Sur 301 accidents aériens recensés en France en 2011, 284 sont imputables à l’aviation générale. Les crashs d’avions légers et d’ULM ont causé à eux seuls 66 morts (sur un total de 82) et 52 blessés graves.
En 2011 encore, le bilan des accidents aériens est accablant pour l’aviation générale. Sur un total de 301 accidents survenus en France, l’année dernière, 8 relèvent du transport aérien (aucune victime n’est à déplorer), 9 du travail aérien (5 morts et 1 blessé grave) et 284 de l’aviation générale. Ils ont fait 77 personnes et fait 61 blessés graves. Le BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses) qui dresse ce pré-bilan, a recensé 123 accidents d’avion et autant d’ULM. 34 personnes ont...
34 commentaires
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La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Bonjour à tous,
Selon les commentaires qui font suite à ce bilan 2011 de la sécurité aérienne pour l’aviation légère en France, on constate que la gué-guerre entre aéroclubs et écoles ou entre monde associatif et entreprise fait rage.
Plus raisonnablement, et de manière moins manichéenne, il y a sans doute de bons aéroclubs et de bonnes écoles et de moins bons…
Ce qui me parait à retenir des commentaires du forum:
EXTRAITS des commentaires précédents:
– « En tout cas ce n’est pas l’aéroclub qui forme le pilote mais l’instructeur.
-Je reviens sur les problèmes météo et leur importance…qui insiste ? ceci est d’autant plus regrettable qu’à ce jour, les prévisions sont très fiables.
un responsable de club doit savoir dire NON, même si cela lui fait perdre des heures de vol, et je suggère une solution, qu’avant le retour, le pilote appelle son club pour avoir le feux vert pour le retour…faites l’essai ?…
– Au Canada: le contact direct par téléphone avec un spécialiste de planification des vols reste très ancré dans la culture aéronautique locale.
Malgré tous les efforts de formation continu à laquelle on s’astreint en tant que PPL, quand un professionnel qui fait cela toute la journée vous dit « c’est pas un jour pour la pratique du VFR », vous avez plutôt tendance à annuler votre vol, alors que tout seul devant internet, avec exactement les mêmes données, la décision sera toujours moins évidente à prendre.
– A Saint-Cyr nous avons décidé d’être pro-actif vis à vis de la sécurité, une commission sécurité sous l’égide du GUAS (groupement des usagers) se réunit tous les deux mois et étudie les événements sécurité significatif de la période.
– Pourquoi laisser les jeunes élèves se focaliser sur les GPS, les glass-cokpit dès le départ. Il y a un temps pour tout. Démarrons avec les classiques bille, badin, alti, vario, compte tours et après on voit la suite. C’est une question de logique, maitriser la mania et ensuite la navigation, la sécurité et la sureté n’en seront que plus renforcées.
– En réalité les instructeurs en club qui assurent 40% de l’activité aérienne et dont 85% d’entre eux sont des bénevoles motivés, ne peuvent pas jouer le rôle qui devrait être le leur pour ameliorer la sécurité des vols. ILs font face à des dirigeants, souvent passionnés et dévoués mais élus sur des critéres qui ne sont pas toujours les compétences aéronautiques nécessaires pour pouvoir encadrer efficacement une activité tres technique qui, même de loisir, est devenue complexe à gerer.
– Lorsque l’on voit des pilotes effectuer une dizaine d’heures par an, réparties sur quelques mois vouloir reprendre les commandes, voir repartir (très rapidement avec des pax) sans même avoir une quelconque appréhension cela est inquiétant. Mais les aéro-clubs ont un réglement intérieur qui prévoit de plus en plus souvent des obligations minimales d’entraînement, de reprise en main avec instructeur.
– Mais que faut-il faire lorsqu’il faut se battre (vécu) pour expliquer à un pilote privé qu’en vfr l’on ne décolle pas avec une rvr de 300 même lorsque l’on a loggé des milliers d’heures, qu’un pilote ne doit pas partir lorsqu’il sait pertinament (car le contrôleur vient de le lui dire) que les condions mto qu’il va rencontrer après son départ ne seront plus VFR et qu’il faut un peu se battre. Là on touche à la capacité de décision du cdb, et là il y a du travail. L’entraînement peut être dispensé, mais savoir ce qui va se passer dans la tête des gens est un autre challenge qui doit pouvoir trouver des solutions même en aéro-club. Peut-être plus de discipline ? Déculpabiliser l’interruption volontaire du vol (il y a encore du travail) ?.
Je pense que le retour aux fondamentaux du pilotage est bien sûr nécessaire sur des appareils démonstratifs comme le furent les d 112, pa 18 etc avec un coût acceptable
– Tant que certains clubs sont dirigés de façon ou « tout le monde il est bon, tout le monde il est gentil », le taux d’accidents ne PEUT pas durablement diminuer.
