L'hélicoptère ULM LH212 Delta est construit en Italie par LCA. © Heli-Tech
Le Bulletin de Recommandation (BR) émis par la DGAC fait suite à un accident mortel impliquant un aéronef du même type il ya quelques semaines. Il s’agit plus précisément du LH212 Delta, un hélicoptère ULM conçu et fabriqué en Italie, impliqué dans un récent accident mortel.
Le 24 septembre 2019, un LH212 Delta s’est écrasé près de l’aérodrome d’Ancône, proche de Montélimar, alors qu’il effectuait des tours de pistes. A bord, se trouvait Jean-Paul Agier, pilote instructeur ULM classe 6 (hélicoptère) expérimenté et directeur de l’entreprise Heli-Tech, principal importateur de l’appareil. Heli-Tech est aussi le plus grand centre de formation ULM classe 6 (hélicoptère) en France homologué par la DGAC. J.P. Agier était accompagné d’un élève. Les deux occupants sont morts.
Selon les premières conclusions de l’enquête technique (toujours en cours) du BEA, « une des pales du rotor anti-couple s’est rompue en vol, entrainant la perte de contrôle de l’appareil. Il a été établi que la rupture est consécutive à un endommagement en fatigue » a précisé la DGAC. L’aéronef a chuté jusqu’au sol, ne laissant aucune chance à ses occupants.
L’ULM étant une pratique aéronautique basée sur la responsabilité de chaque pilote (propriétaire ou non de sa machine), cette notice n’est qu’une recommandation. Dans son bulletin BR 20189-ULM-002, la DGAC précise que le document « concerne tous les ULM de classe 6 de type « LH212 Delta » construits par LCA S.R.L. titulaires d’une carte d’identification délivrée sur la base de la fiche d’identification n°B206SF02590E. » Il est recommandé « à tous les utilisateurs d’un ULM de type LH212 Delta de suspendre l’exploitation de cet appareil tant que des précisions complémentaires sur les causes de la rupture ne sont pas disponibles. »
L’hélico ultra-léger est un monomoteur dont la puissance maximale est inférieure ou égale à 85 KW (monoplace) et 105 KW (biplace). Sa masse maximale au décollage est inférieure ou égale à 330 KG (monoplace) et 500 KG (biplace) depuis la refonte majeure de la réglementation ULM en juin 2019. La classe 6 tout comme la classe 3 (multiaxe) ou 4 (autogire) ont bénéficié d’un gain de 25 kilos. Pour les modèles équipés de parachute (situé dans un coffre au dessus du rotor), la masse maximale autorisée passe à 525 KG.
L’hélicoptère est la pratique ULM la plus récente autorisée en France depuis février 2012. La classe 6 donne ainsi la possibilité à des pilotes d’ULM, comme aux pilotes d’hélicoptères « classiques » désireux de transformer leur licence PPL-H (Private Pilote Licence Helicopter), de voler à moindre coût sur hélicoptère ULM. C’est aussi la catégorie qui recense (selon les données récentes de la Fédération Française d’ULM – FFPLUM) le moins de pratiquants. Sur les quelques 16.100 licenciés ULM en France, 184 sont qualifiés classe 6 (102 en 2015) avec 145 machines enregistrées en France (85 en 2015).
La FFPLUM est la seule fédération de loisir aérien à communiquer son bilan d’accidentologie à travers ses BSV (Bulletins Sécurité des Vols) chaque mois. « Comprendre pour agir » est la base même de la politique fédérale en matière de sécurité. Les incidents et accidents sont partagés avec le BEA et la DGAC et depuis 2015, tout accident mortel fait systématiquement l’objet d’une enquête conduite en collaboration avec chaque entité. « La FFPLUM nous apporte son regard sur la pratique réelle de l’ULM, alors que nous lui apportons notre regard sur l’accidentologie mortelle sur laquelle la fédération n’a pas beaucoup d’informations. Par les accidents on arrive à analyser et faire remonter les cause des événements pour qu’elle puisse préparer des actions de préventions sur des thèmes identifiés lors de nos enquêtes » nous avait expliqué Thierry Hespel, enquêteur de sécurité BEA, lors du salon ULM de Blois de cette année.
