Il y a 40 ans, le gouvernement n'hésitait pas à déclarer officiellement qu'il voyait en l'ULM, un "moyen d'ouverture de l'aviation au plus grand nombre"… © Coll. Gabriel Gavard
La fédération français d'ULM a été créée le 4 février 1981. Comment une poignée d'hommes volants, de surcroît rêveurs, a pu inventer une nouvelle aviation. L'époque était heureusement fertile aux utopies... Souvenirs.
Étonnante création de Francis Rogallo, ingénieur spatial passionné de cerfs-volants, l’aile delta a provoqué il y a un demi-siècle la naissance du vol libre, et la passion de milliers de nouveaux visiteurs du ciel, sous de simplissimes planeurs simplement tributaires d’une forte déclivité. Certes, Barry Palmer avait réussi dès 1967 à voler avec un delta motorisé, et le Moltodelta de Jean-Marc Geiser était opérationnel dès 1975, mais ce sont d’autres solutions, bien plus bricolées et simplement accrochées sous les deltas,...
16 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Bonjour,
Corrigez moi si je me trompe, mais j’ai trouvé la FFPLUM beaucoup plus proactive que la FFA et le RSA pour refaire voler les ULM après le confinement.
Quand d’autres déjà citées surinterprétaient les communiqués de la DGAC qui elle-même restreignait avec retard les décrets officiels, la FFPULM collait à la loi et dissipait avec ses avocats les craintes qu’agitaient certains inquiets de ne pas être assurés en volant après le deconfinement…
Bref, elle faisait valoir les intérêts de ses membres dans le respect des décrets gouvernementaux.
👍
Le RSA est la fédération des constructeurs et collectionneurs d’avions. Il a fait auprès de ses membres ce qu’il fallait dans son domaine de compétences.
@Arminius, qui a écrit :
« Ainsi, quand l’état concevait l’avion école sous la forme du Norecrin, »
Où avez-vous vu de tels avions école dans les années 50 lorsque le Norécrin est sorti ? Un avion-école tout métallique à train tricycle, rétractable et hélice à pas variable, triplace issu comme son grand-frère le Noralpha des cartons de Willy Messerschmitt avec le même démarreur à inertie que le Me109
Non, stanloc, le norécrin est bien français, et non le démarreur du noralpha n’est pas à inertie. Et le premier moteur du norécrin, un renault ne l’était pas non plus et s’il est vrai que le régnier plus tardif a un démarreur à inertie, il est dérivé du DH gipsy. Ou le l’ai vu ? En situation, et aussi dans les bons bouquins.
Il y an a un, magistralement restauré, prix de l’aéroclub de France 2019, à LFKA.
https://www.aerobuzz.fr/culture-aero/le-palmares-du-grand-prix-du-patrimoine-2019-de-laero-club-de-france/
Pas un seul mot sur le » Pou du Ciel » , conçu en Charente-Maritime, à St Romain de Benet par Henri Mignet en 1932 ! Il fu vraiment le premier ULM reconnu, et il vole encore, avec des performances remarquables !
Le Pou du Ciel dont je suis fan a mis en lumière un mouvement commencé un peu partout à cette époque (fin des années 20), qui allait devenir l’aviation populaire de 1936.
Avant le HM-14 était déjà le HM-8, et une quantité très importante de petites avionnettes monoplaces en tout genres utilisant des moteurs de 25 à 40 chevaux. Même les grands avionneurs tel Messerschmitt et Klemm en allemagne ont sortis des avionnettes. Les constructeurs amateurs étaient nombreux partout en europe à travailler en parallèle sur ces petits avions donnant le ciel à tous. On peut en voir de nombreuses un peu partout, à Bruxelles, à Angers, et même en état de vol à la Shuttleworth Collection en angleterre.
Mais oui, vous avez raison, Henri Mignet avec son bouquin ont mis le Pou du Ciel dans toutes les maisons de France et de Navarre ! (en 1934-35)
@Arminius
« Le seul intérêt de l’ulm des débuts est d’avoir imposé une nouvelle catégorie administrative d’aéronefs à une administration arqueboutée sur une règlementation dépassée par les évènements. »
? vous ne retenez que cela ?
Ouvrir le vol a de citoyens peu argentés, innovants et passionnés…
Faire decouvrir le vol a basse vitesse, economique, et la liberté de creer sa piste, se poser dans un champ, c’etait cela l’ULM des debuts, une machine volante LEGERE, SIMPLE et FACILE a piloter et entretenir.
Vous dites finalement la même chose qu’Arminius… A mon idée, ce que vous dites sont les conséquences assez directes de ce que Arminius parle.
En gros, Arminius cible la « cause », et vous les « conséquences » heureuses (recherchées !).
Pour voler pas cher, partout, voire chez soi, il faut que la réglementation le permette. Faire sauter les coûts dus aux réglementations débordantes fut la meilleure chose obtenue par ces pionniers. L’aviation qu’on aime, simple. T’as envie de voler ? Vole !
