L'industrie aéronautique européenne ne manque pas de créativité. © Tecnam
L’Agence européenne pour la sécurité de l’aviation (EASA) a réuni à Rome, pendant deux jours (15 et 16 octobre), 350 professionnels et intervenants de l’aviation générale européenne. Au programme : la simplification de la réglementation applicable au plus fragile pan de l’aviation civile. L’EASA a agréablement surpris les participants par son changement de ton qui semble traduire sa volonté de réforme.
« Il faut sauver le soldat Aviation Générale ! » Tel pourrait être le résumé des deux journées de réunion, sur le thème « Safety on General Aviation », organisées par l’EASA (European Aviation Safety Agency), les 15 et 16 Octobre à Rome. Et ceux qui pensaient à une « simple gesticulation bureaucratique » de plus, ont eu la surprise d’entendre la très forte motivation du nouveau directeur général, Patrick Ky, pour que ce « Roadmap », confié à Dominique Roland, soit une réussite (il gardera ainsi son titre de champion). Du coup, Rome 2014 pourrait rester dans les mémoires comme la plus grande conférence européenne jamais organisée sur ce thème généraliste, mais étendu à tout ce qui préoccupe l’aviation générale : certification, maintenance, opérations, licence.
Cette conférence a réuni 350 participants venus de 30 pays. 50 intervenants ont pris part aux 8 Panels qui se sont enchainés, à la tribune, pendant deux journées bien remplies, ponctuées de « Coffee Breaks » qui ont permis à tous les représentants des administrations nationales, de l’industrie, des associations, des fédérations de se rencontrer sans barrières. Et cela aussi, c’est une première !
De l’avis des participants, tous les intervenants se sont montrés motivés par un seul objectif : assouplir très significativement toutes les règles qui gouvernent l’aviation légère européenne. La nuit du 15 au 16 a été courte pour certains : comme l’a souligné Patrick Ky lors du panel d’introduction, l’Aviation Générale est un monde de passion. Serait-ce une reconnaissance de la nature de cette activité ?
Quant aux panels, chaque intervenant a pu s’exprimer très librement, sans langue de bois, loin des habituelles conférences consensuelles, malgré l’affluence record qui empêchait chacun de s’exprimer.
Il est bien évidemment impossible ici de donner un compte-rendu exhaustif des travaux de ces deux journées romaines. On pourra toutefois retenir les points les plus significatifs.
Dans le cadre du Panel 1 sur la sécurité, animé par Patrick Ky, les échanges ont été particulièrement riches. Le directeur de l’EASA a tenu à préciser les thèmes sur lesquels il souhaitait voir s’engager les discussions : l’amélioration du niveau de sécurité et de celui des pilotes par l’entraînement et l’information, la limitation des risques de pannes des moteurs et des aéronefs en appliquant des règles proportionnées aux activités (et aux risques) et non de manière simpliste, voir simplificatrice, proportionnée à la masse des aéronefs.
Patrick Gandil, au cours de ce panel, a pu abonder, en s’appuyant sur l’exemple de l’ULM. Le directeur de la DGAC a fait remarquer que le taux d’accident de l’aviation ultra-légère est le même que celui de l’aviation certifiée. Patrick Gandil a reconnu la surcharge de travail administratif imposée aux aéro-clubs qui lui sont chers. Il a en plus insisté sur l’IFR à la française, l’installation de parachutes de cellule. Il a conclu en déclarant que la gestion de ces aspects de l’activité devait être aussi « proportionnée ». Des contraintes proportionnées aux risques : ce sera le maître mot de ces deux jours de conférence.