– Si les militaires et les compagnies exigent — pour des pilotes au départ trié sur le volet — des séances de simu tous les 6 mois, et (celles ou les syndicats n’ont pas la main mise…) imposent de grosse sanctions aux écarts a la sécurité en vol, il est absurde de prétendre que 12 HDV par an, et un renouvèlement « associatif » avec des instructeurs a l’écoute du Président ou du Trésorier, suffisent pour éviter des drames. »
C’est à dire en conclusion:
1) Nécessité d’un « Retour aux fondamentaux du pilotage »: Le début de toute instruction devrait se faire à l’aide d’aéronefs le plus simples possible, c’est à dire « démonstratifs » et non surchargés d’équipements.
2) « Le pouvoir de dire Non »: Un responsable de club, mais encore davantage le chef pilote ou l’instructeur doivent avoir le pouvoir absolu de dire non.
C’est facile à dire…parfois plus difficile à faire vivre…
3) Tous les réglements d’aéroclubs et d’écoles devraient prévoir des règles écrites, précises et immuables d’expérience minimale sur la période récente écoulée (dernier mois, derniers 3 mois…), à défaut passage obligatoire par l’instructeur.
4) Tous les réglements d’aéroclubs ou d’écoles devraient prévoir des sanctions lourdes en cas d’écarts impliquant les règles de sécurité.
5) Les conditions météo ont un rôle important dans un grand nombre d’accidents.
Il ressort que le CDT de bord qui a la décision finale semble bien seul avec des cartes météo complexes et dont il n’est généralement pas un spécialiste.
L’idée d’assistance par un spécialiste comme au Canada est intéressante. Est-ce faisable? (Météo France?, Fédération?, entreprise dédiée?…)
Les réglements d’Aéroclubs ou d’écoles pourraient prévoir une obligation de « 4 eyes » préalable à tout vol en navigation.
En entreprise, certaines décisions le cas échéant à partir d’un certain seuil nécessite une double signature. Ce n’est pas forcément un frain, c’est une obligation à débattre, argumenter, échanger. C’est additionner les compétences et expériences.
Bien sûr, c’est politiquement incorrect car ce serait une limite à la règle actuelle « le CDT de bord, seul maitre et décisionnaire » mais la sécurité a un prix.
Autre idée:
Le retour d’expérience, et le partage des bonnes pratiques.
Au sein de l’entité club ou école, localement sur un terrain regroupant plusieurs structures mais aussi régionalement et nationalement, une déclaration, suivi, études des situations dangereuses ou d’écarts rencontrés serait certainement utlile.
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Il y a effectivement un problème Français pour s’en convaincre voir les statistiques planeurs, c’est terrifiant !
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
2 réflexions :
1) Au-delà du questionnement (il est sain de le faire bien sûr) sur la formation des élèves, la pratique et l’expérience des pilotes, l’équipement des avions ou la complexité croissante de notre environnement, je note que même si le taux d’accidents mortels en voiture a beaucoup baissé en France, il reste très élevé (+30 à 40%)par rapport à nos voisins comparables (Allemagne,Royaume-Uni,Italie même).
Les Français ont hélas une propension au non-respect des régles (« je fais ce que je veux ») et à la prise de risque excessive (« je suis le plus fort »). Les statistiques en matière automobile s’en ressentent. Je ne serais pas surpris que malheureusement ces même travers se constatent également dans notre activité aéronautique.
A cela une seule réponse : pédagogie tout azimuth ! Et là je crois que de réels efforts sont entrepris depuis quelques années par tous les acteurs (clubs, EIASA, FFA, BEA…)
2) En matière de sécurité, je le constate aussi dans mon entreprise, il faut hélas beaucoup de temps pour que les comportements changent. Cela se compte en années. La réponse est donc : patience et persévérance dans les efforts de tous, cela finira par payer.
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Tant que certains clubs sont dirigés de façon ou « tout le monde il est bon, tout le monde il est gentil », le taux d’accidents ne PEUT pas durablement diminuer.
Si les militaires et les compagnies exigent — pour des pilotes au départ trié sur le volet — des séances de simu tous les 6 mois, et (celles ou les syndicats n’ont pas la main mise…) imposent de grosse sanctions aux écarts a la sécurité en vol, il est absurde de prétendre que 12 HDV par an, et un renouvèlement « associatif » avec des instructeurs a l’écoute du Président ou du Trésorier, suffisent pour éviter des drames.
Comme les skis courts/paraboliques qui permettent d’aller vite ou hors piste, les avions/ULM modernes permettent, eux, a certains autres inconscients/incapables de se mettre en danger de mort et, pire, de mettre en danger les autres.
Rendre les aéronefs encore plus facile ne fait, et ne fera, qu’aggraver le problème en masquant l’incompétence de certains pilotes. Rio-Paris?
Comme la Montagne, l’Air n’est peut être pas le milieu idéal pour tous. Ce n’est pas une honte de « faire » autre chose Et ca n’empêche en rien d’acheter une grosse montre et un blouson en cuir…
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Il est absolument normal que par corporatismne le SNPI dénonce les structures Associatives. Mais si la France est la 2eme nation Aéronautique au Monde c’ est grace à ces structures et la FFA. Nous sommes tous arc-bouté sur l’ amélioration de la sécurité, la FFA et Aéroclubs en premier. Malheureusement les réglementations européennes deviennent de plus en plus complexes et incompréhensibles. Si je ne devais retenir qu’ un seul exemple parmis tant d’ autre : lorsque je rempli un carnet de route, il y a longtemps que j’ ai compris que ma boule de cristal est incapable d’ estimer précisément une quantité de carburant restant à l’ arrivée. Comme « estimer » n’ a pas de définition légale, je mets 0 Litre pour être bien sûr que le suivant refasse le plein.
