Sur le premier semestre 2015, les livraisons d’avions et d’hélicoptères accusent un net recul. L’aviation générale dépendante du contexte économique n’entrevoit plus de redressement à court terme.
En aviation générale, sur les premiers six mois de l’année 2015, les livraisons d’avions neufs reculent de 9,1% en nombre (1.015 unités) et de 4,6% en valeur (10,4 milliards de dollars), par rapport au premier semestre 2014. Les livraisons d’hélicoptères sont également en retrait : -11% en nombre (447) et -16,8% en valeur (1,9Md$). « Alors que le deuxième trimestre est généralement meilleur que le premier, l’aviation générale continue d’être affectée par le contexte économique et les difficultés du secteur de l’énergie », analyse Pete Bunce, le président de GAMA (General Aviation Manufacturers Association). L’industrie mise sur l’innovation pour s’en sortir.
|| Livraisons d’Avions au 1er Semestre 2015||
|Type |2014 | 2015| 2015/2014|
|Piston|526|464|-11,8%|
|Turboprops|273|246|-9,9%|
|Bizjet|318|305|-4,1%|
|Nombre Total|1.117|1.015|-9,1%|
|Valeur Milliards $|10,9|10,4|-4,6%|
Les constructeurs d’avions légers à piston accusent une forte baisse de leur activité. Au premier semestre 2015 : Cirrus a livré 117 avions contre 140 un an plus tôt, Diamond 82 contre 124, Piper 34 contre 56… En revanche, Tecnam se maintient avec 106 livraisons en 2015 contre 101 sur le premier semestre 2014, et Cessna fait un bond de 78 à 106 unités.
La baisse globale des livraisons des turbopropulseurs (27 unités en moins) est dûe en fait, essentiellement, aux difficultés d’Air Tractor qui a livré 22 appareils de moins sur les six premiers mois de l’année. En revanche Daher a livré 25 TBM900 contre 20 un an plus tôt, Pilatus 28 PC12 contre 18 ou encore Textron 45 King Air contre 46. Le secteur résiste bien.
Du côté des jets d’affaires, la fragilité de la santé de l’économie mondiale, les tensions en Russie et le ralentissement de la croissance de la Chine impactent directement les constructeurs, à l’image de Dassault qui a vu ses livraisons passer de 25 unités au premier semestre 2014 à 18 en 2015. En valeur, la baisse avoisine 39%. Ces résultats contrastent avec ceux des concurrents directs du français : Bombardier affiche une hausse de la valeur de ses livraisons de 10% et Gulfstream de près de 2%.
||Livraisons d’Hélicoptères au 1er Semestre 2015||
|Type |2014 | 2015| 2015/2014|
|Piston|144|130|-9,7%|
|Turbine|358|317|-11,5%|
|Nombre Total|502|447|-11,0%|
|Valeur Milliards $|2,3|1,9|-16,8%|
Sur le marché des hélicoptères légers à piston, Robinson est en recul avec 12 hélicoptères de moins en 2015 par rapport au premier semestre 2014 (174 contre 186). De son côté, Guimbal poursuit sa montée en cadence avec 18 Cabri G2 livrés au premier semestre 2015 contre 7 un an plus tôt. Du côté des hélicoptères à turbine, tous les constructeurs voient leurs livraisons baisser en nombre : Airbus Helicopters (112 contre 145), Agusta Westland (43 contre 48), Bell (74 contre 80), …
Dans ce contexte, il n’est pas étonnant que tous les constructeurs serrent leurs budgets, d’autant que plus aucun d’entre eux ne perçoit les signes avant-coureurs d’une renversement de tendance. La baisse de la croissance chinoise n’est pas faite pour aider…
Gil Roy
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L’aviation générale s’enfonce
L’aviation générale ne fait pas exception. Une nouvelle qui s'ajoute aux nombreuses autres relatives à la récession économique. Hier encore quand économistes et spécialistes financiers tiraient le signal d'alarme. Aux mêmes moments, sur des chaines de grande écoute, on entendait de la bouche de nos leaders politiques des discours prometteurs et optimistes autant qu'illusoires qui ne reflétaient en fait que l' incompétence de celui ou de celle qui les prononçait. A l'heure où les retraites baissent, où la durée du travail s'allonge, que le pouvoir d'achat diminue tandis que chômage et précarité augmentent et que des investisseurs étrangers, dont certains plus que douteux, rachètent en un clin d'oeil ce que nos aïeux ont mis des décennies à bâtir et que notre économie n'est plus capables de préserver. On voudrait nous faire croire que la fin de la crise montre le bout de son nez. Le phénomène est mondial et ne finira pas demain. Un raz de marée économique aux répercussions dévastatrices dont l'onde de choc se ressent à tous les niveaux. La frilosité grandissante des actionnaires et des petits épargnants résultant de la crise gèle cette économie encore davantage et le processus s'amplifie au grand dam des banquiers. Un paradoxe quand on sait qu'ils en sont à l'origine. La voix du politicien n'a plus vraiment d'écoute qu'auprès du panier de la ménagère.