Là où ça c’est gâté c’est que les ULM actuels sont fabriqués comme les avions traditionnels par des industriels et leur coût a explosé. Il ne reste plus aux pilotes de ces aéronefs que l’avantage de ne pas avoir de visite médicale à passer tous les ans. Ils sont aussi lourds que les avions certifiés. Ils ont gagné d’avoir des moteurs conçus plus récemment
Oui, c’est une dérive regrettable, mais je vois aussi cette dérive comme un signe que les avions certifiés ne répondent plus aux besoins de leurs utilisateurs. Ou plutôt que l’utilisation d’un avion certifié est devenue trop complexe pour rester un loisir.
Et si on me rétorque accidentologie, je réponds que je ne vois pas vraiment plus ou moins d’accidents en ULM « modernes » qu’en « certifiés ».
Alors il y en a pour tous les goûts. Des ULM aussi cher qu’un certifié mais au coût d’utilisation bien moindre. Des ULM légers et économique, pour se promener, des pendulaires… Je pense même aux avions « Part 103 » aux USA qui ne demandent même pas de brevet de pilote si j’ai bien compris ! Des ultra-ultra léger qui font un peu rêver quand même…
L’ulm d’aujourd’hui suit la même évolution que la petite aviation certifiée,avec des périodes de complexification puis une simplification salutaire. Ainsi, quand l’état concevait l’avion école sous la forme du Norecrin, les usagers inventaient le D9, le D11, le CP 30, etc. qui eux ont duré, duré… et fait des petits de plus en plus pondéreux. Aujourd’hui, combien y-t-il d’écoles utilisant des avions de moins de 100 cv ? La faute n’en n’est pas qu’aux utilisateurs, la règlementation gérant l’espace aérien, la formation, le suivi de navigabilité induisent des contraintes qu’un brave D112 aurait bien du mal à remplir s’il devait être certifié aujourd’hui. Les boulevards de bitume construits dans les années 70, les espaces de classe A, B etc imposant radio, chaine ATC, démarreur électrique ont un cout en masse et en prix qui fait boule de neige au final. Pour les ULM, chaque équipement « indispensable » (même si la technologie l’a allégé) par le nombre nécessaire règlementairement la masse ne peut redevenir ce qu’elle était jadis. Le postulat de base du vol « libre » qui a enfanté de l’ulm peut encore exister, à condition d’accepter de mettre en place des infrastructures adaptées (que le contribuable ne financera pas) et que les avions légers redeviennent prioritaires dans le partage des bases couches de l’atmosphère… Il ne me parait pas suffisant aujourd’hui de s’en tenir à la seule classification des machines pour pouvoir parler d’avenir, il faut aussi voir du coté des infrastructures (voyez comme la précarité des AOT nous rend vulnérables), et aussi revendiquer notre espace aérien. L’usure est aussi ce ce coté là.
Oui et personnellement pour moi ayant un œil à 2 dixième, cela m’a permis de mettre en œuvre mon rêve inaccessible de voler et ainsi de connaître cette troisième dimension qui nous ouvre l’esprit. Mon premier vol ( tout confondu ) fut mon premier cours sur pendulaire, 4h20 de cours et j’ai été lâché seul…Record mondial je pense lié à ce rêve en grande parti comblé ( je désirais être pilote de chasse et avait les aptitudes pour atterrir sur le Foch puis le Charles…)
Bon vol à tous.
« … et avait les aptitudes pour atterrir sur le Foch puis le Charles…) »
Et l’avion pouvait revoler après ? 🙂
Le seul intérêt de l’ulm des débuts est d’avoir imposé une nouvelle catégorie administrative d’aéronefs à une administration arqueboutée sur une règlementation dépassée par les évènements. Pour le reste, bien des pionniers n’ont fait que redécouvrir l’aérodynamique et la construction aéronautique comme l’ont fait les pionniers, les vrais, ceux du début du XX° siècle. Bien des « découvreurs » se sont heurtés aux réalités physiques, décrétant que leurs faiblesses étaient des particularités et que les lois de la nature pouvaient aisément être maitrisées plus par leur « intelligence » que par de solides connaissances en technologie et en aérodynamique. C’était une période ou la communication, portée par d’enthousiaste « journalistes » permettait au « mouvement » d’exister, bien plus que la fiabilité et les performances des machines plus ou moins volantes menées par des rêveurs plus ou moins pilotes. Le tri s’est fait tout seul pour les unes comme pour les autres…
Ils ne le savaient pas mais ces « pionniers rêveurs » ont contribué à « faire » l’aviation du futur, que l’on connait aujourd’hui, motorisations comprises.
J’évoque ce sujet d’actualité, pour les enjeux de frugalité de la consommation et de l’atténuation du bruit (en passant https://www.bva-group.com/sondages/ville-ideale-millenials/) dont le Rotax est l’enfant.
Pour mémoire, le Rotax famille 91xxx est retenue pour être le « bouilleur » des nouvelles générations de machines certifiées…
Merci et respect aux pionniers et « flute » aux Cassandre qui critiquent plus facilement qu’ils ne produisent.