Ce Panel 1, était coanimé par Peter Bonce, président du GAMA (General Aviation Manufacturers Association), très impliqué dans les échanges FAA/EASA. Ces deux organismes étatiques collaborent actuellement dans le groupe ARC (Aviation Rulemaking Committee) chargé de revoir les règles de certification CS23/FAR23 dans un seul but : réduire les coûts, augmenter l’activité et améliorer la sécurité. La FAA, qui remet aussi en cause ses propres procédures, s’est vue notifier (projet de loi qui devra être soumis au Sénat et au Congrès vers la fin de cette année) ce projet de réorganisation de la certification de l’aviation générale aux USA par le président Obama en personne. L’aviation générale est un atout industriel pris très au sérieux oute-Atlantique…
Dans le cadre du Panel 2 relatif à la diversité en Europe, Christian Dries, PDG de Diamond Aircraft, n’a pas mâché ses mots. Il a conclu son intervention musclée en déclarant que « les coûts de certification EASA sont trop élevés et que le personnel de l’EASA n’est pas disponible quand on a besoin de lui ». Don Cameron, des ballons Cameron, en a rajouté une couche en affirmant qu’ « en 10 ans d’existence, l’EASA n’a pas modifié le niveau de sécurité et a coûté beaucoup de temps et d’argent ». On aura noté, l’inhabituelle liberté d’expression, quelquefois réciproque, qui a caractérisé les échanges. Preuve que Patrick Ky et son équipe sont parvenus à installer un climat de confiance à Rome. C’est ainsi que Dominique Roland a pu se faire applaudir par toute l’assistance après avoir remis en place un participant qui rendait l’EASA responsable de tous les maux.
Le Panel 3 était sans doute le plus attendu de tous puisque il était prévu que seraient abordés les sujets d’actualité qui inquiètent les acteurs de l’aviation générale, qu’ils soient professionnels ou amateurs. Il y a été question du Roadmap, c’est-à-dire de la feuille de route sensée définir les objectifs et les échéances. C’était ici aussi qu’un état des lieux des décisions temporaires ou définitives devait être donné par les fonctionnaires européens. Du concret donc !
Le report de 3 ans de l’obligation d’organisme de formation de pilotes agréés ATO (Approved Training Organisation) a été confirmé par l’EASA ; une 3ème voie est à l’étude, entre la poursuite de la mise en place des ATO et leur abandon pur et simple. Il a également été annoncé que les ATO seraient audités tous les 4 ans. L’EASA a aussi annoncé la validation temporaire possible des licences étrangères. Autre avancée notoire, le Guide de modifications/réparations mineures de la FAA (AC43-13) est officiellement reconnu par l’EASA (via une CS-STAN) sans procédures d’approbation (coûteuses).
Par ailleurs, l’EASA a expliqué qu’elle travaillait sur un projet d’outil destiné aux usagers afin de les aider à trouver automatiquement la règlementation applicable à chaque cas. Dans ce même ordre d’idée de faciliter les relations entre l’agence et les usagers, une réorganisation complète de l’EASA est envisagée autour d’une suite de points focaux constitués des meilleurs spécialistes de leur discipline.
L’EASA et la FAA travaillent à la reconnaissance automatique et réciproque des agréments et certifications délivrés d’un côté et de l’autre de l’Atlantique dans le domaine de l’aviation générale. Sont notamment concernés les compléments de certification (STC). Les ASTM (normes simplifiées définies par l’industrie et non par la FAA dans le cadre des LSA) pourraient devenir la norme, à partir de 2016, pour les futurs CS23/FAR23, c’est-à-dire normes de certification des avions légers.
L’animation du Panel 4 relatif à la certification (DOA) et la production (POA) adaptée à l’aviation générale était confiée à Hugues Le Cardinal, que l’on a bien connu au pôle certification de la DGAC. Devenu consultant en créant Velica, il dirige à mi-temps le service certification de la Socata. Il y a rejoint, Christophe Robin, chef du bureau d’études, qui participait aussi à cette table ronde. Bruno Guimbal, pour qui les contraintes sont jugées trop lourdes pour l’aviation générale, en particulier du CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation), ce cadre réglementaire relatif à la gestion du maintien de la navigabilité, est intervenu pour mettre en garde contre trop de déréglementation dans le domaine de la certification : « la certification est notre meilleure alliée quant on en vient à l’assurance responsabilité civile du constructeur ».
