Le premier Velis Electro de la FFA est arrivé à Toussus-le-Noble en octobre 2020. © FFA
Depuis un an, une vingtaine d’aéro-clubs affiliés FFA ont testé pendant trois semaines le Velis Electro de Pipistrel. A Toulouse, l’un des instructeurs récemment lâchés sur l’avion électrique nous livre ses impressions avant et après son premier vol.
En 2019, la Fédération Française Aéronautique (FFA) lançait son programme d’innovation et de test opérationnel grandeur nature de l’avion électrique avec la mise en place du premier Velis Electro à Toussus-le-Noble. Aujourd’hui, la FFA possède cinq avions électriques qu’elle loue aux aéro-clubs français, et aux écoles privées, intéressés par l’expérimentation. 20 aéro-clubs l’ont testé pendant quelques semaines et 90 d’entre eux se sont prononcés pour une expérimentation opérationnelle.
C’est ainsi que l’ACAT (Aéroclub Airbus opérations Toulouse) et l’AUATBL (association des usagers de Toulouse-Lasbordes), l’ACTMP (Aéroclub Toulouse Midi-Pyrénées) et le Comité Régional Aéronautique d’Occitanie ont œuvré ensemble auprès de la FFA pour que cette expérimentation puisse débuter en avril 2021.
Deux Velis Electro sont aujourd’hui basés à Toussus-le-Noble. Le FabLab de la FFA compte sur Toussus pour mener une expérimentation opérationnelle d’un an de manière à recueillir suffisamment d’expérience sur l’opération d’un avion électrique dans les clubs. © FFA
Une fois le contrat de location signé par l’ACTMP, la Fédération a convoyé le F-HLAB à l’aérodrome de Toulouse-Balma-Lasbordes.
Après une séance de deux heures suivie à l’ENAC, les instructeurs des deux aéroclubs qui testeront le Velis Electro ont pu effectuer leur premier vol en double commandes sur l’avion, avant d’être lâchés. Au terme de deux heures d’instruction puis 8 heures de mûrissement, les instructeurs pourront à leur tour former sur l’avion électrique.
Gilbert, l’un des instructeurs de Toulouse, récemment lâché sur le Velis Elctro de Pipistrel, nous a confié ses impressions sur l’appareil et sur sa place au cœur d’un organisme de formation au pilotage.
Avant son premier vol à bord du Velis Electro, Gilbert est à la fois enthousiaste et, paradoxalement, réservé et prudent. Pour lui, l’intégration d’un avion électrique de manière opérationnelle à long terme dans un aéro-club se heurte à une problématique comptable.
« Pour cet avion à 185.000 €, l’assurance prévoit que, pour des dommages jusqu’à 15.000 €, les frais seront à la charge exclusive du loueur. Au-delà de 15.000 €, les frais de réparation sont partagés à parts égales entre le loueur et la FFA. En d’autres termes, c’est une franchise à 15.000 € et les assureurs sont encore très réticents à s’engager sur un avion électrique pour lequel, pour le moment, la communauté a très peu de recul. »
Sur les 5 Velis Electro de la FFA, au début du mois d’août 2021 deux sont basés à Toussus, un à Chavenay à l’aéroclub Dassault Ile de France, un autre à l’ENAC à Muret qui devrait être rejoint par un autre en septembre 2021., © Fabrice Morlon / Aerobuzz
Pour Gilbert, le prix de l’assurance à l’heure atteint 60 €, ce qui fait passer l’heure de vol à 160 € sans instructeur. « Pour un club, le tarif à l’heure de vol n’est pas concurrentiel face aux avions à moteur thermique proposés à des tarifs similaires, avec lesquels on peut partir faire une nav. C’est difficile de vendre cela à nos adhérents. »
Pour l’instructeur, la qualification sur Velis Electro revient à 1.000 €, en comptant 100 € l’heure de vol. « Je trouve que ça fait cher pour une qualif » confie Gilbert qui détaille : « il faut compter 90 € pour l’avion, 6 €de charge et 3 € de frais administratifs dans le compte proposé par la FFA. »
Gilbert fait également part de ses doutes quant à la pertinence d’un avion, à l’autonomie encore limitée, dans le contexte d’un aérodrome complexe, comme à Balma-Lasbordes.
