L’incroyable voyage de Mira Slovak en RF-4

L’histoire d’un américain tombé amoureux d’un Fournier et qui a décidé de le ramener en vol, d’Europe, jusque sur la côte Ouest des Etats-Unis. 13 000 km avec un moteur de 39 cv. Le récit qui suit est signé René Fournier. Il extrait de son livre « mon rêve et mes combats ».

Un matin d’avril 1968, c’est un Américain venant de Los Angeles qui se présenta à Sportavia. Il se nommait Mira Slovak. Il était commandant de bord sur Boeing 707 à la Continental Airlines. Quinze ans plus tôt, en 1953, il avait fui la Tchécoslovaquie communiste par la voie des airs et après s’être posé en Allemagne, il avait obtenu l’asile politique aux Etats-Unis. Il était arrivé là-bas avec deux chemises sous le bras et trois dollars en poche. Il y bâtit sa carrière et en plus de son métier de pilote de ligne, il se distingua dans de nombreux meetings en remportant, entre autres, le championnat du National Air Race, le trophée d’or d’une folle compétition d’hydravions ainsi que le trophée canadien et celui des Présidents. Visiblement Mira Slovak était un pilote accompli, mais quel était le but de sa visite, ici, à Sportavia ?

Alfons Pützer (le directeur de Sportavia) n’allait pas tarder à le savoir en regardant une carte aéronautique se dérouler sous ses yeux. Mira Slovak expliqua alors qu’il avait la ferme intention de lui commander immédiatement un RF-4, de le faire équiper à sa manière et de le convoyer en vol, lui-même, par étapes aux Etats-Unis.

Cela représentait un périple de 13 000 km à travers l’Atlantique Nord, le Groenland, le Labrador, le Canada, la traversée d’Est en ouest de toute l’Amérique du Nord jusqu’à son port d’attache en Californie, Santa Paula.

Une autonomie de 650 km

Pour pouvoir franchir de longues étendues d’eau, il fallait porter l’autonomie du RF-4 de 650 km à 2 000 km en installant dans les ailes deux réservoirs supplémentaires, équiper ensuite l’avion d’un système de radionavigation et trouver encore la place pour loger tout l’équipement de suivie en cas d’atterrissage forcé ou de crash en régions inhospitalières. Tout ce conduisait à une augmentation de la masse à vide de trente pour-cent que le petit RF-4 pourrait toutefois supporter sans risque, vu sa résistance structurale.
Le projet de Mira Slovak semblait fou, mais apparaissait techniquement possible.

Lorsque Alfons m’en fit part, cela me rendit également perplexe. Mais les vols transafricains réalisés jusqu’alors par Bernard ne prouvaient-ils pas que la chose était possible grâce à la robustesse du RF-4 et de son moteur ?
Les travaux d’aménagement menés à l’usine Sportavia durèrent un mois, après quoi, entièrement équipé, l’oiseau blanc et rouge portant, peint sur l’avant du fuselage son nom de baptême « Spirit of Santa Paula » donné par Mira Slovak, était prêt pour le grand départ.

Un mois de mai 1968 pluvieux

Matin du 7 mai 1968. Chargé comme un petit bombardier, l’avion après un long roulage, décolle sans problème de la piste en herbe de Dahlem, en direction de l’Ouest, emportant avec lui son audacieux pilote. En le regardant disparaître à l’horizon, nous nous demandions s’il avait été raisonnable d’avoir souscrit à ce projet étant donné qu’aucun autre avion au monde d’aussi faible puissance n’avait, à notre connaissance, réussi, ni même tenté une telle aventure.

