arton1507
L’agence européenne veut comprendre pourquoi 80 à 90.000 pilotes européens volent en Europe avec une licence américaine.
Suite à la mobilisation de l’AOPA, l’EASA a temporairement renoncé à rendre illégale les licences étrangères sur le territoire européen. En fait, ce sont les états membres et la Commission européenne, qui ont souhaité assouplir la proposition initiale de l’agence en introduisant une période de transition de deux ans. Dans sa logique, l’EASA avait en effet, proposé la date du 8 avril 2012 qui était aussi celle de l’entrée en vigueur du règlement FCL (Flight crew licensing) destiné à harmoniser les licences des pilotes des 31 états membres de l’EASA. La Commission a accordé un sursis de deux ans, à compter du 8 avril 2012.
Le 11 janvier 2011, lors d’une rencontre avec les membres de l’AJPAE (Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace), Patrick Goudou a annoncé que l’EASA, dont il est le directeur, va mettre à profit ce délai pour comprendre pourquoi autant de pilotes européens (entre 80 et 90.000) ont choisi une licence américaine, plutôt qu’européenne. Espérons qu’il ne faudra pas deux ans aux fonctionnaires européens chargés de cette mission pour prendre conscience que le cadre réglementaire américain est mieux adapté à la maintenance des avions légers et que l’IFR américain répond mieux aux besoins des pilotes privés que l’IFR européen pensé exclusivement pour les pilotes professionnels.
G.R.
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L’EASA : une étude comparative des licences européennes et américaines
Peut on avec une licence et médical FAA voler sur un avion immatriculé français?
L’EASA : une étude comparative des licences européennes et américaines
Vu le courrier des lecteurs, tout a été dit ou presque sur le sujet, aux USA ou au Canada voler coûte beaucoup moins cher (licence, heure de vol, carburant, achat d'un avion, assurance, MRO, location d'une place sous hangar, faut-il en ajouter...?). Intéressant de voir aussi en France le nombre grandissant d'appareils immatriculés 'Novembre', des Cirrus notamment. Pourquoi voler sous immat US en France? Demandez peut-être aux propriétaires de bateaux de plaisance français qui se font immatriculer en Italie et ont un anneau hors de France, le probléme est le même (sans parler du prix extravagant de l'AVGAS). Pour ne pas fâcher les esprits chagrins, ne parlons pas non plus de la réglementation aérienne en France qui ne facilite pas l'essort de l'aviation générale embourbée dans une réglementation tatillonnne, au sabire administratif et quelque fois assez indéchiffrable sans assistance de sachants. Le dernier guide pratique du pilote de ligne comporte 100 pages de plus, de réglementation.
L’EASA : une étude comparative des licences européennes et américaines
Je ne serais pas étonné que les esprits restrictifs de cet EASA soient ... Français.
Je souligne qu'il y aurait de toute évidence moins d'accidents liés à la MTO, si les PPL pouvaient facilement voler dans une couche nuageuse, et faire une percée avec des minimas adaptés à une qualif IR privée.
Easa versus Faa
Le mercredi 26 janvier 2011 à 17h54 freepilot a dit :
"Je pense que donner un accès trops facile à l’IR pour les PPL n’est pas forcément gage de sécurité."
Il ne s'agit pas d'une qualification "offerte" mais adaptée, l'IR Faa n'est pas donné mais à la différence des pilotes aéroclub français (pas tous heureusement) les PPL Faa prennent la préparation des vols avec sèrieux ( pas tous malheureusement).
"Je m’explique, le vol à vue en VFR est adapté à une utilisation loisir et plaisir
de l’aéronautique. Si les conditions ne sont pas VMC : on ne part pas ! "
C'est bien pour cette raison que l'IR est utile car si je veux rejoindre des amis à l'autre bout de la France, avec une petite couche de stratus à l'arrivée, et bien je peux le faire.
"L’ IFR est adapté à une utilisation professionnelle de l’avion pour se déplacer, aux US
c’est le cas vue l’étendue du territoire il existe un vrai besoin de déplacements pros en aviation générale avec les moyens qui suivent ( avions de voyage adaptés, vision synthétique, services d’aide à la préparation, météo en temps réelle à bord...). "
Les privés Faa (avec du moteur à pistons) se déplacent tant pour les loisirs que pour le boulot en IFR ou en VFR et les vols font rarement plus de 3 heures, au delà ils prennent la ligne, ils ne sont pas idiots. Quant aux moyens, les cessna 172 comme les dr400 sont adaptés aux voyages, olivia est bien adapté à la préparation des vols et nous avons la mto en temps réel à bord avec les volmet, les atis et les controleurs !
"En France et en Europe, l’utilisation d’un avion à des fins professionnelles doit se faire avec une licence de pilote professionnel." NON, c'est votre comportement qui doit être irréprochable !