La planche de bord et les indicateurs moteur et puissance sont simplifiés avec l’électrique, et avec eux la mise en route et les checklists. © Fabrice Morlon / Aerobuzz
« Le problème n’est pas que l’avion soit électrique mais plutôt qu’il ait une autonomie limitée. Avec 40 minutes de disponible, il ne faut pas se rater » prévient Gilbert qui poursuit : « il faut bien étudier la météo et prendre le vent en considération. »
« A Lasbordes, le tour de piste se fait à 2.000 ft et dure 8 minutes, ça va être sportif et ça représente quatre atterrissages maximum avec une seule remise de gaz. L’intérêt en instruction est à mon sens limité dans le cas d’un aérodrome contraignant. »
Gilbert craint de ne pouvoir faire la même chose qu’avec un avion thermique : « dès les premières heures d’instruction, on apprend à nos élèves à se poser ailleurs qu’à Lasbordes, à Graulhet-Montdragon ou Gaillac par exemple. Avec le Velis Electro, on n’a d’autre choix que de se poser à Lasbordes. »
« Pour moi, le Velis Electro est un ULM électrifié, pas un avion pensé dès l’origine pour être électrique. Le Velis est un défricheur de l’aviation électrique, mais il sera sans doute dépassé par les avions de cette catégorie qui pourraient être mis sur le marché à plus ou moins long court terme. Pour un club qui aura investi dans cet avion, se posera alors la question de sa valeur sur le marché de l’occasion. »
En dépit de ces réserves, l’instructeur est convaincu par la technologie. « Malgré les contraintes comptables et opérationnelles, notamment des batteries, le Velis Electro n’en demeure pas moins un précurseur. Ce n’est peut-être pas l’avion idéal pour un club, mais c’est l’avenir et un saut technologique des batteries changerait la donne. »
« Que ce soit pour un tour du monde ou pour faire le tour du quartier, l’aventure commence toujours par un pas. C’est valable aussi pour l’aviation électrique : nous n’en sommes qu’aux prémices mais c’est assurément l’avenir. »
Après le vol, certaines des craintes exprimées par l’instructeur ont été atténuées. Demeure malgré tout l’enthousiasme de la perspective d’utiliser un avion qui devrait, avec une avancée technologique, satisfaire les élèves, les clubs mais aussi les riverains et les politiques.
« A ma grande surprise, l’ambiance cabine est assez bruyante » remarque Gilbert après son premier vol sur le Velis Electro. « La conduite du moteur est simplifiée et seuls deux indicateurs donnent des informations sur les batteries : le « State of charge » et « State of health ». Quatre boutons sont présents sur le tableau de bord : general master, batteries, moteur et onduleur ce qui simplifie grandement la mise en route et les checklists. »
Les batteries, formées de près de 2.900 cellules, sont réparties à l’avant, dans le nez à proximité du moteur, et un autre bloc à l’arrière des sièges. © Fabrice Morlon / Aerobuzz
« Le Velis Elctro est très agréable au roulage, avec toutefois le nez un peu haut et il est très sensible aux commandes. Au décollage, on met plein pot à 50-60 kW, mais on reste limité à 1 minute 30. Après rotation à 50 kts on réduit à 40 kW et 55 kts puis on accélère progressivement à 60 puis 70 kts pour une montée à 500 ft/min. En vol, la visibilité est très bonne. En vent arrière, on est à 20 kW et 70 kts, le nez en l’air. Établi en finale à 60 kts avec une VFE à 65 kts en configuration atterrissage, il faut être attentif pour maintenir la vitesse. Le Velis Electro n’est pas simple à poser, et la puissance est proche du plein réduit en courte finale. »
« Après un vol de 30 minutes, on peut enchaîner sur une recharge rapide de 30 minutes, ce qui laisse le temps pour le debriefing et pour préparer le vol suivant. Toutefois, l’avion n’est pas si séduisant que ça pour l’instruction car il faut être très attentif et il faut impérativement se poser avant d’atteindre 30%. En-dessous de 20%, l’avion reste au sol. »
« C’est un joli prototype auquel il manque 15 minutes d’autonomie » selon Gilbert qui estime que le Velis Electro « devrait annoncer un futur avion électrique chez Pipistrel qui sera pleinement exploitable dans des conditions optimales en aéro-club. »
S’il est dubitatif sur le plan opérationnel et technique, l’instructeur de Toulouse est toutefois conquis par la démarche. « Le vol sans bruit, c’est tout bonnement sensationnel ! C’est une solution pour résoudre une partie de nos querelles avec les riverains, et même avec les politiques. C’était important de se lancer et c’est l’ADN de l’aviation que de tester des solutions. La FFA l’a fait et l’on ne peut que la soutenir et l’encourager dans cette démarche : l’aviation électrique existe vraiment, c’est aujourd’hui du concret et, même si les contraintes sont encore importantes, c’est l’avenir de l’aviation, j’en suis convaincu. »
Fabrice Morlon
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J'ai vu voler le Velis électro à la Ferté-Alais samedi, juste après le Rafale... Humour du programme ? En effet, on ne l'entend absolument pas en vol, mais c'est parce que l'on est sourd après la démo RSD de Schuss...