Quelques temps plus tard, il survole Bruxelles, puis Dunkerque, les plages et soudain, sous les ailes, la Manche qui semble un canal à côté de l’immensité de l’Atlantique Nord. Lorsque les falaises de Douvres apparaissent à l’horizon, de gros nuages noirs les précèdent et une pluie violente s’abat sur le frêle esquif, fondant en un seul tableau, la mer et le ciel. Cap sur Luton, en Angleterre, où guidé par le radar, il vole dans des conditions déplorables mais finit par se poser sans problème. C’est la première étape de son long voyage. Après une courte détente, et toujours sous la pluie, décollage et atterrissage à Glasgow, cinq heures trente plus tard. Là, Mira Slovak se demande si Dame Météo ne veut pas qu’il renonce à son voyage, car pendant cinq jours et cinq nuits, la pluie, une pluie énorme ne cesse de tomber, transformant le pauvre petit « Spirit », resté dehors en fontaine.

Enfin, le sixième jour, au matin, un anticyclone s’installe sur le Groenland, chassant peu à peu les nuages vers l’Est. Décollage enfin en direction de Stornway en Ecosse où des vents forts et de nouvelles pluies enveloppent à nouveau le pauvre RF-4. A Stornway, sans doute informée du passage de ce nouveau Lindbergh, une soixantaine de curieux attend Mira. L’un d’eux s’écrie : « quel fou voudrait traverser l’Atlantique dans un tel avion Mickey Mouse ? » Ce à quoi Mira répond simplement : « moi ! »

Après avoir complété les pleins, vérifié l’huile et fait consciencieusement sa visite prévol, il décolle et met le cap sur l’Atlantique Nord. Quelques temps plus tard, il est seul, vraiment seul au-dessus de cette immensité d’eau d’un bleu sombre, en direction d’une terre encore invisible à l’horizon : les îles Féroé.

Il faut vraiment du courage pour affronter une telle solitude, prendre de tels risques : mais Mira ne se pose pas la question, il suit son cap et finit par atteindre les îles Féroé sans difficulté.

Un océan de solitude

Dès le lendemain matin, conforté par un ciel dégagé, il met le cap sur Reykjavik en Islande. Seules quelques averses de neige et de pluie sur la côte lui sont signalées. Pendant plus de trois longues heures rien que l’eau et des nuages, puis soudain, noyées dans le lointain, les premières montagnes couvertes de neige et la côte est de l’Islande lui apparaissent. Venant de nulle part, un nuage noir ressemblant à de la poussière de volcan enveloppe sans trop gêner sa visibilité, puis peu après, c’est un nuage de neige qu’il doit traverser, suivi quelques heures plus tard par de la pluie et enfin, c’est sous un ciel parfaitement bleu, qu’il atteint Reykjavik.

Contrarié d’avoir perdu cinq jours en Ecosse à cause de la pluie, Mira ne prend que l’après-midi pour se détendre, se couche tôt et à quatre heures du matin, le lendemain matin, il décolle pour Kulusuk, sa prochaine escale au Groenland. Cette étape est la plus longue traversée de mer qu’il va devoir accomplir. Cela représente six heures quinze de vol. Lourdement chargé, avec les pleins complets et tout son équipement, il vole relativement bas au-dessus de la mer.

A cette altitude, celle-ci lui apparaît assez calme jusqu’au moment où il remarque un énorme cargo secoué « comme un jouet dans une baignoire ». Il en conclut que le vent est fort et qu’il ne pourra pas atteindre Kulusuk dans les temps prévus. Une question alors s’impose à lui : s’il est contraint de se poser dans cette mer démontée et glacée, combien de temps il pourra survivre. Une étrange sentiment l’envahit, sa vie n’est-elle pas suspendue à ce petit moteur dont il écoute le ronronnement, comme s’il s’agissait de son propre cœur ! Certes, il se raisonne se disant qu’il dispose à bord de tout l’équipement de survie dont les sauveteurs auront besoin pour le localiser, mais pense-t-il, mes chances sont faibles.

