La FFA sur tous les fronts

Les présidents des aéro-clubs français ont rendez-vous du 1er au 3 avril 2016 à Bordeaux, pour le congrès annuel et l’assemblée générale de la Fédération française aéronautique. Du brevet de base aux ATO en passant par l’IR Privé, le coavionnage, l’aviation électrique, la formation des examinateurs ou encore la sécurité des vols, les sujets ne manquent pas. Nous en avons fait le tour avec Jean-Michel Ozoux, le président de la FFA.

Aerobuzz.fr – L’assemblée générale sera l’occasion pour vous, en tant que président, de dresser le bilan de l’année 2015. Si l’on accepte de mettre de côté le triomphe de la sélection française au championnat du monde de Châteauroux, et le sans faute de la Fédération qui a fait entrer la voltige aérienne dans une nouvelle ère, que retenez-vous de la saison passée ?

Jean-Michel Ozoux – Le Mondial de voltige de Châteauroux a effectivement été le temps fort de 2015. Il y a eu aussi, la présence de la FFA au salon du Bourget, avec le village des fédérations installé au pied des fusées du musée de l’air. Pendant les trois journées grand public, nous avons multiplié les contacts. C’était remarquable.
Sur le plan sportif, outre le carton plein de la voltige, il y a eu aussi en 2015, le titre de champion du monde de pilotage de précision remporté pour la première fois par des français, en l’occurrence Damien Vadon. Au final, la France est championne du monde dans les trois disciplines : voltige, précision et rallye. Ce n’était jamais arrivé…
Le plan de relance des sports aériens que nous avons lancé il y a quatre ans porte ses fruits. Nous doublons la participation sur les compétitions régionales ; en voltige, mais aussi en rallye. La précision demeure plus confidentielle, et c’est dommage…

Comment se situe l’activité des clubs en 2015 ?

J-M. O – Le nombre des licenciés est stable à plus de 41.000. La création de nouvelles licences Jeunes Ailes afin que les jeunes passant le BIA s’inscrivent plus facilement au PPL est une vraie réussite. Le retour de la campagne de communication télévisée au printemps en 2016 va probablement se sentir positivement dans le nombre de licenciés en 2016.

Ces spots télévisés auraient un effet direct sur les inscriptions ?

J-M. O – Oui, depuis que le spot passe à la télévision en 2010 le nombre de licenciés nettement cru. Nous diffusons entre 200 et 300 spots sur les chaînes de télévisions publiques (France Télévision), mais aussi sur les chaînes d’information en continu (BFM et iTV), ainsi que sur des chaînes sportives spécialisées. Grace à ces spots nous récupérons des pilotes qui ont arrêté de voler quelques années plus tôt. Les spots leur donnent envie de se réinscrire dans un aéro-club. Et le spot incite également de nombreuses personnes qui y pensaient depuis longtemps à apprendre à piloter, à franchir la porte d’un aéroclub pour de bon. Cette année, la campagne télévisée aura lieu au printemps du 31 mars au 24 avril.

A 300 licenciés près, les effectifs sont restés stables en 2015. Qu’en est-il de l’activité, et plus particulièrement du nombre d’heures de vol totalisées par les aéro-clubs ?

J-M. O – Au niveau national, le nombre d’heures de vol est plus stable qu’on ne l’entend au bar de l’aéroclub ! Les derniers chiffres indiquent que nous sommes en 2015 dans la fourchette habituelle des 550 000/560 0000 heures de vol, mais plutôt dans le bas par rapport à 2014. Beaucoup de pays européens rêveraient d’avoir de tels chiffres !

Qu’en est-il de la sécurité ?

J-M. O – Même si un accident est toujours un de trop, nous avons la satisfaction d’avoir enregistré moins d’accidents corporels pour un nombre d’accidents constant. Mais surtout ce que nous remarquons, c’est que la majorité des accidents d’aviation générale sont à déplorer en dehors des aéro-clubs. On peut donc en déduire que le fait que l’activité soit encadrée, la rend plus sûre. Malgré tout, en matière de sécurité, jamais rien n’est acquis, et nous devons toujours faire mieux.

Comment ?

J-M. O – Depuis plusieurs années, la Fédération a repris le système Rex du BEA. Nous l’avons simplifié. Depuis fin 2015, si un pilote veut déposer un retour d’expérience, il peut le faire au moment où il entre son vol sur le système informatique de son club. En complément, l’EASA a listé une vingtaine d’items qui obligent à faire un rapport dans le cadre de la nouvelle règle « occurrence reporting ».
Le nouveau dispositif se met en place progressivement, chaque club devant désigner un référent Rex. Il s’agit souvent du chef-pilote. S’il juge que l’événement peut intéresser les pilotes, il le fait remonter à l’échelon régional, puis national. Nous avons créé dans chaque région aéronautique, un correspondant sécurité. Il est le relai entre le club et la commission Sécurité de la Fédération.

Comment se fait le retour d’expérience vers les pilotes ?