Contraste également entre le Rafale puissant et hyper dynamique, et le doux et paisible Vélis que l'on ne secoue pas, qui monte et descend doucement.
Bon, pas de doutes, ça vole très bien vu d'en bas. J'espère bien, vu qu'il dérive directement d'un avion thermique déjà validé.
Mais cette démo ne nous dis toujours pas comment on va se servir de cet avion.
Point bonus : on l'a vu en vrai, pas que dans des communiqués de presse ! Bravo !
Le moteur électrique est supérieur sur beaucoup de points au moteur thermique. Le ferroviaire l'a bien compris depuis les années 1920 et aujourd'hui 95 % du trafic utilise la traction électrique.
Ce qui pêche, c'est le stockage de l'énergie électrique pour les avions comme pour les voitures. Il faut actuellement 20 kg de batteries pour remplacer 1 kg d'essence !
Sans un saut technologique majeur, ce n'est pas utilisable en l'état : trop peu d'autonomie, trop de poids.
En fait c'est plutôt 13 : 1L = 10 kWh, dont 70% (archi minimum dans un cycle otto aéro) sont perdus en chaleur. On va considérer que 1L= 3kWh pratique. En face les meilleures li (kokam) sont à 265 Wh/kg , un moteur élec au top > 90% , donnent 238,5/kg.
un litre = 12,6 kg de batterie. Moteur plus léger, écart à mettre dans la balance.
ça c'est pour aujourd'hui, pour demain et après demain les premières cellules à 400/500 Wh/kg sortent des labos, le 1000 est en vue pour plusieurs pistes chimiques concurrentes (mais toujours avec du Li comme base)
Et dans votre voiture vous mettez 40 litres d’essence pour faire le plein. Dans un avion (4 places pour que ce soit comparable), on parle de 200 litres….du coup, ça peut passer avec la voiture en réduisant l’autonomie, mais l’avion n’a aucune chance de s’envoler plus que quelques minutes avec autant de lest…
200 kg + 100kg de moteur = 290 de batt et 10 kg de moteur Elec.
290 en batterie actuelle "au top" c'est 76 kWh
de quoi voler un poil plus que "quelques minutes" mais au moins une bonne demie-heure pour un avion designé pour.
ça deviendra effectivement interessant avec un doublement voir un triplement de la densité énergétique, ce qui est sur le point d'être industrialisé
J'ai mon avis sur la mobilité électrique à l'instant T. Reste à voir à l'instant T+1 et T+10 et T+100.
Je ne jette pas l’opprobre sur ceux qui essaient pour autant, j'en ai fait partie en aviation. Et je suis utilisateur de propulsion aéro électrique (planeur).
Le tout est d'être objectif et d'avoir des éléments probant pour se faire une idée réaliste et factuelle. C'est le but de ce test avec les Velis de la FFA.
J'ai par exemple essayé très récemment un van utilitaire 100% électrique. Fabuleux, superbe, puissant, confortable, classe... Remplacerait très bien mon van actuel (son ancêtre) si je ne quittais jamais la région parisienne en fait, à portée de prise de la maison si je ne veux pas poireauter une heure toute les 2 heures de route, ou en ne passant que par les autoroutes ou sont les prises de charge rapide (et je ne prend jamais les autoroutes à péage), ou il faudra quand même 45 minutes pour charger 80% de la batterie.
