La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale

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• La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
  Bonjour à tous,

  Selon les commentaires qui font suite à ce bilan 2011 de la sécurité aérienne pour l'aviation légère en France, on constate que la gué-guerre entre aéroclubs et écoles ou entre monde associatif et entreprise fait rage.
  Plus raisonnablement, et de manière moins manichéenne, il y a sans doute de bons aéroclubs et de bonnes écoles et de moins bons...

  Ce qui me parait à retenir des commentaires du forum:

  EXTRAITS des commentaires précédents:
  - "En tout cas ce n’est pas l’aéroclub qui forme le pilote mais l’instructeur.

  -Je reviens sur les problèmes météo et leur importance...qui insiste ? ceci est d’autant plus regrettable qu’à ce jour, les prévisions sont très fiables.
  un responsable de club doit savoir dire NON, même si cela lui fait perdre des heures de vol, et je suggère une solution, qu’avant le retour, le pilote appelle son club pour avoir le feux vert pour le retour...faites l’essai ?...

  - Au Canada: le contact direct par téléphone avec un spécialiste de planification des vols reste très ancré dans la culture aéronautique locale.
  Malgré tous les efforts de formation continu à laquelle on s’astreint en tant que PPL, quand un professionnel qui fait cela toute la journée vous dit "c’est pas un jour pour la pratique du VFR", vous avez plutôt tendance à annuler votre vol, alors que tout seul devant internet, avec exactement les mêmes données, la décision sera toujours moins évidente à prendre.
  - A Saint-Cyr nous avons décidé d’être pro-actif vis à vis de la sécurité, une commission sécurité sous l’égide du GUAS (groupement des usagers) se réunit tous les deux mois et étudie les événements sécurité significatif de la période.

  - Pourquoi laisser les jeunes élèves se focaliser sur les GPS, les glass-cokpit dès le départ. Il y a un temps pour tout. Démarrons avec les classiques bille, badin, alti, vario, compte tours et après on voit la suite. C’est une question de logique, maitriser la mania et ensuite la navigation, la sécurité et la sureté n’en seront que plus renforcées.
  - En réalité les instructeurs en club qui assurent 40% de l’activité aérienne et dont 85% d’entre eux sont des bénevoles motivés, ne peuvent pas jouer le rôle qui devrait être le leur pour ameliorer la sécurité des vols. ILs font face à des dirigeants, souvent passionnés et dévoués mais élus sur des critéres qui ne sont pas toujours les compétences aéronautiques nécessaires pour pouvoir encadrer efficacement une activité tres technique qui, même de loisir, est devenue complexe à gerer.

  - Lorsque l’on voit des pilotes effectuer une dizaine d’heures par an, réparties sur quelques mois vouloir reprendre les commandes, voir repartir (très rapidement avec des pax) sans même avoir une quelconque appréhension cela est inquiétant. Mais les aéro-clubs ont un réglement intérieur qui prévoit de plus en plus souvent des obligations minimales d’entraînement, de reprise en main avec instructeur.

  - Mais que faut-il faire lorsqu’il faut se battre (vécu) pour expliquer à un pilote privé qu’en vfr l’on ne décolle pas avec une rvr de 300 même lorsque l’on a loggé des milliers d’heures, qu’un pilote ne doit pas partir lorsqu’il sait pertinament (car le contrôleur vient de le lui dire) que les condions mto qu’il va rencontrer après son départ ne seront plus VFR et qu’il faut un peu se battre. Là on touche à la capacité de décision du cdb, et là il y a du travail. L’entraînement peut être dispensé, mais savoir ce qui va se passer dans la tête des gens est un autre challenge qui doit pouvoir trouver des solutions même en aéro-club. Peut-être plus de discipline ? Déculpabiliser l’interruption volontaire du vol (il y a encore du travail) ?.

  Je pense que le retour aux fondamentaux du pilotage est bien sûr nécessaire sur des appareils démonstratifs comme le furent les d 112, pa 18 etc avec un coût acceptable
  - Tant que certains clubs sont dirigés de façon ou "tout le monde il est bon, tout le monde il est gentil", le taux d’accidents ne PEUT pas durablement diminuer.

  - Si les militaires et les compagnies exigent — pour des pilotes au départ trié sur le volet — des séances de simu tous les 6 mois, et (celles ou les syndicats n’ont pas la main mise...) imposent de grosse sanctions aux écarts a la sécurité en vol, il est absurde de prétendre que 12 HDV par an, et un renouvèlement "associatif" avec des instructeurs a l’écoute du Président ou du Trésorier, suffisent pour éviter des drames."

  C'est à dire en conclusion:

  1) Nécessité d'un "Retour aux fondamentaux du pilotage": Le début de toute instruction devrait se faire à l'aide d'aéronefs le plus simples possible, c'est à dire "démonstratifs" et non surchargés d'équipements.