Impossible de résumer deux jours de conférences en quelques paragraphes, délicat de sélectionner les sujets, il faudrait parler aussi des quatre autres panels tout aussi denses et intéressants, que les conférenciers m’en excusent…
On l’a déjà dit, Patrick Ky, s’est montré particulièrement convaincant vis-à-vis de son souhait de réorganiser l’EASA et d’y entraîner ses troupes auxquelles certains n’ont pas manqué de reprocher une certaine inertie.
Le directeur de l’EASA, a donné rendez-vous aux participants à Friedrichshafen, en avril 2015. Il propose de faire un point d’étape, dans le cadre de la prochaine édition du salon européen de l’aviation générale. Une manière de mettre la pression sur ses troupes. Par la suite, de telles réunions entre représentants de l’agence et usagers pourraient avoir lieu tous les deux ou trois ans.
Et s’il fallait ne retenir que quelques points de ces deux journées passées à Rome, on pourrait affirmer qu’une unanimité s’est dégagée sur la nécessité de confier la responsabilité au constructeur ou à l’utilisateur et de limiter la paperasse. Tous s’accordent pour reconnaître qu’il y a urgence à changer le mode actuel de fonctionnement. Cette conférence aura surtout permis aux acteurs de l’aviation générale et aux agents européens d’échanger le plus librement possible. Et de toute évidence c’est nouveau !
Jean-Marie Klinka
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L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
Le modèle ULM qui consiste à faire confiance à de grands garçons pilotes qui n'ont pas envie de se tuer aux commandes de leurs engins, marche très bien. Pas davantage de morts que dans les autres disciplines aéronautiques. Seulement il faut que nos omniprésentes administrations nous lachent un peu le manche à balai... Doux rêve.
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
Je crois qu'il faut arrêter l'EASA's bashing, c'est tendance, c'est trop facile et décourageant pour ceux qui veulent changer les choses. Il ne s'agit pas de faire table rase du passé mais de faire confiance, d'y croire, une fois de plus me direz-vous ?
L'Europe, donc l'EASA, c'est 24 pays et en face il y a les USA, donc la FAA: les règlements évoluent, dans le bon sens, par étapes. Et puis il y a une feuille de route.
Vous trouverez, avec ce lien: http://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/events/2014-easa-annual-safety-conference
l'ensemble des présentations, par panels, pour ceux que ça intéresse. (50 conférenciers, de 2 à 10 planches par conférencier !!)
Je ne peux m'empêcher de vous rapporter une note humoristique, celle de l'Anglais Steve Jones, de Southern Sailplanes : "moi, j’aime beaucoup l’EASA. Oui, car avec ses réglementations inappropriées, coûteuses, voire dangereuses, l’EASA a tué et ainsi fait disparaître le tiers de mes concurrents….", dixit, pour la traduction, mon camarade Gérard David, dont on connaît le sens critique, et qui témoigne de l'ambiance...
Une remarque qui n'a rien à voir: j'écoutais attentivement Jacques Attali l'autre jour:
"Prenez le pouvoir sur votre vie": c'est la définition du bénévolat, "notre" aviation.
"Nous sommes tous peu ou prou des "résignés-réclamants"": à méditer.
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
J+M: Prends la tete de l'EASA. De grace! Pour ce qui est des CAP 10, mieux que quiconque tu sais comment et pourquoi certains longerons on cédés: mauvais bois pour certains, et surtout une mauvaise et abusive utilisation hors domaine de vol (accéleros allègrement remis a zero, side-loading a l'atterrissage) pour bcp d'autres. En 2007, sans obligation, j'avais fait faire la CN proposée, mais non-obligatoire -- par les gurus eux-mêmes: AIRMEN a Bernay --mais, malgré cela mon CAP est toujours limité a + 5 et -3. Normal? Thank you EASA/DGAC.
ps: souviens toi d'une certaine lettre.. restée, of course, sans réponse.
http://www.france-voltige.org/Docs/Marianne_Adam_Shaw_031106.pdf
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
Adam,
Ce "papier" qui remet en cause l'EASA, qui serait responsable de l'accident du Falcon 50, est sans doute très vendeur (je ne suis pas spécialiste Avionique), et transmis par un commentaire indigent ("histoire d'en remettre une couche"): je ne comprends pas que tu rentres dans ce jeu du dénigrement systématique de la réglementation. Tu risques d'en être un jour la victime (de la déréglementation à outrance, voir le § 3), je ne le souhaite pas.