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Les personnes qui prétendent que le modèle associatif aurait une influence sur le taux d’accident en aviation générale ont à mon avis tort. Il est évident que des sociétés dont la nature même est de faire des bénéfices n’ont aucun intérêt à un confier un aéronef à un pilote dont le niveau de pilotage et l’expérience ne seraient pas appropriés. Les assurances ont aussi leurs exigences. Mais quel est l’aéro-club qui a envie de confier un de ses aéronefs à un pilote sous-entraîné. Bien sûr cela s’est produit. Lorsque l’on voit des pilotes effectuer une dizaine d’heures par an, réparties sur quelques mois vouloir reprendre les commandes, voir repartir (très rapidement avec des pax) sans même avoir une quelconque appréhension cela est inquiétant. Mais les aéro-clubs ont un réglement intérieur qui prévoit de plus en plus souvent des obligations minimales d’entraînement, de reprise en main avec instructeur. Les A/C savent faire cela. Maintenant la question reste posée sur les causes de la baisse des heures de vol. Certainement d’ordre économique. En tout cas la pratique au sein d’une société pourrait peut-être agir sur les statistiques d’accident en éliminant ipso facto les pilotes n’ayant pas la chance de pouvoir louer une macine à un coût réellement prohibitif pour beaucoup. Ceci est contraire à la vocation des aéro-clubs qui est quand même de mettre à la portée d’un plus grand nombre la pratique du pilotage. Je pense que le retour aux fondamentaux du pilotage est bien sûr nécessaire sur des appareils démonstratifs comme le furent les d 112, pa 18 etc avec un coût acceptable. Mais que faut-il faire lorsqu’il faut se battre (vécu) pour expliquer à un pilote privé qu’en vfr l’on ne décolle pas avec une rvr de 300 même lorsque l’on a loggé des milliers d’heures, qu’un pilote ne doit pas partir lorsqu’il sait pertinament (car le contrôleur vient de le lui dire) que les condions mto qu’il va rencontrer après son départ ne seront plus VFR et qu’il faut un peu se battre. Là on touche à la capacité de décision du cdb, et là il y a du travail. L’entraînement peut être dispensé, mais savoir ce qui va se passer dans la tête des gens est un autre challenge qui doit pouvoir trouver des solutions même en aéro-club. Peut-être plus de discipline ? Déculpabiliser l’interruption volontaire du vol (il y a encore du travail)?.
E.D
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
BOUHHH ! !
Le sujet fait bouillonner les cerveaux !
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Tous ces points de vue ont quelque chose d’interessant et en tout cas défendent la structure aéroclub. Je voudrais soulever un autre point :
J’ai volé avec un des premiers Robin DR400 il y a 35 ans. Je suis revenu à l’Aeroclub il y a 3 ans et j’étais très étonné de retrouver un DR400 pratiquement inchangé : même moteur, mêmes instruments ! seul un transpondeur en plus. Par contre l’administration a elle considérablement évoluée avec ses règlements et des cartes au 500 000
sur lesquelles on ne peut pratiquement plus rien lire tellement elles sont surchargées.
Comment acceptons nous tout cela ?
On nous compare à nos voisins. Il faudrait aussi comparer les équipements des ACFT
les services et réglementations. Gros travail dont pourrait se charger la FFA.
Enfin, nous avons en France quelque chose qui marche bien. Le SIV. Il faut que les FI apprennent systématiquement aux éléves à l’utiliser. Et aux anciens aussi.
Cordialement. Gerard
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Le BUZZ était prévisible !
Dés qu’on aborde le sujet ,tabou,des chiffres de la sécurité des vols de l’aviation légère,l’invective remplace vite le débat serein….
L’ANPI, comme n’hesitent pas à écrire certains, a peut-être « une totale méconnaissance des structures associatives et de leur fonctionnement », mais forte des témoignages des plus de 800 FI qui ont déja suivi ses stages de recyclages instructeurs depuis 4 ans, l’ANPI peut se prévaloir d’une connaissance approfondie et objective de la façon dont se fait la formation au PPL et à la sécurité dans les structures associatives.
En réalité les instructeurs en club qui assurenet 40% de l’activité aérienne et dont 85% d’entre eux sont des bénevoles motivés, ne peuvent pas jouer le rôle qui devrait être le leur pour ameliorer la sécurité des vols. ILs font face à des dirigeants, souvent passionnés et dévoués mais élus sur des critéres qui ne sont pas toujours les compétences aéronautiques nécessaires pour pouvoir encadrer efficacement une activité tres technique qui, même de loisir, est devenue complexe à gerer.