J-M. O – Chaque mois l’excellente revue Info Pilote publie une analyse détaillée d’une typologie d’incident-accident basé sur les rapports du BEA. L’auteur, Michel Barry a un rôle pédagogique efficace via ce média.
Nous adressons également à chaque licencié depuis plusieurs années le « Mémo VFR » qui doit être présent dans chaque sacoche de vol.
Enfin, pour la deuxième année consécutive, lors de notre assemblée générale, je vais remettre le prix de la sécurité à l’aéroclub qui aura été le plus innovant en matière de sécurité.

Jusqu’à la fin de l’année dernière, le dossier ATO qui a suscité une vive inquiétude du côté des dirigeants de club semblait être réglé. Les aéro-clubs allaient pouvoir continuer à assurer la formation de pilote privé. Les juristes de l’EASA en ont décidé autrement. C’est le retour à la case départ. Quelle porte de sortie envisagez vous maintenant ?

J-M. O – Ce n’est pas tout à fait le retour à la case départ. A la demande de l’EASA, dans le cadre de GA Road Map, un groupe de travail dans lequel la DGAC appuyée par la FFA et le CNFAS a fait un énorme travail qui a abouti à ce que soit accepté que les aéro-clubs se limitent à une simple déclaration. Nous sommes passés de la nécessité de rédiger trois manuels d’exploitation de chacun 100 pages, à trois pages recto-verso. Il n’y avait plus besoin de réaliser un audit.
La mauvaise nouvelle est tombée en décembre 2015 quand les juristes de l’EASA ont estimé que la forme déclarative n’était pas légale. Pour eux, la structure de formation ne peut être déclarative mais approuvée.

Qu’allez vous faire ?

J-M. O – Appuyée par d’autres autorités nationales et par Europe Air Sport, la France (DGAC, CNFAS, FFA) tente de démontrer à l’EASA que le règlement de base européen n’est pas en contradiction avec l’organisme déclaré. Il nous faut gagner du temps. Le système ATO entre en vigueur le 8 avril 2018.

Que doivent faire les clubs en attendant ?

J-M. O – Nous continuons à les encourager à attendre. Avant que nous nous mettions d’accord avec l’EASA sur le « Restricted Training Organisation », autrement dit un « ATO light » sans approbation, une centaine d’aéro-clubs sur les 604 affiliés à la FFA étaient devenus ATO. A eux aussi, nous leur conseillons d’attendre, même si certains ont émis le souhait de redevenir organisme déclaré.

Et comme si la remise en question de l’organisation de la formation dispensée par les aéro-clubs ne suffisait pas, la FFA va devoir former ses pilotes-examinateurs…

J-M. O – Effectivement, la DGAC ne pouvant plus être juge et partie, elle n’a plus le droit de former les pilotes examinateurs. La FFA a donc décidé de se saisir de cette mission pour ses aéroclubs. Cela nous a obligé à créer une ATO fédérale. En 2015, nous avons déjà renouvelé 105 examinateurs et formé 35 nouveaux FE. Dans le même ordre d’idée, nous allons progressivement, avec le soutien de la DGAC, rendre possible le passage des examens théoriques du brevet de pilote d’avion dans les aéro-clubs.

Même s’il s’agit d’une charge supplémentaire pour le milieu associatif, cela va dans le sens de plus de souplesse pour les candidats. Où en est ce projet ?

J-M. O – Nous allons tester le dispositif à Lognes, avec l’aéro-club AGILE qui regroupe trois aéroclubs Marne la Vallée, ADP et Air France. Et nous espérons le déployer au second semestre 2016. Dans un premier temps, nous envisageons un centre d’examen par département. A terme, l’idée est de pouvoir passer les examens dans tous les clubs dès lors que le club aura une connexion internet très haut débit, l’équipement agréé et les personnes habilitées.

Qu’en est-il du brevet de base, où là aussi la France a essuyé une déconvenue ?

J-M. O – L’EASA ne voulait plus de cette exception française. Après trois années de travaux, nous avons réussi à proposer un brevet de base européen, le LAPL modulaire, qui offre tous les privilèges du LAPL, c’est à dire du brevet de pilote d’avion, hormis les navigations. Le nouveau breveté aura ainsi tous les privilèges de ce que lui donne aujourd’hui le BB, qui je le rappelle sera caduc en 2018. Aujourd’hui, grâce à une vision et un travail commun avec la DGAC, nous avons bon espoir que l’Europe nous donne satisfaction.

Sur l’IR Privé, c’est à dire le vol aux instruments adapté au pilote privé, vous avez aussi des soucis…

J-M. O – La France a été pionnière avec l’IR Privé. L’EASA a repris la main, en le simplifiant encore, mais en imposant l’anglais. Nous nous y opposons. Il est tout à fait possible de voler aux instruments, en France, en français. D’où notre demande d’un IR Privé Restreint limité au territoire national, permettant à tous les excellents pilotes, mais qui ne maîtrisent pas la langue de Shakespeare de pouvoir pratiquer l’IR, en France.