Ha ben si, il y a un énorme problème : Il est interdit d'y accrocher une remorque ! Fin de l'essai, m'sieur, merci.
Donc ?
Ça existe le van 100% électro, ça marche superbement bien, bravo, mais ce n'est absolument pas adapté à mon besoin. Donc j'achète pas.
Mais la technique progresse, semble au point, donc j'attend quelques années encore.
Entre temps, l’électrique des voitures se sera développé, bien obligé par les états qui vont nous interdire de rouler "thermique" avant que l'on ait quelque chose se substituant. On saura alors si la technique et la logistique suivent ! Disponibilité des accus, des prises de recharge, des sources d'énergies.
Ça va être pareil en aviation, et le Velis est un bel outil pour aller voir si tout cela est viable dans la vraie vie.
Maintenant, si ça marche avec un Velis sur un terrain, est ce que ça marche quand y'en a 10 ?
A suivre, avec intérêt.
C'est inexploitable, juste un instrument politique, cher et inutile, plutôt que d'attaquer les sujets de front, nos dirigeants, à tort ou à raison, font la courbe du chien.
Je ne leur jetterai pas la pierre, mais il est certain que l'électrique est une impasse de plus comme l'a été l'ATL et autres prédécesseurs .
C'est tellement ignorer à la fois les intérêts de la chose dès aujourd'hui, et ce qui sort des labos , dès aujourd'hui aussi.
ça démontre un tel manque de "vision" ce genre d'avis, et en tant que "nerd" de l'info, des transports, de l'énergie, j'en ai tellement lu et subi de ces tombereaux d'avis périmés.
Combien de "ça marchera jamais" "ça remplacera jamais (placez ici votre objet/habitus/ tradition de boomer type)" : internet, achats en ligne, smartphone, photo numérique, audio-numérique, péloche, bagnole électrique, et maintenant aviation électrique.
Quand vous roulez en EV depuis 7 ans en silence, puissance, charge à domicile pour 4 balles le plein et que jean-michel Ricard le voisin vous explique que sa Laguna est meilleure parce qu'il fait Paris-Beyrouth à 150 sans s’arrêter ... y'a de la pitié mais aussi un peu d’écœurement.
Oui, le cout des batt s'est effondré de X moins 10 en 8 ans, la densité réelle est passé de 110 à 265 Wh/kg, le LI-S sort des labos à 450-500 Wh/kg dès aujourd'hui, le li-graphène et silicium arrivent, deux pistes avec Chlore proposent du 1000 Wh/kg.
Mais on te sort le laïus dirigeants, impasse bla bla bla alors même qu'on constate, de fait, sur la planète ENTIERE l'explosion mondiale du secteur EV en bagnole et bientôt camion.
C'est plus de l'aveuglement c'est la rage du refus du changement.
Le problème n'est pas tant un refus du changement qu'une prise de conscience que l'on veut nous interdire le thermique par posture, alors que les solutions alternatives sont encore dans les laboratoires.
Actuellement, il y a des quantités de domaine du transport ou le thermique n'a pas de solution alternative valable, viable. Je parle de technologie d'abord, mais aussi d'économie (cout).
Les camions 38T électriques ? Remplacés par le train ? Ha bon ? Et pour le dernier km ? Les bus électriques ? Ha bon ? Les rares tests on remplacés fissa par le gaz naturel.
Voiture électrique ? Bien pour les bobos, inutilisable tous les jours pour quantités de cas pratiques bien réels.
A moins de remettre en cause l'organisation de nos vies en profondeur.
Par exemple en interdisant les VRP, ou les réunions en présentiel à plus de 50km de rayon. Ou en interdisant tout simplement de bosser à plus de 50km de chez soi, ce que font tous les jours des milliers de gens. Ma boite est à 40km de chez moi par la route, ou 1h45 par les transports en commun. Et je suis sur Paris.