Tant que les instructeurs en club, dont le statut est plus qu’ambigu, n’auront pas la place qui correspond aux lourdes responsabilités qu’ils assument, souvent sans aucune contre partie, la sécurité des vols ne s’ameliorera pas.
Si la majorité d’entre eux éprouvent le besoin de se regrouper au sein de l’ANPI, organisation indépendante et non subventionnée, il doivent avoir des raisons.
Enfin si le modèle actuel des aéroclubs pour la formation des pilotes privés est toujours le meilleur et le plus sûr ,alors pourquoi tant de forums sur l’aéroclub de demain ?
Roger Pessidous FI-FE Président de l’ANPI
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Il semblerait que 40% des accidents se produisent á l’atterrissage, d’après les statistiques évoquées…Problème de pilotage, de mania de base.
Effectivement, je suis assez d’accord avec ceux qui prônent un changement dans le référentiel imposé par la tutelle en matière d’apprentissage du pilotage…Notre méthode a été bien édulcorée depuis « l’évangile selon ST Yan », plus de glissades, plus de décrochages si ne n’est une timide approche de celui-ci, plus de PTU glissée, de mania par vent de travers aux limites, de mania sur des avions qui se pilotent et font ressentir jusque dans les fesses, la bille qui part dans un coin, la petite rafale qui lève le cul de l’avion en courte finale, la petite rafale de travers á l’arrondi sur train classique…On a beaucoup théorisé le simple fait de voler (maladie Française qui prend un malin plaisir á complexifier ce qui est simple.). Il suffit de se plonger dans le cours visant á enseigner le BIA pour comprendre dans quel océan de complexité on plonge des jeunes de 4eme et 3eme, pour simplement les amener á voler sur des avions simples en vue d’un brevet de base…Pas étonnant que la plupart se tourne rapidement vers le karting, la moto ou d’autres activités où on ne les bassinent pas pendant des heures avec de la mécanique du vol qui ne leur servira á rien dans les premières heures de vol, uniquement destinées á leur faire découvrir le plaisir et les sensations qui en feront des fanas et peut être des Mermoz par la suite…Ma génération a été formée sur des avions basiques, majoritairement á trains classiques (Jodel, Piper etc…) et elle vole aujourd’hui sur des glass cockpits (je parle de cette génération qui pilote des jets complexes militaires ou civils á titre professionnel). Cette génération a le privilège d’avoir abordé l’aviation de base de manière simple, sur des machines qui se pilotaient et avec des instructeurs qui nous apprenaient ce qu’est vraiment le sens de l’air, car les programmes du pilotage de base étaient véritablement axés sur la pratique et non pas comme aujourd’hui sur un socle où la théorie a pris le pas sur l’essentiel. Ce n’est pas parce que l’on aura simplifié et accordé plus de temps á l’enseignement du pilotage de base que l’on aura formé des pilotes inaptes par la suite á une adaptation á des machines plus modernes et évoluées. On aura simplement posé les bases incontournables du pilotage de base, qui restent fondamentalement les mêmes quelques soient le degré de complexité des machines qui seront pilotées par la suite…(on l’a malheureusement encore vu récemment lors d’accidents aériens ou les simples notions du pilotage de base semblaient avoir été oubliées, ce qui amène les constructeurs et les compagnies aériennes á revoir un tant soit peu leur philosophie en la matière.)
D’autre part, plus de réelle maniabilité, une pratique insuffisante compte tenu du coût de l’heure de vol et on a tous les éléments pour aboutir á la statistique évoquée plus haut…
La solution?
Ne pas vouloir á tout prix former des pilotes de ligne dés les premiers vols, simplifier l’approche théorique du pilotage en début de formation, revenir á des avions simples, qui se pilotent et á une méthode d’apprentissage du pilotage qui développe vraiment le sens de l’air, qui exacerbe les sensations du milieu dans lequel évolue l’avion…et passer ensuite á la partie théorique et pratique nécessaires pour aller plus loin. On aura au moins mis les bonnes bases en place. Le retour á cette pratique gagne á être fait sur des machines on ne peut plus simples et démonstratives, ce qui de fait baisse leur coût d’utilisation et permet donc de faire plus de pratique. La boucle est bouclée…
C’est ce que nous venons de mettre en place dans mon aéro-club, depuis l’automne dernier, en achetant un Piper PA19, sur lequel passent tous nos élèves débutants jusqu’au lâché et avant de voler sur nos Robins en vue du BB et du PPL. Et cela marche.
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Le problème est réel, mais la solution reste la mania, lisez et relisez l’article sur la différence entre la méthode Saint Yan et la méthode actuelle….
Dans l’enseignement à la mania, plus de décrochage, plus de glissade etc en bref juste un aperçu de situations qui , quand elle se présentent sont beaucoup moins bien maitrisées qu’avant. Oui il y a beaucoup plus de théorique du à la complexité croissante de notre environnement, mais pourquoi laisser les jeunes élèves se focaliser sur les GPS, les glass-cokpit dès le départ. Il y a un temps pour tout. Démarrons avec les classiques bille, badin, alti, vario, compte tours et après on voit la suite. C’est une question de logique, maitriser la mania et ensuite la navigation, la sécurité et la sureté n’en seront que plus renforcées.