L’aviation générale s’enfonce
Question à la ronde: Certaines stats (je ne parle pas de celles de l'article mais de tentatives de stats pour l'aviation de loisir) semblent parfois erronées car incomplètes. Sait-on comment sont obtenues les différentes statistiques en France? DGAC? Fédérations? Les deux à priori mais peut-on creuser un peu pour comprendre pourquoi on est si mal servi en statistiques et ce que l'on pourrait faire pour y remédier? Est-ce parce-que les opérateurs ne déclarent pas les choses? Comment font les pays qui ont de bonnes stats?
exemples en vrac:
- ventes d'avions de tourisme neuf et occasion? en nb, en ca, par constructeur, age du parc etc...
- chiffre d'affaire par secteur? par région? par base? par opérateur?
- nombre d'emplois par secteur, région etc... évolutions...
- accidents par secteur? par période? par région? par cause? par hdv? au km parcouru? etc...
- nombre d'aérodromes par région, CA des exploitants d'aérodromes etc...
Pour avancer il faut savoir (réellement) où on en est, c'est la base de toute entreprise humaine et l'aviation légère n'y échappe pas.
Merci pour vos lumières
L’aviation générale s’enfonce
à l’image de Dassault qui a vu ses livraisons passer de 25 unités au premier semestre 2014 à 18 en 2015. En valeur, la baisse avoisine 39%. Ces résultats contrastent avec ceux des concurrents directs du français : Bombardier affiche une hausse de la valeur de ses livraisons de 10% et Gulfstream de près de 2%.
En même temps, Dassault a décidé de ne pas se présenter au MAKS cette année alors que les concurrents ont fait le déplacement. Dassault a toujours été assez nulle dans sa représentation en Russie.
L’aviation générale s’enfonce
Une question se pose à moi... Pourquoi ne tient on pas compte des ULM dans ce décompte? Parce que le GAMA les oublie?
Mais ne devrait on pas faire évoluer un peu les statistiques de ventes pour prendre en compte l'évolution de la manière de voler? Surtout que, quand on pense à Tecnam, je ne crois pas qu'il s'agisse uniquement des ventes du 2006...
Il est peut être temps de regarder la réalité du monde aérien en face? Y compris pour les hélicoptères: la classe VI ULM est arrivée...
L’aviation générale s’enfonce
Bonjour
@ aviarok : le monde ULM n'est pas oublié ...
Le GAMA est une association de constructeurs d'avions certifiés (www.gama.aero)
Qui a son pendant dans le monde léger et ultra-léger avec le LAMA (Light Aircraft Manufacturer Association). (www.lama.bz)
Ces deux associations réunissent les constructeurs sur la base de leur adhésion.
Tous les constructeurs ne sont pas adhérents; et c'est encore plus vrai dans le monde ultra-léger que dans le monde certifié. Alors les stats des constructeurs s'en ressentent ...
Idem sur le stats sur la pratique : il est déjà difficile de compiler les heures de vol réalisés sur tous les avions certifiés mais c'est probablement impossible sur les avions non certifiés où les obligations sont "légères" ...
Par ailleurs les constructeurs apportent les infos qu'ils souhaitent apporter; par exemple les CA ne distinguent pas la vente d'avions de la vente de services et de rechanges ...
Et pour certains, ces données sont des informations stratégiques et ils ne diffusent que ce qu"ils veulent ...
Au niveau Français, il y eut une tentative de compilation en 2013 avec la FNAM (Fédération Nationale de l'Aviation Marchande) qui a publié une étude très critiquable dans sa fiabilité mais qui a l'énorme mérite d'exister (en gros, on peut leur reprocher de ne pas avoir eu une attitude critique vis à vis des données compilées et on y retrouve donc pas mal d'incohérences).
Elle est ici : http://www.fnam.fr/uploads/default/files/etude_aviation_g_n_rale_et_d_affaires_08.10.13.pdf
Ceci ne répondra qu'en partie à la question d'Alain ...
Bons vols à toutes et à tous.