En matière de sécurité en aviation légère, les mêmes causes entraînent souvent les mêmes conséquences.

En 2023, le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a publié 76 rapports d’enquêtes sur des accidents d’avions légers. Dans son bilan annuel thématique, qui concernent essentiellement des accidents survenus en 2022, le BEA a retenu 31 événements pour attirer l’attention des pilotes sur des causes caractéristiques d’accidents.

Chaque année, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civiles (BEA) publie un condensé des rapports d’enquêtes clôturés l’année précédente. Ce bilan est aussi l’occasion de transmettre à la communauté des aviateurs civils des recommandations pour évoluer en toute sécurité. En 2023, le BEA a publié 76 rapports suite à des accidents d’avions légers. Il en a retenu 31 (dont 21 ayant engendré 33 décès et 21 blessés) qui illustrent six causes caractérisées.

• Connaissances ou expérience insuffisantes pour la réalisation de vol en région montagneuse

La première thématique retenue par le BEA est tout à fait essentielle selon les enquêteurs, puisque c’est la 3e année consécutive qu’elle est mise en avant dans les rapports annuels. Parmi les huit exemples cités par le BEA, 11 personnes sont décédées et 9 ont été blessées dont 5 gravement. Chacune des occurrences de ces accidents met en relief le manque d’expérience récente, le manque de formation ou de connaissances pour entreprendre un vol en région montagneuse. Le BEA souligne la nécessité d’acquérir « des connaissances et des compétences spécifiques (…) pour voler en sécurité dans cet environnement contraint et exigeant. »

« Le vol en montagne comporte des particularités propres à l’environnement. (…) Avec des capacités cognitives souvent altérées par le stress lié à la situation, il doit alors tenter de faire un demi-tour, sans horizon naturel, dans un espace qu’il peut considérer comme insuffisant. Si le demi-tour n’est pas décidé très vite, le pilote sera alors confronté à une illusion supplémentaire, bien connue des pilotes de montagne : il aura tendance à appliquer une variation d’assiette à cabrer pour suivre le relief. L’avion passera progressivement au second régime de vol et le pilote, alors à faible hauteur, n’aura plus d’alternative.»

Ces compétences s’acquièrent au cours d’une formation qui doit durer plusieurs heures, avec plusieurs atterrissages dans des conditions météorologiques diverses. Le BEA rappelle ainsi l’exemple du Piper PA 46 immatriculé F-HYGA qui s’est écrasé sur l’altiport de Courchevel en août 2021.

• Maintien du second régime de vol au décollage

La seconde thématique retenue par le BEA s’intéresse au second régime, maintenu après le décollage. Le BEA rappelle que le Conseil National des Fédérations Aéronautiques et Sportives (CNFAS) a publié un article détaillé sur le sujet sur son site et invite les pilotes à le consulter.

La montée initiale est une phase critique au cours de laquelle il est nécessaire de laisser l’avion accélérer pour prendre sa vitesse de montée nominale. Une assiette trop à cabré, pour éviter un obstacle ou générée par une action inappropriée aux commandes, peuvent maintenir l’avion dans une phase où la puissance nécessaire n’est plus en phase avec la puissance disponible. Les deux exemples retenus par le BEA, qui se sont produits en 2022, ont fait six morts.

• Approche non stabilisée

« Une approche stabilisée permet généralement d’assurer un atterrissage précis et en sécurité. L’approche est considérée comme stabilisée lorsque la trajectoire est axée sur la piste, la vitesse stable et le plan de descente rectiligne vers le point de visée choisi. » Le BEA prend en exemple cinq accidents survenus entre 2021 et 2023 qui mettent en exergue des facteurs contributifs liés à des pressions temporelles, de météo dégradée ou d’objectif destination qui ont pu altérer fortement la capacité des pilotes à effectuer une approche stabilisée. Ces cinq occurrences d’accidents retenus par le BEA ont fait 5 morts et 3 blessés.

• Conséquences d’ennuis mécaniques

Comme pour le vol en montagne, cette thématique est récurrente dans les rapports du BEA depuis 2021. L’institution a sélectionné une dizaine d’occurrences d’arrêt moteur, de perte de puissance en montée initiale ou en croisière qui ont abouti à des atterrissages ou amerrissages forcés. Le BEA rappelle qu’en cas de défaillance moteur en montée initiale, « il peut alors être difficile pour un pilote, sous l’effet de la surprise et du stress, de choisir une trajectoire de secours : atterrissage forcé devant lui en cas de panne majeure ou tour de piste adapté si la puissance disponible permet de maintenir le vol en palier. »

• Pression induite par l’emport de passagers et l’effet de groupe

La pression extérieure subie par un pilote privé dans une situation donnée peut avoir un effet lourd de conséquences. Des vols découvertes, à frais partagés ou des sorties organisées dans le cadre d’un aéro-club peuvent créer des contraintes auxquelles un pilote privé n’est pas forcément préparé. « Une surcharge de travail liée à la description du vol et/ou un stress associé à la volonté de réaliser le vol peuvent dégrader les performances du pilote » relève le BEA. Les 4 accidents cités par le BEA ont à eux seuls fait 11 morts.

Cette thématique fait également référence à des accidents avec des interventions extérieures, telle la collision en vol entre un avion et un ULM « qui rappelle la faiblesse de la seule règle « voir et éviter » comme moyen de prévention des collisions en vol. » Le BEA conseille ainsi vivement non seulement « la présence de moyens électroniques d’aide à la détection d’aéronefs à bord » mais aussi d’entrer en contact avec les services de la navigation aérienne pour éviter ce genre d’accident.

Retrouvez l’intégralité du rapport du BEA.