeurs sur de simples DR-400 ou des planeurs ! Heureusement, ceux-là pratiquait l'aviation légère et donc étaient sauvés, mais d'autre continuent à faire du simulateur et de l'A320 sans avoir touché autre chose depuis des mois...
Oui mais quels professionnels ? Allez dire ça à quelques centaines de familles plongées dans la peine ET la panade par la faute de professionnels qui ne savent pas (par exemple) que si on tire sur le manche la vitesse de l'avion diminue.
Trop de réglementations tue la réglementation.