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Je partage aussi la vision de Charly car la technologie dans les aeroplanes n’a pas encore atteint ce que l’automobile est aujourd’hui capable de nous offrir en terme d’antipatinage, antidérapage, antiglissade à des prix très très raisonables. Il est donc nécessaire à apprendre à tenir le manche, la manette des gaz et le pédalier pour « piloter » encore un avion. Un jour on trouvera ces aides au pilotage pour nous laisser le plaisir de regarder en dehors du cockpit pour apprécier le pilotage et attérir la chose sans encombres. Un jour alors, nous devriendrons des souris comme nous avait dit Alain Prost à son équipe d’essais, « mème une souris pourrait maintenant piloter une Formule Un en toute sécurité ».
Je crois que des constructeurs sérieux de petits avions nous proposent de telles aides maintenant. Nous devrions alors dans quelques décénies, voire chuter le nombre d’accidents d’avions (s’ils restent encore quelques petits avions, les gros seront alors pilotés facilement du sol comme les drones actuels).
cordialement. Noel
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Ca serait drôle si ca n’était pas tragique : la solution vous pends tous au nez.
Plus de mania, moins d’en’___age de mouche théorique.
Apprendre a prendre les bonnes décisions de Go/No Go se fait avec de vrais instructeurs/aviateurs (pas des rescapés de L’Enseignement National devenus IP a la retraite, ou l’équivalent chez les dentistes et medecins du travail)
Apprendre à se poser ne se fait pas en algorithmes, en polaires, et en discussions.
Ca se fait en… se posant. Par vent de travers, En train classique.
Avec des vrais instructeur (voltige/montagne)
Simple, non ?
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je partage avec JeanSeb cette notion de déshumanisation de notre société. Coté météo, c’est effectivement plus critique. D’où cet appel du président de la FNA, mais il tente une ségrégation malheureuse des pilotes ? Pour une affaire de marketing propre à la FFA ?
Il a bigrement raison de l’entre-aide dans les contacts humains en aéroclub, donc il en profite pour attirer vers les aéroclubs les pilotes en dehors en brandant cette image négative des parts d’accidents ? il y a bien une hémoragie d’adhérants à la FFA, mème si 2011 est la première année de reprise depuis 20 ans, il y avait eu une baisse régulière de 900 adhérents par an et très accentuée sur la période 2008 2009 où elle en perd 2500.
Mais derrière l’IPAD ou le meilleur ordinateur, je ne pourrais jamais m’imprégner de la culture, de l’ambiance aéronautique, c’est clair. JeanSeb signale la comparaison de l’information sur le net et celle du type au téléphone. Le président à raison, c’est bien dans un endroit humain comme l’aéroclub que les pilotes deviennent pilotes et progressent. Mais pour y avoir adhéré pendant 10 ans à l’AERO CLUB D’ITALIA en Italie, mon instructeur m’a souvent empèché d’aller trop loin pour une raison à lui (à l’italienne) sans explications (c’est lui qui détenait les clés des avions dans son coffre) et probablement le moindre nombre d’accidents en aéroclub ? Tant que je payais la cotisation … andava bene cosi.
L’aéroclub est-il vraiment le seul endroit où je peux voler entouré par une équipe humaine ? N’existe-t-il pas aujourd’hui des entreprises capables de tels contacts humains voire plus professionels, qui enseignent quotidiennement le mème pilotage, la mème sécurité le vol, le mème contact humain ? Restons modestes. L’aéroclub, ça va bien en fait, pour les vols locaux ?
cordialement. Noel
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Cet article d’un ton bien péremptoire critique le système associatif sans qu’aucun chiffre ne pointe du doigt les aéro-club.
C’est un choix d’écrire ce genre de chose (recherche du Buzz par la provocation), mais cela ne fait vraiment pas avancer les choses.
Aucune solution n’est proposée, si ce n’est d’aller s’inscrire dans une société de location d’avion ou d’arrêter de voler.
Arrêtons de nous lamenter ! Agissons pour améliorer la sécurité dans les limites du possible et avec les moyens dont nous disposons.
A Saint-Cyr nous avons décidé d’être pro-actif vis à vis de la sécurité, une commission sécurité sous l’égide du GUAS (groupement des usagers) se réunit tous les deux mois et étudie les événements sécurité significatif de la période.
L’aéro-club, avec les richesses humaines dont il dispose est tout à fait apte à mettre en place des systèmes sécurité d’un niveau professionnel, voire même mieux.
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Expatrié depuis un an au Canada, je vole maintenant dans la région de Montréal où j’ai redécouvert les services d’un prévisionniste météo profesionnel au téléphone. Comme en France, les données météo sont disponibles sur le net, mais le contact direct par téléphone avec un spécialiste de planification des vols reste très ancré dans la culture aéronautique locale.