Après trois heures de vol dans cette solitude, des nuages d’orage, de neige et de pluie surgissent. Il les évite en déviant fréquemment de son cap et perd un temps précieux. Au bout de quatre heures de vol, il branche son radiocompas pour capter la puissante station radio de Gun, mais n’obtient aucune réponse. « Avec ce fort vent de face, pense-t-il, je prends beaucoup de retard ». Une autre heure s’écoule et Mira est toujours dans l’impossibilité de capter la station. Cela devient angoissant puis soudain droit devant lui, le relief montagneux du Groenland et les antennes de la station radar de Kulusuk. Il appelle à nouveau, mais toujours le silence. Finalement, c’est avec le radar de l’US Air Force qu’il établit le contact et une voix anxieuse lui répond : « Mais nous étiez-vous passé ? Vous avez deux heures de retard sur votre estimée, tout le monde vous a cru tombé à l’eau, nous étions prêts à déclencher les recherches ! » Mira explique le vent de face et demande pourquoi le radiocompas de Kulusk ne répond pas. « Nous l’avons coupé il ya deux jours pour maintenance », répond la voix.

En vol dans un tunnel de neige

Après s’être posé à Kulusuk, avoir refait les pleins et savouré un excellent déjeuner, Mira redécolle aussitôt, malgré la fatigue de ce long et pénible vol. Devant, cette fois, traverser d’Est en ouest le Groenland, il établit à nouveau le contact avec le radio de l’US Air Force, se fait préciser le cap et demande, en raison du relief à survoler, de monter à 10 500 pieds, le plus haut relief étant à 10 000 pieds. « D’accord », répond celui-ci, « mais soyez prudent, nous avons perdu trois pilotes ces derniers mois ! »

Mira ne comprend pas pourquoi, car le ciel, devant lui est d’une limpidité biblique, mais peu après, il réalise le danger de voler dans cette région. En scrutant l’horizon, il remarque que celui-ci est de plus en plus imprécis et s’estompe sous la neige. Ne disposant pas à bord d’horizon artificiel, mais seulement d’une bille aiguille, la seule manière de se maintenir en vol horizontal est de regarder le soleil et sa réverbération sur la glace. « Avec cette référence, j’ai l’impression » dit-il » de voler dans un tunnel de glace ». Quatre heures plus tard, à demi aveuglé par cette vision, il se pose sans autre problème à Sandestrom, sur la côte Ouest du Groenland.

Après qu’on lui ai fait payer la plus impressionnante taxe d’atterrissage, « de toute sa vie », dira-t-il, dès le lendemain matin, il s’envole vers les Territoires du Nord-Ouest du Canada, avec pour destination Frobischer via Cape Dyer.
Le temps est superbe, la mer est parsemée de « cubes » de glace et le vent paraît calme pour franchir ce détroit à la hauteur du cercle polaire arctique. Un vol de cinq cents milles nautiques auquel Mira commence à s’habituer.

Après avoir atteint Cape Dyer et mis le cap sur Frobischer quelque temps plus tard, il remarque que la température du moteur à augmenté de 20°C et que la pression d’huile est redescendue de 5 bars. Il s’inquiète et se pose la question de savoir s’il doit retourner à Cape Dyer ou continuer sa route. N’ayant pas de thermomètre de température extérieure, il a alors l’idée de plonger sa main par la fenêtre de la verrière et remarque que l’air extérieur lui semble plus chaud. Du coup son inquiétude se dissipe et il conserve son cap. Le paysage défile avec tour à tour des collines et des étendues d’eau à perte de vue où, malgré lui, il ne peut s’empêcher de se demander comment on pourrait le retrouver dans ces contrées aussi sauvages et oubliées des hommes. Finalement, il capte la balise de Frobischer où il atterrit quelques temps plus tard. A sa grande surprise, il est accueilli par une centaine d’écoliers esquimaux qui, pour l’occasion, ont obtenu de leurs professeurs une demi- journée de congé.

Givrage dans le grand nord

L’étape suivante est Fort Chimo, mais après cinq heures de vol, il lui est impossible d’avoir un contact radio. L’angoisse s’empare de lui car il est encore à une heure trente de Fort Chimo et il y a plus de 1 000 pieds de brouillard entre le sol et lui. Selon son plan de vol, il aurait déjà du survoler la Baie de l’Ungava et se trouver à environ un mile des côtes.