Il faudra alors penser à tripler ou quadrupler toutes les voies de chemins de fer pour absorber le trafic cargo et passager. Quadrupler le métro parisien et banlieusard qui est déjà saturé "avant". Et reconstruire toutes ces petites lignes ferrées locales.
Il faudra aussi penser à reconstruire les hôpitaux à moins de 50km des villes pour que les camions de pompier aient l'autonomie d'y aller. Remettre les magasins en centre ville, fermer les méga-complexes et les zones commerciales.
Remettre aussi les usines proche des villes, autant en province qu'autour des grandes villes, pour qu'elles soient à portée de vélo, etc...
Bref la mode est de faire tout en électrique très vite, d'interdire d'abord ce qui ne l'est pas, électrique, en refusant de voir les impacts journaliers directs et indirects.
Prévoir aussi de fournie en énergie "partout" ces accus par milliers.
Ben,ouais, et des solutions plus intéressantes ne sont pas envisagées/prises en compte/aidées. On préfère faire les paons devant l'électrique que d'affronter vraiment les problèmes.
L'Inquisition était également certaine que la terre était plate. Pauvre Galilée :-)
Amis pilotes bonjour,
Naturellement, on a le droit de penser ce que l’on veut de l’avion électrique. De là à l’écrire et le publier ex abrupto quand on est pilote, il y a me semble t il un pas.
Si j’étais détracteur de l’aviation, je me ferais grand plaisir à argumenter mon propos avec certaines déclarations, du genre : chers électeurs, comment et pourquoi contester que l’aviation est durablement nuisible, puisque les efforts faits – soi disant - pour améliorer cette situation sont critiqués au sein même de la communauté aéronautique ?!
Bon, comme on dit aujourd’hui, j’dis ça j’dis rien… Ah, si : j’espère que l’électrique est l’une des pistes qui nous permettra de voleter durablement dans les zazurs.
Le sujet du moment est déjà de sauver ce qui existe.
L'aviation légère est attaquée par les écolos, les promoteurs, les politiques, la taxation sur le carburant, les collectivités, l'administration... et j'en oublie!
Sans compter sur l'image de notre activité qui n'est pas bien vue par une partie de la population qui porte plainte systématiquement contre les nuisances sonores, par exemple.
Mais aussi par les difficultés grandissantes pour maintenir en situation de vol nos avions dont les coûts d'exploitation et d'assurance vont vite devenir insupportables pour la majorité des aéro-clubs et des particuliers.
Alors, l'avion électrique utilisable à l'identique d'un moteur thermique ce n'est pas pour demain, c'est juste un moyen de communication pour endormir les écolo-bobos et tenter de "verdir" notre activité qui ne représente que peu d'utilité aux yeux de nos détracteurs de tous poils.
Il faut 10 heures à un INSTRUCTEUR CONFIRME pour être lâché sur un avion électrique ? alors que la conduite moteur est simplifié ?
C'est encore un repoussoir pour les futures élèves n'ayant pas de la fortune personnelle.
Conduite moteur simplifiée certes, pilotage identique à tout avion certes, mais les procédures d'utilisation et surtout de secours doivent différer sur de nombreux point. Je ne suis pas surpris qu'une nouvelle technologie moteur demande un certain temps d'adaptation des instructeurs.
Attention de ne pas confondre LOUEUR (FFA) et LOCATAIRE ( utilisateur client).
Cher, bruyant dedans, dangereux car dépourvu d’autonomie, ce (ces) prototype est inexploitable. Mais la démarche est intéressante et utile. Encore quelques années de patience....
C'est justement le but de cette expérimentation : voir dans la vraie vie ce qu'il se passe avec des vrais gens sur de vrais aérodromes en circulation ouverte.
Et donc se faire une idée de l'utilisabilité de ces avions électriques, au même titre que les voitures électriques.
Je n'ai pas le compte prémium, donc j'ai pas l'article. Je suis surpris que cette série d'article "an 1" dont on est au dernier épisode n'ai pas donné lieu à plus de commentaires. C'est quand même LE sujet du moment !
C'est normal,c'est plus long et plus compliqué qu'une qualif A320.Et quand il y aura hélice à pas variable et train rentrant......Merci les écolos.On n'arrête pas le progrès !,,,,
J'ai une pensée pour les jeunes qui vivent une période bien difficile.