-Pour en revenir au système infrarouge, dont on ne sait rien de son efficacité, en attente des recos du BEA (toujours pertinentes), que n'aurait on dit si la collision avait eu lieu avec, à bord, un système non certifié EASA, de grâce attendons l'enquête.
-En ce qui concerne ma prise de position "favorable" à l'EASA, sache que je ne suis pas complètement myope, que j'ai eu à naviguer à travers les gouttes réglementaires, que j'ai, moi aussi, pu râler contre l'administration, mais qu'à force de tout dénigrer, on détruit tout.
-A titre d'exemple (perso, excuse moi), si un jour un Cap10 crique son longeron en vol, l'EASA les interdira de vol par une CN, justifiée, alors que la solution de renforcement existe, certifiée, non obligatoire, et que personne ne s'en préoccupe. Certes ce n'est une solution ni "gratuite" ni "low cost", et les temps sont durs. Tout ça pour ça.
Dans les années 1970, la DGAC avait, d'autorité, interdit de vol tous les planeurs Bijave (250), sauvés par un renfort "Mudry". Tu le sais.
-Autre temps, autres mœurs.
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
Désole J-M, mais tu n'a plus besoin de défendre une collection de cyniques personnages indéfendables... qui assurent la perennité des ronds de cuir inutiles et incompetents. Et si la securité était plus importante que le protectionisme? (Les commentaires sur l'article du POINT ci dessous sont particulièrement instructifs...) Sorry J-M, but you no longer need to defend a collection of indefensible cynics who ensure the life-long job security of incompetent clowns. How about safety as the priority, not protectionism?
http://www.lepoint.fr/monde/le-patron-de-total-victime-de-l-incoherence-des-reglementations-aeronautiques-24-10-2014-1875300_24.php
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
histoire d'une remettre une couche...
je suis très heureux que nos amis aient passé deux jours " constructifs" à Rome
lorsque vous aurez lu ce journal,( le point ) vous pourrez m' expliquer ( ou pas ) pourquoi l' EASA a fait déposer le système de sécurité ( radar spécial ) sur le falcom utilisé par total.
moi, je dis que c'est criminel, avec celui-ci, le pilote aurait pu voir qu'il y a avait deux déneigeuses...pas une !
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
Commentaire à tout frais .. (tous frais payés ? ... comme ceux nos amis qui ont passé deux jours "constructifs" à Rome ... je sais, c'est facile ... mais si mes parents m'ont appris à ne pas se moquer des patronymes, ils ne m'ont rien dit sur les pseudonymes ... d'ailleurs le miens ...).
Au fait ... j'étais moi aussi à Rome et j'ai payé mes frais ... Et ces deux jours furent effectivement constructifs (sans guillemets).
Pour revenir à l'article du Point ...
Ce qu'il ne dit pas c'est que depuis 2009, des systèmes EVS ont été certifiés par l'EASA et équipent même certains petits avions (petits au regard du Falcon accidenté), par exemple Garmin propose une version EVS sur le G1000.
Ce que ne dit pas non plus l'article c'est que sur une piste non plate, le radar ne sait pas voir derrière la bosse ...
Ce que ne dit pas non plus l'article c'est que l'image d'une FAA pragmatique et d'une EASA figée, c'est de plus en plus has-been ... les rôles d'inversent ... La FAA s'est vidée d'une bonne part de ses compétences avec les réductions budgétaires et les départs en retraite quand en parallèle celles de l'EASA montaient en puissance ... Car le pragmatisme ce n'est pas seulement une politique c'est aussi de l'expérience des acteurs qui permet de dépasser la simple application de la règle ...