Un autre accident mortel d’hélico ultra-léger (une seule personne à bord) a eu lieu sur la piste de l’aéroclub d’Eulmont (54) en juillet 2019. Sous le choc, l’aéronef s’est partiellement disloqué ainsi que son rotor principal.
Jérôme Bonnard
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Pour avoir pratiqué sur une machine victime d'un crash en septembre 2013, et ce la veille même de l'accident, j'affirme que les constructeurs ne valident pas, par des essais d'endurance la durée de vie des pièces dites 'Vitales'. En clair ce sont les propriétaires pilotes qui assument par leur carnet de vol la durée de vie de celles ci. Perdre systématiquement dans chaque vol des vis de capotage ne rassure pas non plus. Voler avec des roulements d'axe de battement HS n'est pas non plus recommandé. Limiter sa vitesse de croisière pour cause d'instabilité est aussi à mon avis un défaut de mise au point. La liste serait encore très longue ... Enfin je me réjouis de l'intervention du BEA, dans ces moments douloureux. De mémoire le crash concerné n'en na pas bénéficié. Votre serviteur n'a même pas été questionné !
D'après les premiers éléments de l'enquête il ressort que le retor anti-couple semble être en cause.Quand on regarde comme il est conçu et réalisé on ne peut que etre interloqué , une simple tôle pliée et riveté ,sans aucune protection autour de sa circonférence ......nous pouvons aussi s'interroger si un oiseau ou autre élément en suspension pourrai faire comme dégâts !! ,ce Constant nous pouvons le faire sur d'autre modèle que le LH 212. ???
La dgac est bien trop restrictive... Au début de l aviation il y a eu beaucoup d échecs, et c'est avec les échecs qu on a réussi à avancer... Entre appareil commercial et appareil privé à usage privé il me semble qu il y a une énorme différence... Difficile d'inventer en France, demandez à zapata par exemple... Et grâce à la dgac, ce n est pas en France que l on crera un aéronef genre drone moto volante etc...
@ Pierre : votre vision des autorités Aéronautiques Françaises mérite d'être un peu plus modérée : Zapata a touché une subvention de 1,3 M€ de la DGA.
La DGA (Direction générale de l'armement) n'est pas la DGAC ( Direction générale de l'aviation civile)...
Les militaires (DGA) veulent voir ce qu'ils pourraient éventuellement faire avec cette planche à réacteurs.
La DGAC devra, elle, dire si ce truc est utilisable par des civils en France, et sous quelles conditions.
Zapata n à rien inventé juste collé 5 jetcat dans une cage en carbone. Son jouet n à aucun avenir non plus vu les faibles performances non evolutives
Ce commentaire ne fait pas franchement avancer la discussion Dede ...
En l'espèce, le BEA et la DGAC font leur travail et nous devrions tous nous en féliciter sans ronchonner.
La dernière citée se limite à publier une recommandation, respectant en cela parfaitement tant l'esprit que la règle ULM : rien à dire.
Chaque propriétaire de LH212 est maintenant informé d'une suspicion de (grave) fragilité ponctuelle de sa machine, et décidera de ce qu'il souhaite faire en attendant les conclusions de l'enquête.
Qu'aurions nous entendu si - à l'inverse - le BEA et la DGAC s'étaient désintéressés de cet accident et qu'un ou deux autres similaires se soient produits ?
Un travail de GMN (gestion du maintien de la navigabilité) en amont est indispensable afin que cela ne se reproduise plus. Des kardex s'imposent
Je suis monté à bord de cette appareil pour un vol en montagne qui s'était révélé rassurant. Dommage pour la classe 6 qui va susciter plus de méfiance. Condoléances à la famille des victimes passionnées. Où en sont les développent d'appareils ? Pas assez de modèle je trouve.
A mon avis ll hélico ulm n a pas sa place dans cette class 6 engin trop complexe pour une fabrication artisanale
Bien triste accident, condoléances pour la famille et l'entreprise.