Malgré tous les efforts de formation continu à laquelle on s’astreint en tant que PPL, quand un professionnel qui fait cela toute la journée vous dit « c’est pas un jour pour la pratique du VFR », vous avez plutôt tendance à annuler votre vol, alors que tout seul devant internet, avec exactement les mêmes données, la décision sera toujours moins évidente à prendre. Il faudrait faire une analyse fine des statistiques accidents, mais cette déshumanisation d’un domaine aussi sensible et complexe que la météo que l’on connait en France depuis 10-15 ans n’est certainement pas un facteur d’amélioration de la sécurité.
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Pour répondre à BOB = remplacer la 100 LL, c’est possible, l’ ULM en donne le bon exemple même si le prix de vente de certains moteurs est surfait.
encor faut-il que le remplacement des LYCOet CONTIsoit fait par des moteurs fiables, l ‘erreur a été dese diriger vers du diesel.. » le miroir aux alouettes » !
Il est prouvé que les moteurs automobiles modernes dans leurs majorités sont fiables, il reste à prendre les bons, ce qui n’est pas très compliqué à condiiton de le vouloir.
regardez l’origine des pannes sur ces motorisations, c’est uniquement dû aux accessoires liés au diesel , prenez les mêmes moteurs en essence SP et vous aurez la fiabilité et l ‘économie que tout le monde recherche.
Il reste qu’un certain nombre d’ ateliers qui vivent des LYCO et CONTI devront mettre la clé sous la porte , tout le problème est là, pas ailleurs…il n’ y a pas besoin d ‘être grand clerc pour voir que si l’ ULM existait en 4 places, il en serait terminé rapidement de l’ aviation classique
coté accident, il est prouvé que les ULM ont un taux d ‘accident TRES inférieur, les raisons en sont connues…il sufit de copier, cela n’est pas contradictoire avec du bénévolat, mais d’organisation et surtout de simplicité…le parachute global ,la faible vitesse mini et un pilotage plus facile, expliquent le reste.
Il faut évoluer…dans le bon sens..c’est pour quand ?
je reviens sur les problèmes météo et leur importance…qui insiste ? ceci est d’autant plus regrettable qu’à ce jour, les prévisions sont très fiables.
un respnable de club doit savoir dire NON, même si cela lui fait perdre des heures de vol, et je suggère une solution, qu’avant le retour, le pilote appelle son club pour avoir le feux vert pour le retour…faites l ‘éssai ?…et n ‘oubliez pas les aérodromes de dégagement, alors que bien souvent, pour un moindre prix, on ne veut faire que de la ligne droite…c’est de la formation continue, c’est ce qui manque , et ce n’est pas un problème de bénévolat ou de professionnel, mais de bons sens..et comme dirait une banque, il doit être près de chez vous !
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Un accident est toujours un accident de trop !
Mais la lecture des propos du Président de l’ANPI nous laisse plus que sceptiques !
Ils sembleraient traduire une totale méconnaissance de sa part des structures associatives et de leur fonctionnement.
D’abord, les statistiques montrent clairement que les 3/4 des accidents sont le fait de pilotes et d’aéronefs hors structures aéroclubs ; l’aéroclub, structure encadrée, est donc un facteur de sécurité par la présence des instructeurs, du chef pilote et de règles précises d’utilisation des avions.
Par ailleurs, dire que le modèle associatif est « à bout de souffle » est tout simplement contraire à la vérité. Dans un climat économique morose, les aéroclubs, puisque c’est d’eux dont il s’agit, ont vu leur nombre de licenciés (41.000) augmenter de 2 % en 2011, pour un modèle qualifié d’« à bout de souffle » c’est plutôt pas mal !
Jean Michel OZOUX
Président de la Fédération Française Aéronautique
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Tout à fait d’accord avec D. Lorentz !
Je rajouterai même qu’il est regrettable que certains « gagne-petit » croient pouvoir vivre de l’instruction des pilotes privés en « professionnalisant » l’école.
L’aviation générale s’est développé en France car – en dehors de notre culture aéronautique – le système associatif géré par des passionné a permis de voler à un coût abordable.
Ces sociétés commerciales qui se sont créées sont une véritable plaie pour notre activité et ne vont pas contribuer à diminuer le coût et à augmenter le nombre d’heures / pilote.
On a laisser croire à des jeunes qu’il pourraient vivre de l’instruction en formant des PPL, beaucoup trop d’instructeurs ont été ainsi formé puis ont été contraint d’abandonner toute idée d’en vivre. Ils se sont fait avoir, c’est triste pour eux mais il est temps qu’ils redescendent sur terre et qu’ils nous fichent la paix !!!
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Bonjour à Tous,
Je trouve ces chiffres simplement dramatiques, à l’instar des morts sur la route, c’est toujours trop. Nous sommes 40000 licenciés FFA, 32 morts: presque 1/1000!
Au delà des drames, cela nous dessert également auprès des médias et autres interlocuteurs mal intentionnés. Cela nous dessert auprès de nos assureurs qui font grimper le prix de notre heure de vol.
Donc prenons en acte et remettons nous en question, au sein de nos structures, nos fédérations. Bizarrement, ce n’est pas ce que j’entends: trop de (auto) justification.
La réduction drastique du nombre de tués sur la route (réduction >50% en quelques années, je me souviens d’une époque pas lointaine où nous avions >10000 tués sur nos routes en France) est la conséquence d’une approche essentiellement coercitive, même si la sécurité passive des véhicules y est associée.