Mais c'est vrai le Point est un grand journal spécialisé dans l'aviation et comme le dit JM Klinka, l'EASA bashing c'est tendance ...
Quoiqu'il en soit,
Bons vols à tous (et à toutes)
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
Ahhhhh coup dur pour les Helico de Paris, j'avais pas vu cet article, comme il disait notre ami plus haut, faudrait être un lapin de 6 mois pour plonger.
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
pour les avions, j' ajoute quelques précisions que chacun peut contrôler, à condition de taper aux bonnes portes =
concernant les moteurs, si vous prenez le prix d'une motorisation de puissance équivalente aux conti ou Lyco , un moteur issu de l' automobile de grande série ( pas comparer avec Porsche ou Ferrari ) coûtera quatre fois moins, les pièces 7 fois, et; vous les trouverez partout dans le monde ! ( sans form one ! )
ne pas oublier que les moteurs " Ch. Dries " sont des moteurs spécifiques dont le prix est le même ( ou plus ) que les moteurs 1930, ou est l' intérêt ?
prendre un moteur automobile, lui faire des modif pour le personnaliser et le faire réceptionner, ce n'est pas la solution, car vous serez obligé de passer par celui qui est propriétaire de la réception, c'est cela qu'il faut faire sauter ! et utiliser le moteur direct auto. ! c'est possible, mais il faut le vouloir, dans l' intérêt des utilisateurs, pas des vendeurs, de moteurs, dit " aero "
cela se fait pour le ULM et tout le monde est d' accord que le risque accident de ces aéronefs n'est pas supérieur aux avions certifiés , et encore faudrait-il séparer ceux inhérents aux moteurs et le reste.
Je persiste et insiste tout particulièrement sur l' analyse d' huile, le suivi avec la fiche 232, et le parachute
lorsque B.G. parle de Porsche et d'autres, navré, mais l'utilisation du moteur auto était impossible
donc, on retournait à la case départ. et bonjour les abus, sans possibilité de concurrence.
en ce qui concerne la 100 LL , si certains continuent avec celle-ci, au lieu d' utiliser la SP lorsque cela est possible, c'est surtout une question d' approvisionnement...et de changer les mentalités...;mais cela ne changera à la consommation spécifique, ces moteurs sont des gloutons, car une partie du refroidissement est faite par le carburant....ceci en plus d 'une conception 1930.
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
A l'appui de ce qui vient de se dire, et malgré tout le respect que je porte à Mr Guimbal, la liste des 4 moteurs certifiés qu'il nous a faites et qui couvrent les 20 dernières années illustrent bien que la certification et ses couts (je crois me rappeler d'avoir lu qu'il a fallu 50 millions de dollars pour l'Austro-engines) ont clairement stérilisé l'innovation dans le domaine. Et effectivement, on parle bien de couts, et non de délais, car ces moteurs ont été certifiés bien avant d'être vraiment débuggés....ce qui tend à prouver qu'en plus de couter cher, la certification ne sert pas à grand chose.
En ce qui concerne la 100LL, la plupart des avions de mon club sont équipés de lycosaures acceptant le SP98, et compte tenu des textes, nous pourrions les en abreuver. Malheureusement, il n'y a en général qu'une pompe sur un terrain, et pas deux. Donc nous continuons a les gaver de plomb qui encrasse les bougies.
Si Mr Guimbal repasse par cet article et ses commentaires, je veux bien qu'il développe un point très intéressant qu'il a soulevé concernant le prix des assurances, puisqu'il semblerait qu'une part loin d'être négligeables du prix de vente du matériel "certifié" soit du en fait aux assurances et non à l'EASA. Sauriez-vous nous indiquer dans les grosses masses pour une pièce vendue 100€ le cout relatif moyen de la matière, de la main-d’œuvre / fabrication, de l'amortissement des couts de certifications, et de ceux des assurances ?
