Electro An 1 (4/5) – La FFA, moteur de l’innovation avec le Velis Electro

La FFA dispose aujourd’hui de cinq avions électriques Pipistrel Velis Electro certifiés déployés auprès des clubs et écoles désireux de tester le vol électrique. 20 clubs l’ont déjà essayé et 90 autres ont manifesté leur intérêt. Une véritable réussite pour le président de la FFA, Jean-Luc Charron qui sait que la partie de ne fait commencer. Les aéro-clubs sont désormais en première ligne.

Bien avant la convention citoyenne et le « flygskam », il y a dix ans de cela, la FFA et les aéro-clubs s’engageaient dans une réflexion prospective sur l’aéro-club du futur. Les échanges ont rapidement mis en lumière deux défis à relever. La défense des terrains d’aviation, ces espaces d’activités et de vie, ces étendues d’herbe avec parfois des espèces endémiques. Et la technologie des avions mis en œuvre dans les aéro-clubs, confrontés à la transition énergétique.

Pour la FFA, l’avion électrique fait partie des solutions qui apportent une réponse aux deux défis à relever. Il a l’avantage d’initier un changement dans les mentalités et prouve la faisabilité du vol avec une énergie différente, mais aussi de calmer les esprits des riverains des aérodromes et des politiques.

« Avec le Velis Electro, nous ne sommes pas dans le domaine de l’expérimentation » affirme Jean-Luc Charron, président de la FFA, « nous sommes dans un processus d’innovation. Les aéro-clubs qui se lancent dans ce processus aux côtés de la FFA sont des clubs innovants qui, il faut bien le dire, essuient les plâtres de la mise en place d’un nouvel outil. Mais ces clubs sont des précurseurs dans l’évaluation opérationnelle d’un avion électrique. »

Pour Jean-Luc Charron, la mise en place d’un avion électrique dans des clubs souvent centenaires, rencontre trois obstacles majeurs.

Le premier d’entre eux est l’obstacle culturel : le Velis Electro est récent, tout juste certifié, et les aviateurs ont des doutes à son sujet, il est souvent comparé aux performances des avions thermiques, alors que ce sont des avions et des propulsions difficilement comparables. « C’est comme si je comparais un Boeing 747 au Spad VII ou XIII. Les deux avions n’ont pas la même mission et 60 ans de progrès techniques les séparent » poursuit le président de la FFA.

Ensuite, vient l’aspect technique. « Certes, avec le Velis Electro, s’il faut comparer, on en est au Spad, peut-être un peu mieux. Mais il ne faudra pas attendre 60 ans d’évolutions technologiques pour assurer la transition énergétique dans les aéro-clubs, comme il a fallu attendre entre le Spad et l’aviation commerciale. Le Velis Electro est un avion avec une mission et il va le faire de mieux en mieux. Il est clairement bâti pour l’école des débuts, pour l’entraînement en tours de piste… et pour retrouver un climat paisible avec les riverains. »

Le FabLab de la FFA, qui gère le prêt et le déploiement des cinq Velis Electro, est conscient des limites de l’avion électrique. Dans l’immédiat, il n’est pas envisageable de partir en navigation avec le Velis Electro. Les batteries sont le point faible qui nécessite d’être amélioré et il faut être attentif à l’équilibre des charges entre les batteries à l’avant et celles de l’arrière. « Le pilote doit s’habituer à de nouvelles contraintes, mais c’est aussi le cas lorsqu’il change d’avion, lorsqu’il découvre de nouvelles variantes (train rentrant, pas variable, train classique…) » précise le président de la FFA.

Le troisième obstacle est réglementaire. Même si l’EASA a fait des efforts considérables, il demeure malgré tout des contraintes fortes. Jean-Luc Charron soulève ici le problème des instructeurs qui doivent totaliser 10 heures de vol sur Velis avant de pouvoir être lâchés. « Pour être pleinement efficaces en aéro-clubs, il faut que ce point soit revu » insiste le président de la FFA « et nous nous employons auprès des autorités régulatrices à ce que ce point évolue. »

Mais tous ces obstacles sont franchis progressivement, et comme toute nouveauté, à l’instar du GPS dans l’aviation légère, il faut du temps pour passer au-delà de la réticence au changement.