Pour notre passion, le vol, adoptons une approche incitative via notre fédération par exemple et au sein de nos clubs, sinon, nous allons devoir nous plier au coercitif via nos tutelles.
Et oui, comment voulez vous que nous, membres FFA ou FFPLUM, puissions défendre une déréglementation que nous réclamons, si nous nous exposons à de telles statistiques. Oui, nous sommes attrapés le doigt dans le pot de confiture!
Soyons certains que ces chiffres vont être repris par tous nos médias spécialisés « avion & co », que nous n’avons pas fini de disserter, que nos commissions sécurité vont probablement réagir.
Cependant, remettons nous individuellement en question, plutôt que de vouloir disséquer ces stats pour charger tel ou tel sous-ensemble de notre aviation. Les grandes causes sont connues. Par exemple, lorsque j’ai un doute sur une composante du vol, je demande un avis au chef pilote ou à un instructeur.
Cela n’arrive pas qu’aux autres, justement, certains d’entre nous, lecteurs et commentateurs, feront peut être partie des statistiques 2012. En 2010, c’est arrivé à celui qui était le meilleur d’entre nous: champion du monde, d’Europe, de France de voltige, pilote de chasse, bardé de qualifs et d’heures de vol: la météo, j’embrasse la planète, aurevoir!
Bon vol,
Philippe
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
La formule de l’aéroclub est à bout de souffle. Ah oui comment ça ? Il pourrait argumenter le monsieur.
En tout cas ce n’est pas l’aéroclub qui forme le pilote mais l’instructeur. Et quand on voit le niveau théorique et pratique de certains, faut pas s’étonner. Il y a aussi les instructeurs pro qui font ça parce qu’ils n’ont pas de place en compagnie mais qui n’en n’ont rien à faire des élèves. Et puis c’est curieux le pilote doit confirmer son niveau tous les 2 ans pour une SEP mais l’instructeur qui le forme doit faire un petit séminaire tous les 3 ans. C’est un peu light tout ça.
D’un côté on oblige les aéroclubs à faire une maintenance d’airbus sur leurs robin. J’ai déjà vu une huile vidangée qui aurait pu faire encore 100h comme ça. Et d’un autre côté les instructeurs, tous les 3 ans vont faire une petite piqure de rappel mais sans plus.
Donc moi je pense que l’aéroclub n’est pas mort si l’Europe arrête sa pression sur ce système. On ferait mieux de relâcher la pression sur la paperasse de la maintenance pour responsabiliser les clubs et la mettre un peu plus sur les formateurs. Les frais d’entretien des avions baisseraient et donc l’heure de vol. Les pilotes voleraient plus. Et on vérifierait plus souvent le niveau des instructeurs et leur motivation. Et si on pouvait aussi faciliter le développement des essences remplaçant la 100LL ça serait sympa.
Merci père Noël !!
Un FI
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Voler en Europe devient un loisir de plus en plus complexe tant du point de vue financier que technique. Et si l’aviation générale se concentrait d’avantage sur la pratique et les réflexes de pilotage que sur les articles du RAC ?
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Indépendamment de la formation du pilote privé (souvent seul pilote à bord et évidemment moins expérimenté que les » pros ») , la météo est effectivement un facteur important de risque d’accident.
Les avions de tourisme ne se prêtent pas non plus de par leur équipement relativement sommaire, aux mêmes conditions météorologiques que peuvent le faire les avions de ligne équipés et dont les systèmes de sécurité sont redondant . Il parait donc assez « normal » qu’encore aujourdh’ui des gens se tuent en avion.
Les chiffres sont tout relatifs et le bilan des accidents de la route est bien plus lourd.
Oui , il y a des morts…sur la route et aussi en avion et alors…
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Dire que la formation aero-club est à bout de souffle serait pertinente si les statistiques ne démontraient pas le contraire : les accidents aviation légère sont générés pour une part très importante hors du cadre aéro-club, par des pilotes privés non encadrés.
la FFA possède ces statistique.
Elle se fera un plaisir de les communiquer si on les demande.
D LORENTZ
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Et si c’était la conséquence d’un manque de pratique des pilotes, induit par la hausse des coûts, résultant de la multiplication des règlementation ?
Dans mon club, les pilotes volent de moins en moins, se limitent de plus en plus au tour de piste élargi en invoquant leur pouvoir d’achat.
Les pays voisins ont peut-être la même règlementation, mais l’interprétation qu’en fait leur administration est beaucoup plus souple qu’en France.
Le raisonnement est peut-être simpliste, les causes sont certainement multiples, mais à trop vouloir soigner le malade, n’est-on pas en train de le tuer ?
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Puisqu’on est dans les statistiques :
quid du nombre d’heures de vol par pilote pour chaque catégorie ?
quid du nombre d’atterrissages par pilote ?
quid de ces ratios chez nos voisins anglais et allemands ?
A vérifier mais je pense que la diminution des heures de vol se traduit par une baisse des ratios précédents.
Et puis 2011 a été mauvaise du point de vue météo.