Pour s’en assurer, il décide de passer sous la couche, il sort le train et les aérofreins et plonge dans un trou. Lorsqu’il est sous la couche, il constate avec satisfaction qu’il est parfaitement sur sa route. La côte est cependant impossible à suivre avec une visibilité fortement dégradée et un plafond à 500 pieds : aussi décide-t-il de remonter au-dessus de la couche et pousse la manette des gaz. Il s’aperçoit alors que de fines gouttelettes s’accumulent sur le pare-brise et il pense que les risques de givrage se précisent. Il peut déjà sentir l’avion s’alourdir de plus en plus et après une vingtaine de minutes, tout l’avant de la verrière s’est recouvert de glace, si bien qu’il ne peut même plus distinguer le capot moteur. Par ailleurs, le fil d’antenne HF allant du saumon de l’aile droite au sommet de la dérive est tellement recouvert de glace et alourdi, qu’il se met à vibrer avec une telle ampleur que Mira se demande s’il ne va pas casser la dérive. Puis le soleil et le bleu profond du ciel apparaissent au-dessus de la couche et le spectacle est magnifique. Lentement, la glace se met à fondre et après six heures trente de vol, il parvient enfin à Fort Chimo où il se pose sans histoire.

Un million de dollars pour un pylône

Les pleins refaits, Mira redécolle presque aussitôt vers le sud, direction Knob Lake. Il survole alors une région de petits lacs allongés et à 60 miles de sa destination, il se perd. Dans l’incapacité, dit-il, de reconnaître la région qu’il survole, il doit en plus, se battre contre des averses de neige qui augmentent sa confusion. Il entre ensuite dans un autre type de temps à plafond bas qui le force à voler près du sol. Les espoirs de trouver un terrain de secours pour se poser sont de plus en plus minces et c’est au moment où tout devient dramatique qu’à peine visible à travers les flocons de neige il distingue un pylône devant lui. « A ce moment », dira-t-il plus tard, « si on m’avait proposé un million de dollars à la place de ce pylône, j’aurais choisi le pylône ». En effet, grâce à celui-ci, Mira n’a plus qu’à suivre la ligne téléphonique qui le conduit à Shepardville où il peut enfin atterrir.

L’étape suivante ne s’annonce pas plus facile. De Shepardville, il doit rejoindre Sept-Iles, près de Port Cartier, sur la rive Nord de l’estuaire du Saint-Laurent. Paysages désolés, avec seulement quelques rares repères de routes et de voies ferrées. Mira avouera que jamais il ne s’est senti aussi effrayé que dans ces contrées perdues qu’il du survoler par des temps abominables.

Arrivé à Sept-Iles, il met ensuite le cap sur Québec, puis Montréal. Enfin, il retrouve « sa bonne vieille Amérique » dit-il et il s’écrie : « je suis à la maison ! »

La suite du voyage se déroulera dans les règles normales de vol avec toute la sécurité et l’assistance qu’un pilote privé pouvait attendre du contrôle aérien, en Amérique du Nord en 1968.

Tournée américaine

C’est donc avec l’idée d’avoir gagné son pari que Mira Slovak poursuit sa route. Après avoir franchi la frontière des Etats-Unis à Ogdensburg, dans l’état de New York, il rejoint Tri-Cities où il doit passer la nuit à cause d’un violent orage. Le lendemain, il repart pour Yougsthown, en Pennsylvanie et fait un crochet par Woodster au Kansas où se trouve l’agent de Sportavia. Après c’est l’indiana, l’Illionois, le Missouri qu’il traverse et finalement c’est à Wichita au Kansas qu’il fait escale. Il prend ensuite la direction de Las Vegas et survole successivement le Colorado et les montagnes Rocheuses, puis l’Arizona. En quittant Las Vegas, il se détourne par Reno où la presse et la télévision l’attendent. De là, il rejoint un peu plus tard Watsonville, sur la côte Pacifique, au sud de San Francisco, où se tient un grand meeting d’avions anciens auquel beaucoup de ses amis participent.