« Les mentalités doivent évoluer et elles évolueront en montrant que l’aviation électrique fonctionne. »

Pour Jacques Carriquiriberry, en charge du FabLab de la FFA et du déploiement des Velis Electro dans les aéro-clubs demandeurs, les réactions des présidents et instructeurs des clubs « vont de l’étonnement à l’émerveillement. Ils se posent étonnés d’avoir expérimenté un avion électrique avec des performances d’avion et voient l’intérêt du Velis Electro pour la formation ab initio, pour les cinq à dix premières heures d’apprentissage. Dans un club, 80% des vols durent moins de 60 minutes et une leçon, au final, c’est 25 minutes utiles en vol. Avec cette mission d’instruction, l’avion électrique, même avec 40 minutes d’autonomie, tient parfaitement son rôle. »

Toutefois, Jacques Carriquiriberry concède que « trois semaines d’essais au sein d’un club, comme nous sommes aujourd’hui contraints, n’est pas encore suffisant. Il faudrait une exploitation d’un an dans un club pour avoir un retour d’expérience complet. » Pour lui, le FabLab a démontré la faisabilité du vol électrique, reste maintenant à démontrer la partie opérationnelle.

Aucun des cinq avions de la FFA n’a rencontré de problèmes techniques. Avec 51° C au sol, les batteries n’ont pas montré de problèmes d’après Jean-Luc Charron. « Peut-être que leur durée de vie en termes de cycle sera impactée mais nous n’avons pas eu de soucis. Idem pendant les condition hivernales, le froid n’a pas impacté le fonctionnement des batteries. En revanche, leur charge est très sensible au froid. Le chargement est optimal au-dessus de 10° extérieur. Entre 0° et 10°, le temps de charge est multiplié par 3, voire 4. Alors il faut réchauffer les batteries au sèche cheveux pour atteindre les 10°. »

Tous les vols sont enregistrés sur une clé USB et les paramètres sont envoyés au constructeur.

Ces données sont difficilement exploitables par les aéro-clubs car trop nombreuses, mais la FFA a mis en place un système de retour d’expérience, que la fédération s’emploie maintenant à mieux structurer pour être plus efficace.

Comme le Fablab de la FFA reçoit de nombreuses demandes de la part des aéro-clubs, la FFA loue les avions pour une durée n’excédant pas quelques semaines. La logistique est aussi importante. Lorsqu’il n’est pas possible de le convoyer en vol, l’avion est souvent acheminé par la route et il nécessite l’intervention d’un mécanicien habilité électrique pour le remonter. Dans tous les cas, il faut aussi transporter par la route une borne de recharge qui pèse 80 kg, autant dire qu’elle ne peut pas être embarquée dans l’avion.

Ensuite, l’aéro-club doit disposer d’une prise 380 volts triphasé et, bien sûr, d’un instructeur qualifié sur la machine. Il faut ensuite gérer les plannings en prenant en compte les temps de recharge des batteries.

Malgré tout, la FFA note un véritable engouement pour le vol électrique. Depuis le début de la location des Velis Electro aux clubs, le FabLab a dénombré 90 demandes. « Dix clubs ont réalisé des essais poussés dans le cadre d’une location et une dizaine d’autres l’ont essayé lors des étapes pendant les convoyages effectués par Jacques Carriquiriberry », précise Nicolas Gravez, en charge de la communication de la FFA.

Non seulement les demandes sont pléthore, mais les aéro-clubs commencent à intégrer l’électrique dans la formation. Ainsi, l’Aero Touring Club de France, basé à Toussus, envisage de commencer la formation de ses élèves ab inito par quelques heures sur Velis Electro dès le 1er septembre 2021.

Pour les clubs désireux de tester un Velis Electro, contacter le FabLab de la FFA : fablab@ff-aero.fr

Fabrice Morlon