La solitude du pilote-convoyeur

Convoyer un TBM 960 fraichement sorti de l’usine Daher de Tarbes pour le livrer à son client final aux USA, c’est chaque fois une nouvelle aventure, une nouvelle partition que le pilote virtuose exécute sur le tempo imposé par la météo.

Difficile de dire quel convoyage de monoturbopropulseur TBM a été le plus long. Mais si on parle d’utiliser toute l’autonomie du TBM 960, soit entre 6h15 et 6h30 avant d’entamer les réserves règlementaires, alors un vol de livraison transatlantique a de bonnes chances de contenir le record recherché. Un tel voyage s’accomplit par étapes.

Seul pilote et (souvent) seul occupant de l’avion, le convoyeur a un seul moteur à sa disposition – une situation rare de nos jours au-dessus d’un océan. Grâce à la fiabilité des PT6 de Pratt & Whitney Canada, le monomoteur est désormais un non-sujet. Pour le reste, la charge de travail est élevée, à la fois en termes de préparation et de gestion du vol.

Dominique Deschamps est un habitué de ces longs trajets. Ancien directeur de l’aviation légère chez Daher (ex-Socata), pilote d’essais, il connait particulièrement bien les TBM et, jeune retraité, continue à en convoyer régulièrement depuis l’usine de Tarbes. C’est aux Etats-Unis qu’on trouve le gros du marché, d’où de nombreux vols au-dessus de l’Atlantique nord.

En décembre 2023, un Reykjavik-Iqaluit (Islande-Canada, donc) lui a donné l’occasion de piloter 6h15 d’affilée. Dans ces cas-là, on choisit une vitesse propre de 250 kt (soit 460 km/h par rapport à l’air), plus économe que la vitesse maximale. On consomme 40 gal./h (150 l/h) pour 292 gal. utilisables.

Le vent figure en tête des préoccupations du pilote. Des vents de face de 150 kt sont courants dans la partie sud du Groenland. Lors de son vol Reykjavik-Iqaluit en décembre, Dominique Deschamps a choisi un tracé très au nord. « La distance au sol est plus grande mais je peux atteindre un point plus éloigné, » explique-t-il. A l’atterrissage, il avait parcouru un peu plus de 1.200 NM (2.200 km) avec des vents de face de l’ordre de 50 kt.

Les vents influencent la quantité restante de carburant à l’arrivée et donc l’éventualité d’une étape intermédiaire. L’anticiper demande une attention constante. « Le système FMS de gestion de vol donne une projection en matière de carburant, » indique Dominique Deschamps. « Toutefois, contrairement à celui d’un Airbus, le FMS du TBM 960 prend en compte seulement le vent actuel, pas les vents à venir. » Le pilote doit donc réaliser un calcul complémentaire. Si la prévision météo suggère un affaiblissement du vent de face, le FMS est pessimiste en matière de consommation de carburant. Le pilote ajuste la projection de carburant restant à la hausse.

L’altitude fait aussi partie de cette gestion. Voler haut, c’est consommer moins. On est parfois limité. Au-dessus de l’Atlantique Nord, un convoyeur de TBM doit voler en-dessous de l’espace aérien où un espacement latéral réduit est requis. Dominique Deschamps a donc volé au FL280 (environ 8500 m). « L’avion est capable d’assurer cet espacement réduit, mais il n’est pas certifié pour, » explique-t-il.

Les clients apprécient les vols de convoyage comme une occasion de voler à bord de leur futur avion dans des endroits extraordinaires, où ils ne reviendront peut-être jamais. Le pilote doit alors assurer le volet commercial. « On explique et on répond aux questions, » note Dominique Deschamps. Comme si la charge de travail n’était pas suffisante…