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Si les accidents sont élevés, cela est exact, il y a plusieurs causes, :
– D’abord les pilotes volent moins, conséquence de la « Crise », et par voie de conséquences, quand ils volent, ils veulent aller plus jusqu’au bout…
– Un remarque complémentaire : les accidents se passent le plus à atterrissage : normal, pour un pilote lambda, c’est l’action la plus difficile, surtout quand il vole moins….en plus, à mon point de vue, voler sur un seul type d’avions est néfaste comme de ne pas faire de voyage, car on s’habitue à cet avion et au terrain et on laisse les paramètres primaires de vol et atterrissage au second plan;
– En cela les premiers vols d’instruction surun avion à train classique simple comme le faisaient nos anciens (exemple PA 18 ou PA 19) est un excellent remède, ce n’est pas un avion « aseptisé » comme les avions modernes ou les pilotes regardent plus les instruments que l’extérieur, il s’agit d’un vol avec des paramètres basiques et purs, avec la nécessité d’une grande attention sur les conditions météo, « vent de travers »… Un pilote formé de cette façon sera moins accidentogène.
– Enfin, Europe et les sociétés commerciales ayant du mal à vivre n’aiment pas les « aéroclubs » formule inconnue dans les autres pays européens , ces accidents seront montés en épingle.
Concernant l’augmentation des accidents en ULM, cela est préocupant mais leur nombrer d’heures de vol a explosé, et demande une analyse fine des causes et peut être des normes d’instruction.
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Pour feu mon projet d’entreprise autour d’un produit qui aurait pu interesser la petite aviation sans cette foutue crise économique, au delà des études scrupuleuses des certifications EASA ou normes ASTM international, j’ai beaucoup lu et décortiqué les études du BEA et les similaires américaines.
Ces lectures ont été riches et précises pour m’en imprégner par passion. Elles m’ont enseigné aussi de petits aspects critiques des facteurs humains, elles ne trichent pas, elles ne mentent pas. C’est un enseignement de vie et de comportement. Elles enseignent la prudence, la modestie, l’humilité et le respect.
cordialement. Noel
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
et aussi faciliter et regrouper toutes les informations de sécurité sur un support unique adapté (hum-
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Je trouve la conclusion que le cause en serait les structures associative un peu hative ! Le problème vient plus du maintient de compétences et du nombre d’heures de vol. Pour moi l’accent n’est pas mis au bon endroit. Il faut responsabilisé les pilotes, faciliter l’accès à l’information (avec internet c’est plus simple) et se concentrer sur l’essentiel (voler reste un loisir pour la majorité d’entre nous, on ne peut pas tout savoir). De plus il faut trouver un moyen pour inciter les membres à voler un peu plus, les voyages en groupe sont un bon moyen.
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
Et parmi ces accidents en aviation générale (avion), quelle est la répartition entre régimes de vols VFR et IFR ?
Peut-être pourrions- nous faire un lien entre le nombre de pilotes privés IFR (aux US par rapport France) et le nombre d’accidents (par heure de vol) ?
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
J’ai entendu, il y a trois mois environ, lors d’une réunion sur la nouvelle réglementation aérienne, dans un club de la région lyonnaise, un chef pilote dire que ceux qui n’avait pas les moyens de faire les heures pour leur renouvellement de licence, en faisant une heure de vol avec lui, ils feraient des économies !!!!
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
C’est sur, qu’à nombre d’accidents égal, voire en baisse, le ratio à l’heure de vol augmente vu que le nombre d’heures de vol diminue. Le ration de nos voisins est-il basé sur une nombre d’heures inférieur, égal ou supérieur au notre?
Ce serait bien de s’en inquiéter avant de tirer des conclusions hatives sur l’encadrement dans les aéroclubs.
La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
l’associatif ne semble pas être la cause des accidents, reste à avoir des dirigeants de qualité qui ne vous feront peut être pas toujours que des sourires ( sauf à la veille des elections ) mais qui sauront être la main de fer dans un gant de velours
être Président, ou annexe, d’un club aero, ce n’et pas la même chose que présider un club de services, en regardant les statistiques, la principale cause semble être les conditions climatiques et pour m ‘ occuper de cours BIA , ce n’est pas la partie qui plait beaucoup ! dommge, mais il faut insister, pour reprendre un des derniers accidents survenus, prendre la météo, ce n’est pas regarder par la fenetre, je connais une zone sur l’ A6 où il existe un passage piegeux ….et à quelques kilomètres, un aérodrome qui a les mêmes conditions , entre les deux, tout va bien;
Je ne pense pas que les structures associatives soient à mettre en cause, mais seulement les mentalités, la France est un pays de micro-climats, il faut donc faire avec …de gré, ou de force, cette dernière étant l’ accident..
au bar, au lieu de parler de tout et de rien, pourquoi ne pas parler de la pluie et du beau temps ?
une suggestion = que toute réunion des membres du club commence systématiquement par un cours de météo, puis une analyse objectives des derniers accidents qui n’ arrivent pas qu’aux autres….cela permet de réflechir et de mettre du plomb dans la tête à certains.