  2) "Le pouvoir de dire Non": Un responsable de club, mais encore davantage le chef pilote ou l'instructeur doivent avoir le pouvoir absolu de dire non.
  C'est facile à dire...parfois plus difficile à faire vivre...

  3) Tous les réglements d'aéroclubs et d'écoles devraient prévoir des règles écrites, précises et immuables d'expérience minimale sur la période récente écoulée (dernier mois, derniers 3 mois...), à défaut passage obligatoire par l'instructeur.

  4) Tous les réglements d'aéroclubs ou d'écoles devraient prévoir des sanctions lourdes en cas d'écarts impliquant les règles de sécurité.

  5) Les conditions météo ont un rôle important dans un grand nombre d'accidents.
  Il ressort que le CDT de bord qui a la décision finale semble bien seul avec des cartes météo complexes et dont il n'est généralement pas un spécialiste.
  L'idée d'assistance par un spécialiste comme au Canada est intéressante. Est-ce faisable? (Météo France?, Fédération?, entreprise dédiée?...)
  Les réglements d'Aéroclubs ou d'écoles pourraient prévoir une obligation de "4 eyes" préalable à tout vol en navigation.
  En entreprise, certaines décisions le cas échéant à partir d'un certain seuil nécessite une double signature. Ce n'est pas forcément un frain, c'est une obligation à débattre, argumenter, échanger. C'est additionner les compétences et expériences.
  Bien sûr, c'est politiquement incorrect car ce serait une limite à la règle actuelle "le CDT de bord, seul maitre et décisionnaire" mais la sécurité a un prix.

  Autre idée:
  Le retour d'expérience, et le partage des bonnes pratiques.
  Au sein de l'entité club ou école, localement sur un terrain regroupant plusieurs structures mais aussi régionalement et nationalement, une déclaration, suivi, études des situations dangereuses ou d'écarts rencontrés serait certainement utlile.

• La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
  Il y a effectivement un problème Français pour s'en convaincre voir les statistiques planeurs, c'est terrifiant !

• La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
  2 réflexions :
  1) Au-delà du questionnement (il est sain de le faire bien sûr) sur la formation des élèves, la pratique et l'expérience des pilotes, l'équipement des avions ou la complexité croissante de notre environnement, je note que même si le taux d'accidents mortels en voiture a beaucoup baissé en France, il reste très élevé (+30 à 40%)par rapport à nos voisins comparables (Allemagne,Royaume-Uni,Italie même).
  Les Français ont hélas une propension au non-respect des régles ("je fais ce que je veux") et à la prise de risque excessive ("je suis le plus fort"). Les statistiques en matière automobile s'en ressentent. Je ne serais pas surpris que malheureusement ces même travers se constatent également dans notre activité aéronautique.
  A cela une seule réponse : pédagogie tout azimuth ! Et là je crois que de réels efforts sont entrepris depuis quelques années par tous les acteurs (clubs, EIASA, FFA, BEA...)

  2) En matière de sécurité, je le constate aussi dans mon entreprise, il faut hélas beaucoup de temps pour que les comportements changent. Cela se compte en années. La réponse est donc : patience et persévérance dans les efforts de tous, cela finira par payer.

• La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
  Tant que certains clubs sont dirigés de façon ou "tout le monde il est bon, tout le monde il est gentil", le taux d'accidents ne PEUT pas durablement diminuer.

  Si les militaires et les compagnies exigent -- pour des pilotes au départ trié sur le volet -- des séances de simu tous les 6 mois, et (celles ou les syndicats n'ont pas la main mise...) imposent de grosse sanctions aux écarts a la sécurité en vol, il est absurde de prétendre que 12 HDV par an, et un renouvèlement "associatif" avec des instructeurs a l'écoute du Président ou du Trésorier, suffisent pour éviter des drames.

  Comme les skis courts/paraboliques qui permettent d'aller vite ou hors piste, les avions/ULM modernes permettent, eux, a certains autres inconscients/incapables de se mettre en danger de mort et, pire, de mettre en danger les autres.

  Rendre les aéronefs encore plus facile ne fait, et ne fera, qu'aggraver le problème en masquant l'incompétence de certains pilotes. Rio-Paris?

  Comme la Montagne, l’Air n'est peut être pas le milieu idéal pour tous. Ce n’est pas une honte de « faire » autre chose Et ca n’empêche en rien d’acheter une grosse montre et un blouson en cuir…

• La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
  Il est absolument normal que par corporatismne le SNPI dénonce les structures Associatives. Mais si la France est la 2eme nation Aéronautique au Monde c' est grace à ces structures et la FFA. Nous sommes tous arc-bouté sur l' amélioration de la sécurité, la FFA et Aéroclubs en premier. Malheureusement les réglementations européennes deviennent de plus en plus complexes et incompréhensibles. Si je ne devais retenir qu' un seul exemple parmis tant d' autre : lorsque je rempli un carnet de route, il y a longtemps que j' ai compris que ma boule de cristal est incapable d' estimer précisément une quantité de carburant restant à l' arrivée. Comme "estimer" n' a pas de définition légale, je mets 0 Litre pour être bien sûr que le suivant refasse le plein.