En bref, n'annoncez pas des vérités dignes des brèves de comptoir et ne donnez pas de grain à moudre aux intégristes pratiquant l'obscurantisme pour rester seigneurs (saigneurs) sur leur petit terrain.
Pour info, je suis cpl ir me (Faa et Jaa), instructeur en fto et ac, avec quelques milliers d'hdv, à mon sens la formation Easa gagnerait à être adaptée, pour la sécurité de tous, non pas aux désirs des pilotes mais aux connaissances théoriques réellement nécessaires à la pratique du vol en conditions IMC, ni plus ni moins.
L’EASA : une étude comparative des licences européennes et américaines
Je plussoie la remarque fort juste de trozorible.
Si Mr Ecalle avait eu cette option faire son vol en IR, il l'aurait sans aucun doute employée...On peut même affirmer que dans une certaine mesure l'EASA a sa part de responsabilité dans ce drame (ce qui n'exonère toutefois en rien Mr Ecalle de sa fort mauvaise décison de faire son vol dans les conditions météo du jour...mais lui il l'a payé le prix fort)
Classer un avion IR n'est pas un gros problème : une 2em radio, un 2em moyen de nav, et le tour est joué (sauf en europe ou il faut aussi un ADF et un DME, 2 NAV/GPS ne suiffisent pas...). Mais il faut aussi les démonter et les remonter tous les 18 mois pour les tester, parce que les radios EASA auraient parait-il le bon gout de tomber en panne quand on les met sur le banc et qu'on claque quelque milliers d'euros pour ca, alors que celles de la FAA, qui tombent en panne en vol...sont simplement remplacées quand elles ne fonctionnent plus (et c'est du reste pour ca qu'il en faut 2 pour faire de l'IR).
A l'arrivée, un avion "F" classé IR, c'est quelques milliers d'euros en plus tous les 18 mois par rapport au même avion en "N"..
Et des commes ca, il y en a des dizaines...
Il se trouve par ailleurs que j'ai décidé de passer enfin le pas, et de me qualifier IR. Je me tape donc l'ATPL theorique en ce moment. Cela me laisse réveur de devoir étudier la règlementation des vols supersoniques, le fonctionnement du machmetre, et les particularités des périodes de mousson en birmanie, alors que je n'ambitionne pas de voler dans quelque chose de plus gros qu'un Baron dans le meilleur des cas...
L’EASA : une étude comparative des licences européennes et américaines
Je pense que donner un accès trops facile à l'IR pour les PPL n'est pas forcément gage de sécurité.
Je m'explique, le vol à vue en VFR est adapté à une utilisation loisir et plaisir
de l'aéronautique. Si les conditions ne sont pas VMC: on ne part pas!
L' IFR est adapté à une utilisation professionnelle de l'avion pour se déplacer, aux US
c'est le cas vue l'étendue du territoire il existe un vrai besoin de déplacements pros en aviation générale avec les moyens qui suivent ( avions de voyage adaptés, vision synthétique, services d'aide à la préparation, météo en temps réelle à bord...).
En France et en Europe, l'utilisation d'un avion à des fins professionnelles doit se faire avec une licence de pilote professionnel.
L’EASA : une étude comparative des licences européennes et américaines
C'est d'une simplicite: Si les pilotes preferent voler avec leur licences americaine et souvent avec un avion en
"N" c'est parce que cela repond a leur besoin sans leur imposer de couteuses et inutiles contraintes . Une bureaucratie devrait avant tout reprondre aux besoins de ceux a qui elle s adresse, et pas s'arquebouter sur ses privileges et sa perenite.
Que je sache l'accidentologie des vols concernes n'est pas differente selon la licence ou l immatriculation de l avion.
Yves BREVET
L’EASA : une étude comparative des licences européennes et américaines
Pour comprendre pourquoi l'EASA a du mal à comprendre ce qu'on leur demande, il suffit de se poser la question suivante :
Combien il y a il de pilotes parmi ces burocrates ?????
Ne devrait pas t on les obliger à passer les tests ou examens qu'ils concoctent pour les autres?
IR = sécurité
Peut être qu'avec un IR adapté, praticable sur un avion à l'équipement basique, Renaud serait toujours avec nous.
Faa versus Easa
Une formation Franco Européenne s'apparente à une longue plaisanterie douteuse ressentie plus comme un passage obligé que comme une période exaltante.
Ceci à cause d' un abus de la situation par les écoles, confortées par l'autorité dans cette situation de "rentiers"...
Ne parlons pas du scandale de la formation théorique obligatoire...
Presque du recel de traffic d'influence tout ça !
L’EASA : une étude comparative des licences européennes et américaines
Dans les 4 dernières lignes de l'article on donne la réponse qui va prendre 2 ans- au moins- à l'EASA pour la trouver (Remarquons que personne n'a demandé à l'EASA de se pencher sur ce "problème" et que c'est elle qui se pose la question dont elle cherche la réponse...)
Michel Pommier propriétaire du Cirrus SR 22 immatriculé N248MP