En effet, le prix des pièces pèse aussi très lourd dans celui de l'heure de vol.....il serait intéressant de comprendre ou part l'argent exactement, et a quel point dans le business des assureurs...
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
mes remarques n'étaient pas spécialement destinées à Bruno Guimbal dont j'ai toujours apprécié son travail ainsi les résultats obtenus, pour moi, l' aviation générale, c'est surtout l'avion de tourisme...il a pu voir que j'ai parlé avion, et pas un mot pour les hélico, même si je les apprécié, ce n'est pas à la portée de tout le monde.
2 - que cette réunion ait présentée un intérêt pour lui, j'en suis très heureux, ce qui sera plus intéressant sera de voir ce qu'il en est, disons dans trois ans ( hélico mis à part )
pour les moteurs, l ' exemple du Porsche ( il a oublié le PRV) montre très clairement que, comme d'autres, cela a été mal ciblé, et prendre des moteurs diesel de 250 ou 300 cv. comme exemple, ne me parait pas être le mieux ciblé.
sauf Ch. Dries qui monte ses moteurs avec un surpoids significatif, on ne voit pas très bien l' intérêt.
je confirme que mes remarques concernent l' aviation de tourisme, celle qui peut permettre à tout le monde ( ou presque ) de pouvoir voler économiquement, or, les moteurs dont j'ai parlé, ne le permettent pas, que l'un d' eux donne satisfaction à B.G. j'en suis très heureux pour lui, il est évident que le cas de la maintenance sur un hélico n'a pas de comparaison avec un avion de tourisme, or, ceux-ci, actuellement , utilisent le même moteur que l' hélico. de B.G.
je suis navré que celui-ci ait pris " la mouche " pour lui, elle ne lui était pas destinée.
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
Est-ce qu'à un moment dans ces deux jours de conférence ont été évoquées les redevances démesurées appliquées (entre autres) au personnel naviguant ?
Délivrance de licences:
PPL: 80€
ATPL théorique(examen): 970€
ATPL délivrance: 425€
MCC: 340€
CPL: 225€
Tout ça pour un bout de papier et un tampon.
Dans un contexte difficile, il serait bon que l'administration arrête d'engranger des bénéfices sur notre dos...
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
Belle opération de communication qui peut faire son effet quand elle s'adresse à des lapins de 6 semaines,
Ce coup là, la main sur le cœur ils nous l'ont déjà fait par le passé. Attendons de voir ce qui se passera de concret...
Tiens, par exemple, la reconnaissance automatique des STC américains en Europe c'est prévu pour quelle date précisément ?
Pilote qui attend de voir
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
Et les licences Instructeur USA, et la compétence linguistique des pilotes de nationalité Américaine qui volent en "F?"
(Parenthèse: pour être IP aux 'States il faut être pilote professionnel, et bien sur IFR... pas juste un bénévole habilité que VFR de jour qui fait de l'instruction pour voler au lieu de voler pour faire de l'instruction, comme est parfois le cas)
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On a empoisonne annees après annees le soldat "Aviation Generale" et une fois a l agonie on voudrait le sauver...
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la famille Robin a deux héritiers, tant pour le DR ( voir DR 401 ) que pour les MCR, on peut donc parler du présent, et pas du passé
Dans la pratique, il s'agit de l' industrialisation du Jodel de Jean Delemontez, et du MC 100 de Michel Colomban.
la conception est une chose, et la fabrication en est une autre.
il est souhaitable de ne pas faire un amalgame.
comme aurait dit un ministre qui a disparu du tableau, il serait souhaitable que nos décideurs achètent Français, et pour le moins Européen, notre beau pays le mérite et j' attend toujours que certains acheteurs précisent leur intérêt pour des appareils peut être fiable, mais dépassé, et avec une consommation très largement dépassée.
alléger la certification des moteurs permettrait peut être d' avoir autre chose que des extrapolations du moteur de la mois-bat de 1930 , ou du groupe électrogène de la dernière guerre.
et si on remettait une magnéto sur votre voiture ?
en ce qui concerne l' abus de la 100LL, il est lié à ces motorisations d'un autre âge...qui ne peuvent pas boire autre chose ! ...si vous voulez à bout ( parfois ) du potentiel promis.
généraliser l' analyse d' huile serait une bonne solution...ainsi que le suivi par le boitier 262.
avec ces contrôles modernes, on risque 100 fois moins qu'un entretien en aveugle.
attendre ( combien de temps ? ) pour voir ...quoi ? que la montagne accouche d'une souris ?
en attendant, j' ose espérer que tous les participants ont passé deux bonnes journée à Rome.