C’est ensuite avec eux et en formation qu’il met le cap sur Santa Paula, son port d’attache, au nord de Los Angeles, point ultime de son fabuleux et difficile voyage.

En vol, malgré tous les honneurs qu’on vient de lui rendre, il pense avec modestie, « non, je ne suis pas Lindbergh, je n’attends aucun trophée, ni grande célébrité, ni réception. J’ai simplement agi pour qu’un rêve se réalise et maintenant cela est enfin arrivé ». Soudain, une violent turbulence le sort de sa médiation, visiblement, il pénètre dans une zone de front très perturbée. Après avoir longé la côte du Pacifique et, une fois passé Ventura, l’aérodrome de Santa-Paula apparaît enfin sous ses ailes. Il peut voir que là encore, beaucoup de monde attend le Spirit of Santa-Paula et son valeureux pilote. Soudain, alors qu’il vient de sortir son train et se prépare à atterrir, un violent rabattant change la trajectoire de l’avion et visiblement, il est trop loin de la piste/ Pourquoi alors ne remet-il pas les gaz, pourquoi ne refait-il pas un nouveau tour pour se représenter ? Cela, il ne pourra pas l’expliquer car soudain à une hauteur de 50 pieds, l’avion décroche et « tombe comme un canard que l’on vient d’abattre ». Transporté inconscient à l’hôpital, Mira restera sept jours avant de reprendre ses esprits. Entouré de bandes et de goutte-à-goutte, le regard fixé « vers le plafond » de sa chambre, il essaie de comprendre ce qui lui est arrivé. « Qu’ai-je fait ? » se dit-il, « qu’est-ce qui n’allait pas ? Comment, un homme comme moi, avec vingt-deux années d’expérience aéronautique a-t-il pu ainsi tomber du ciel aussi stupidement ».

L’accident bête

On pouvait pourtant le comprendre car après un tel voyage, une telle épreuve pour les nerfs, une telle fatigue, qui lui avait fait perdre un kilo par jour, alors qu’il n’en avait pourtant pas de trop, oui ! on pouvait comprendre que distrait et émus par cette arrivée triomphale, il ait dans cette zone rabattante et du fait de la surcharge, tout simplement « décroché, malgré sa fantastique expérience. (…)

Mira Slovak se rétablira de son accident et sans séquelle aucune. Il n’attendra pas d’être sorti de l’hôpital pour téléphoner en Allemagne, à Sportavia… afin de commander les pièces de son avion en remplacement de celles détruites au cours du crash. (…)

Une année passa et la surprise fut totale, lorsqu’en plein salon aéronautique international du Bourget de juin 1969, Mira Slovak, aussi en forme que son RF-4 retapé, atterrit sous nos yeux. Engagé discrètement dans la course New-York – Londres, il venait de retraverser l’Atlantique Nord en seulement deux étapes, via l’Islande et s’était vu remettre le prix du parcours le plus difficile. Nous étions admiratifs et stupéfaits.

Lui demandant où il avait pu embarquer tant d’essence, il me montra en souriant qu’il avait supprimé toute la structure et le revêtement de l’aile en avant du longeron jusqu’à mi-envergure et les avait remplacés par deux grands réservoirs de même forme que le profil. Intrigué, je saisis l’extrémité de l’aile et m’aperçus que je vrillais celle-ci sans efforts. (…) Toujours est-il qu’en découpant la structure d’origine qui forme avec les nervures et le revêtement un caisson dont le rôle est de rigidifier l’aile en torsion, on affaiblit considérablement sa résistance. Cela n’a pas eu l’air d’inquiéter Mira Slovak qui n’en était pas à une émotion près. Confiant dans sa bonne étoile, il était là, avec nous, souriant, heureux et c’était pour nous tous le vrai bonheur.

René Fournier

Extrait de « Mon rêve et mes combats » éditions Sier (2003)