• La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
  Les personnes qui prétendent que le modèle associatif aurait une influence sur le taux d'accident en aviation générale ont à mon avis tort. Il est évident que des sociétés dont la nature même est de faire des bénéfices n'ont aucun intérêt à un confier un aéronef à un pilote dont le niveau de pilotage et l'expérience ne seraient pas appropriés. Les assurances ont aussi leurs exigences. Mais quel est l'aéro-club qui a envie de confier un de ses aéronefs à un pilote sous-entraîné. Bien sûr cela s'est produit. Lorsque l'on voit des pilotes effectuer une dizaine d'heures par an, réparties sur quelques mois vouloir reprendre les commandes, voir repartir (très rapidement avec des pax) sans même avoir une quelconque appréhension cela est inquiétant. Mais les aéro-clubs ont un réglement intérieur qui prévoit de plus en plus souvent des obligations minimales d'entraînement, de reprise en main avec instructeur. Les A/C savent faire cela. Maintenant la question reste posée sur les causes de la baisse des heures de vol. Certainement d'ordre économique. En tout cas la pratique au sein d'une société pourrait peut-être agir sur les statistiques d'accident en éliminant ipso facto les pilotes n'ayant pas la chance de pouvoir louer une macine à un coût réellement prohibitif pour beaucoup. Ceci est contraire à la vocation des aéro-clubs qui est quand même de mettre à la portée d'un plus grand nombre la pratique du pilotage. Je pense que le retour aux fondamentaux du pilotage est bien sûr nécessaire sur des appareils démonstratifs comme le furent les d 112, pa 18 etc avec un coût acceptable. Mais que faut-il faire lorsqu'il faut se battre (vécu) pour expliquer à un pilote privé qu'en vfr l'on ne décolle pas avec une rvr de 300 même lorsque l'on a loggé des milliers d'heures, qu'un pilote ne doit pas partir lorsqu'il sait pertinament (car le contrôleur vient de le lui dire) que les condions mto qu'il va rencontrer après son départ ne seront plus VFR et qu'il faut un peu se battre. Là on touche à la capacité de décision du cdb, et là il y a du travail. L'entraînement peut être dispensé, mais savoir ce qui va se passer dans la tête des gens est un autre challenge qui doit pouvoir trouver des solutions même en aéro-club. Peut-être plus de discipline ? Déculpabiliser l'interruption volontaire du vol (il y a encore du travail)?.
  E.D

• La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
  BOUHHH ! !
  Le sujet fait bouillonner les cerveaux !

• La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
  Tous ces points de vue ont quelque chose d'interessant et en tout cas défendent la structure aéroclub. Je voudrais soulever un autre point :
  J'ai volé avec un des premiers Robin DR400 il y a 35 ans. Je suis revenu à l'Aeroclub il y a 3 ans et j'étais très étonné de retrouver un DR400 pratiquement inchangé : même moteur, mêmes instruments ! seul un transpondeur en plus. Par contre l'administration a elle considérablement évoluée avec ses règlements et des cartes au 500 000
  sur lesquelles on ne peut pratiquement plus rien lire tellement elles sont surchargées.
  Comment acceptons nous tout cela ?
  On nous compare à nos voisins. Il faudrait aussi comparer les équipements des ACFT
  les services et réglementations. Gros travail dont pourrait se charger la FFA.
  Enfin, nous avons en France quelque chose qui marche bien. Le SIV. Il faut que les FI apprennent systématiquement aux éléves à l'utiliser. Et aux anciens aussi.
  Cordialement. Gerard

• La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
  Le BUZZ était prévisible !
  Dés qu'on aborde le sujet ,tabou,des chiffres de la sécurité des vols de l'aviation légère,l'invective remplace vite le débat serein....

  L'ANPI, comme n'hesitent pas à écrire certains, a peut-être "une totale méconnaissance des structures associatives et de leur fonctionnement", mais forte des témoignages des plus de 800 FI qui ont déja suivi ses stages de recyclages instructeurs depuis 4 ans, l'ANPI peut se prévaloir d'une connaissance approfondie et objective de la façon dont se fait la formation au PPL et à la sécurité dans les structures associatives.

  En réalité les instructeurs en club qui assurenet 40% de l'activité aérienne et dont 85% d'entre eux sont des bénevoles motivés, ne peuvent pas jouer le rôle qui devrait être le leur pour ameliorer la sécurité des vols. ILs font face à des dirigeants, souvent passionnés et dévoués mais élus sur des critéres qui ne sont pas toujours les compétences aéronautiques nécessaires pour pouvoir encadrer efficacement une activité tres technique qui, même de loisir, est devenue complexe à gerer.