La mise en place des nouveaux équipements radio en 8.33 kHz est également un chantier qui occupe bien la FFA. Où en êtes-vous ?

J-M. O – Le 8.33 kHz est une tâche sans nom qui nous est imposée par Eurocontrol. Il n’est pas possible de modifier les radios qui équipent nos avions. Il faut les changer avant le 1er janvier 2018. Le CNFAS a estimé le coût à 32 M€ pour l’ensemble du parc, avions, ULM, planeurs et hélicoptères compris. Mais tout n’est peut-être pas encore joué puisque les militaires qui sont également concernés, ont annoncé à Eurocontrol qu’ils ne pourraient pas le faire avant 2025 pour des raisons de coût.

La volonté du gouvernement de réduire le déficit de l’Etat se traduit par des coupes sombres dans les budgets des ministères. Quelles sont les répercutions au niveau des subventions que perçoit la Fédération ?

J-M. O – A notre niveau la baisse annoncée est de quelques pourcents que nous allons compenser. La Fédération a des finances saines. La majorité de notre budget est le produit des licences. Le complément provient du ministère de la Jeunesse et des Sport et de la DGAC. Nous avons mis en place des partenariats avec des marques : Total, HOP!, Subaru, Breitling, Aerobatix, et tout récemment BMW Motorrad. Il faut pallier la baisse des aides publiques par du sponsoring privé.

2015 aura aussi été marquée par l’émergence du coavionnage. La Fédération a pris position contre cette pratique. A aucun moment, de même que la DGAC, la FFA ne semble pas avoir envisagé que cette nouvelle forme de partage puisse stimuler l’activité des clubs. Selon vous, le coavionnage a plus d’inconvénients que d’avantages ?

J-M. O – Il ne faut pas confondre coavionnage avec utilisation de sites internet grand public et vol avec partage de frais avec des personnes de son entourage sensibilisées aux aléas du VFR. Il ne faut pas confondre non plus coavionnage par un particulier qui possède son propre avion et membre d’un aéroclub qui utilise un avion de son club. Pour la FFA, il était urgent de protéger les dirigeants des aéroclubs. D’où l’encouragement à modifier leurs règlements intérieur pour interdire explicitement la pratique du « coavionnage » avec des avions d’aéro-clubs. Nous n’excluons pas pour autant vol à frais partagés entre relations ou licenciés bien avertis des contraintes de l’aviation légère.

La Fédération a très tôt manifesté son intérêt pour l’aviation électrique. Quels peuvent être les avantages pour les aéro-clubs ?

J-M. O – Les avantages sont de deux ordres : d’une part une motorisation compatible avec les exigences environnementales sur les plateformes enchâssées en milieu urbain et d’autre part l’opportunité d’élargir la mutualisation d’une flotte d’aéronefs.
La FFA conduit une réflexion sur la motorisation électrique et, en outre, fait partie du groupe de réflexion mis en place par Airbus. En parallèle nous travaillons avec diverses entités, dont Aéroports de Paris, sur un concept que nous avons dénommé « avionlib », en partenariat avec la ville de Paris. L’idée est de proposer aux licenciés fédéraux de disposer d’avions électriques dans une structure dédiée aux aéroclubs, qui dans un premier temps pourrait comporter une dizaine d’avions sur des aérodromes d’aviation générale gérés par ADP. Le site de Toussus le Noble est en bonne place pour lancer l’expérimentation.

C’est innovant comme formule…

J-M. O – Nous réfléchissons aussi à la possibilité d’élargir cette formule à d’autres terrains. Mais pour cela, l’idéal serait d’avoir des avions électriques certifiés. Nous souhaitons avoir le soutien de la DGAC, pour avoir à titre expérimental des autorisations provisoires (« permit to fly » ou autre) en attendant que les constructeurs réussissent à certifier leurs machines. C’est nécessairement un processus long et délicat mais … innovant !
Le challenge est maintenant de commencer à associer plus étroitement les exploitants (les aéroclubs) et les constructeurs pour passer du laboratoire au banc d’essai en exploitation expérimentale, certes, mais réelle.
Notre réflexion sur l’avion électrique qui pourrait rapidement se concrétiser est un exemple que nous nous projetons aussi vers le futur. D’ailleurs, le modèle d’exploitation que nous imaginons se rapproche de notre réflexion sur l’aéro-club de demain que nous avons lancée en 2012.

Est-ce que la fonction de président de la FFA laisse le temps de voler ?

J-M. O – Oui, et heureusement je prends le temps de voler, on ne saurait vivre sans ! On pourrait parfois être fatigué par ces combats multiples que nous menons contre toutes les menaces visant notre aviation, mais les succès sont une belle récompense. Après Châteauroux par exemple nous étions tous épuisés, mais heureux. Comme après une grande navigation !

Propos recueillis par Gil Roy