L’EASA prend conscience de la fragilité de l’aviation générale
Monsieur,
Votre attitude est totalement injustifiable et vexante.
D'abord, pratiquement tous les participants ont comme moi sacrifié deux jours, et plus de 1000 euros de leur argent (l'inscription était gratuite, juste 86 euros pour les repas) pour cette conférence. C'est pas pour voir le Colisée.
Pour profiter de l'occasion rarissime de rencontrer tous les gens assez rares qui s'étaient déplacés, nous avons tous, y compris les responsables de l'EASA, passé tout notre temps soit dans la salle de conférence (en anglais de tous les pays...) soit à la cantine bruyante et surpeuplée. Je ne me souviens plus de la nourriture.
Si c'était pour passer du bon temps, les responsables de l'EASA n'auraient pas invité 300 passionnés qui les ont presque tous agressés.
Et si c'était pour agresser bêtement l'EASA, personne n'aurait fait cette dépense : nous aurions tous préféré vomir notre bile sur un forum, c'est moins cher.
Il vaut mieux allumer une chandelle que maudire les ténèbres !
Et pourtant, oui, les charges de l'EASA sont abusives et nous voulons les faire baisser. Mais cela reste très inférieur (10 fois pour nous) au coût des assurances responsabilité civile qui écrasent les constructeurs et opérateurs du fait de la cupidité des utilisateurs - victimes.
Je soupçonne fort ceux qui se plaignent de la lourdeur de certification, d'être parmi ceux qui ont accusé l'EASA de "complicité d'homicide" (sic !) pour avoir certifié (prétendument trop vite) les Pitot de l'A330. Et qui extorquent 400 M€ des assurances d'AF et d'Airbus. Les primes de l'aviation légère ont pris 30% cette année là...
Quant à la certification des moteurs, revoyez vos sources d'aigreur : les derniers moteurs "modernes" certifiés par l'EASA sont le Porsche PFM 3200 (double allumage électronique, injection multipoint, pistons céramique, bielles titane, certifié il y a +20 ans), le SMA 230 (turbo diesel moderne, certifié il y a +16 ans), le Thielert 1.7 (turbo-diesel ultra-moderne, HDI à double FADEC, certifié il y a +13 ans) et le Austro Engine (un peu plus moderne encore, certifié il y a 5 ans). Les trois ont obtenu leur certification EASA très vite, et en tout cas infiniment plus tôt que la confiance des pilotes - je parle de ceux qui volent et qui paient, pas de ceux qui hurlent au bar et sur les forums. Alors blâmer la lenteur de certification est juste ri-di-cule !
Quant à l'essence, vous ne connaissez simplement pas le sujet. A la demande de nos clients, nous avons récemment certifié EASA et FAA notre hélicoptère pour l'usage de sans plomb auto, suivant Lycoming qui a certifié la plupart de ses moteurs. La partie certification n'a pas été réellement difficile ni coûteuse (et notre échelle était graduée en milliers, pas en millions). Les perfos et la garantie sont parfaitement identiques.
Et depuis, la quasi-totalité de nos clients européens préfèrent continuer à utiliser la 100LL, qui coûte 25 € de plus par heure (180 au lieu de 155 €), que prendre la responsabilité de leur approvisionnement en essence auto. Alors, qui blâmer ?
Il est trop facile de décider ce que les autres doivent faire et d'attendre !
Cordiales salutations au forum.
Bruno Guimbal - petit constructeur français certifié EASA