  Tant que les instructeurs en club, dont le statut est plus qu'ambigu, n'auront pas la place qui correspond aux lourdes responsabilités qu'ils assument, souvent sans aucune contre partie, la sécurité des vols ne s'ameliorera pas.
  Si la majorité d'entre eux éprouvent le besoin de se regrouper au sein de l'ANPI, organisation indépendante et non subventionnée, il doivent avoir des raisons.

  Enfin si le modèle actuel des aéroclubs pour la formation des pilotes privés est toujours le meilleur et le plus sûr ,alors pourquoi tant de forums sur l'aéroclub de demain ?

  Roger Pessidous FI-FE Président de l'ANPI

• La sécurité des vols reste le point noir de l’aviation générale
  Il semblerait que 40% des accidents se produisent á l'atterrissage, d'après les statistiques évoquées...Problème de pilotage, de mania de base.
  Effectivement, je suis assez d'accord avec ceux qui prônent un changement dans le référentiel imposé par la tutelle en matière d'apprentissage du pilotage...Notre méthode a été bien édulcorée depuis "l'évangile selon ST Yan", plus de glissades, plus de décrochages si ne n'est une timide approche de celui-ci, plus de PTU glissée, de mania par vent de travers aux limites, de mania sur des avions qui se pilotent et font ressentir jusque dans les fesses, la bille qui part dans un coin, la petite rafale qui lève le cul de l'avion en courte finale, la petite rafale de travers á l'arrondi sur train classique...On a beaucoup théorisé le simple fait de voler (maladie Française qui prend un malin plaisir á complexifier ce qui est simple.). Il suffit de se plonger dans le cours visant á enseigner le BIA pour comprendre dans quel océan de complexité on plonge des jeunes de 4eme et 3eme, pour simplement les amener á voler sur des avions simples en vue d'un brevet de base...Pas étonnant que la plupart se tourne rapidement vers le karting, la moto ou d'autres activités où on ne les bassinent pas pendant des heures avec de la mécanique du vol qui ne leur servira á rien dans les premières heures de vol, uniquement destinées á leur faire découvrir le plaisir et les sensations qui en feront des fanas et peut être des Mermoz par la suite...Ma génération a été formée sur des avions basiques, majoritairement á trains classiques (Jodel, Piper etc...) et elle vole aujourd'hui sur des glass cockpits (je parle de cette génération qui pilote des jets complexes militaires ou civils á titre professionnel). Cette génération a le privilège d'avoir abordé l'aviation de base de manière simple, sur des machines qui se pilotaient et avec des instructeurs qui nous apprenaient ce qu'est vraiment le sens de l'air, car les programmes du pilotage de base étaient véritablement axés sur la pratique et non pas comme aujourd'hui sur un socle où la théorie a pris le pas sur l'essentiel. Ce n'est pas parce que l'on aura simplifié et accordé plus de temps á l'enseignement du pilotage de base que l'on aura formé des pilotes inaptes par la suite á une adaptation á des machines plus modernes et évoluées. On aura simplement posé les bases incontournables du pilotage de base, qui restent fondamentalement les mêmes quelques soient le degré de complexité des machines qui seront pilotées par la suite...(on l'a malheureusement encore vu récemment lors d'accidents aériens ou les simples notions du pilotage de base semblaient avoir été oubliées, ce qui amène les constructeurs et les compagnies aériennes á revoir un tant soit peu leur philosophie en la matière.)
  D'autre part, plus de réelle maniabilité, une pratique insuffisante compte tenu du coût de l'heure de vol et on a tous les éléments pour aboutir á la statistique évoquée plus haut...
  La solution?
  Ne pas vouloir á tout prix former des pilotes de ligne dés les premiers vols, simplifier l'approche théorique du pilotage en début de formation, revenir á des avions simples, qui se pilotent et á une méthode d'apprentissage du pilotage qui développe vraiment le sens de l'air, qui exacerbe les sensations du milieu dans lequel évolue l'avion...et passer ensuite á la partie théorique et pratique nécessaires pour aller plus loin. On aura au moins mis les bonnes bases en place. Le retour á cette pratique gagne á être fait sur des machines on ne peut plus simples et démonstratives, ce qui de fait baisse leur coût d'utilisation et permet donc de faire plus de pratique. La boucle est bouclée...
  C'est ce que nous venons de mettre en place dans mon aéro-club, depuis l'automne dernier, en achetant un Piper PA19, sur lequel passent tous nos élèves débutants jusqu'au lâché et avant de voler sur nos Robins en vue du BB et du PPL. Et cela marche.