La surprenante capacité d’innovation des constructeurs

Une série impressionnante de nouveaux programmes a été redue publique cet été par des avionneurs américains confiants dans l’avenir de l’aviation générale.

Eclipse Aviation confronté à des problèmes de certification de l’Eclipse 500, a réussi à retourner la situation à son avantage en frappant un grand coup, fin juillet, en présentant en vol, dans le cadre du salon Airventure d’Oshkosh, un nouveau monoréacteur.  » Il s’agit ni de l’Eclipse 400 ou de l’Eclipse 372, mais d’un  » concept plane « , étudié dans la même logique des  » concept car  » des constructeurs automobiles pour tester de nouvelles solutions sur le marché « , avertit Vern Raburn, le PDG d’Eclipse Aviation. Même si ce séduisant petit jet n’est pas destiné, à priori, à être commercialisé sous sa forme actuelle, il a suscité un vif intérêt qui ne devrait pas laisser insensible le constructeur du Nouveau Mexique.

Le programme de Eclipse Concept Jet (ECJ) a été lancé en décembre 2006 dans le plus grand secret en partenariat avec Swift Engineering (San Clemente, Californie) et BaySys Technologies (Onancock, Virginie). Le prototype a été construit et testé à l’abri des regards indiscrets dans les installations de la Nasa à Wallops Island, sur la côte est de la Virginie. Le premier vol a eu lieu le 2 juillet. Cette discrétion absolue était la condition nécessaire pour que Raburn réussisse son entrée en scène. C’est lui qui a convoyé l’appareil jusqu’à Oshkosh, à la vitesse de 250 kts et au niveau 250 (8200 m).

Concept plane

Le tour de force de construire de toute pièce un prototype en 200 jours seulement a été rendu possible grâce à l’emprunt à l’Eclipse 500 de plusieurs éléments, notamment l’aile (seuls les bidons ont été retirés), la partie avant et la roulette de nez, le train principal, la porte, ainsi que les systèmes de conditionnement d’air et la pressurisation. L’avionique Avio NG a été simplement adaptée à la gestion d’un moteur unique. On notera que les ingénieurs de Swift Engineering et BaySys Technologies ont opté pour un empennage en V et pour une implantation du réacteur Pratt & Whitney Canada PW615F sur un pylône à l’arrière du fuselage. Le fuselage, plus court de 70 cm (2,1 pouces) par rapport à l’E500, comporte deux rangées de sièges (contre trois) et peut accueillir quatre passagers. Les performances visées sont une vitesse de croisière de 345 kts à 41000 pieds et une autonomie de 1250 NM.

Du fait de ses dimensions, l’ECJ est les plus petits des monoréacteurs personnels d’ores et déjà en lice sur un créneau émergeant. Selon Raburn, avec une masse maximale au décollage inférieure à 2 tonnes, il devrait présenter aussi la plus faible consommation. Un argument de poids sur un segment de marché qui commence à être bien occupé avec, par ordre chronologique de lancement des programmes, le D-Jet de Diamond Aircraft, le Victory d’Epic Aircraft et le  » Jet  » de Cirrus Design.

Dévoilé dans ses grandes lignes, en avant-première aux propriétaires de monomoteurs Cirrus Design, fin juin dernier, (cf A&C N°2086 13 juillet 2007), le Jet de Cirrus était attendu comme l’une des vedettes du rendez-vous d’Oshkosh. Il faudra encore attendre pour obtenir des précisions sur ce nouveau monoréacteur. Cirrus Design a, en effet, créé l’événement là où on ne l’attendait pas, en dévoilant un nouvel avion, le SRS, à l’autre extrémité de son marché. Il s’agit en effet d’un modèle d’entrée de gamme de la catégorie américaine LSA (Light sport aircraft).

En réalité le SRS est une transposition de l’ULM allemand trois axes FK14 Polaris.  » Nous n’avons pas eu le temps de concevoir un LSA, mais c’est une manière de pouvoir proposer un avion à moindre coùt « , explique Alan Klapmeier, le PDG de Cirrus Design. Le FK14 est actuellement fabriqué en Pologne. Les éléments du SRS continueront à être produits en Europe, mais l’assemblage se fera aux USA. Du fait des améliorations apportées, les SRS se rapproche plus d’un petit avion biplace que d’un ULM.

LSA en force

Construit en composite et équipé d’un moteur Rotax912S de 100 cv, sa vitesse maximale a été limitée à 120 kts pour raisons réglementaires. Il est proposé à environ $100 000 et devrait être disponible d’ici un an. Avec ce modèle d’entrée de gamme et avec son jet personnel, Cirrus Design couvrira à terme tous les besoins et se renforce. En quelques années seulement, ce constructeur s’est imposé sur le créneau haut de gamme de l’aviation générale. L’année dernière, son SR22 a été le monomoteur le plus vendu au monde. Il est désormais un concurrent sérieux pour Cessna qui, lui aussi, a décidé de reprendre pied sur le marché des avions école. A Oshkosh, il a officiellement donné la priorité à son biplace, au détriement de son futur quadriplace haut de gamme.

Le Cessna C162 Sky Catcher entre dans la catégorie LSA, mais reste très classique dans sa conception. Biplace côte à côte à aile haute haubanée, il est construit en aluminium riveté.  » Nous avons eu recours au composite uniquement là où cela avait un sens « , précise Jack Pelton, le PDG de Cessna. Initialement présenté avec un moteur Rotax912 de 100 cv, il sera équipé en définitive du traditionnel Continental O-200D de puissance équivalente.  » Nous avons tenu compte de la forte préférence du marché pour le Continental « , explique-t-il pour justifier ce choix conservateur.  » Il y a plusieurs raisons à cela : la fiabilité du moteur est démontrée, la conception est éprouvée et la plupart des mécaniciens le connaissent bien « .

Le C162, destiné à succéder au célèbre C152 sur lequel des générations de pilotes ont été formées à travers le monde, sera équipé d’une suite avionique Garmin G300 qui offre une transition vers la suite Garmin G1000 qui équipe les nouveaux C172/182. Le premier vol est prévu dans le courant du premier semestre 2008 et les premières livraisons dans la deuxième moitié de l’année suivante. Dès 2011, la cadence de production devrait atteindre 700 avions par an. Le C162 est vendu environ $110 000.

De toute évidence, les constructeurs croient en l’avenir de l’aviation générale, comme en atteste la multiplication des nouveaux programmes. Les conditions d’une relance se mettent progressivement en place.  » Dans les années 80, nous étions 800 000 pilotes. Actuellement, nous ne sommes plus que 600 000 et ce n’est pas suffisant pour que l’aviation générale existe », constate Tom Poberezny, le président de la puissance EAA, association américaine de pilotes regroupant de 170 000 membres. Ce mouvement a mis une dizaine d’années pour obtenir la création de la nouvelle catégorie  » avion léger de sport  » (LSA) effective depuis fin 2004, dans le but d’ouvrir à un plus grand nombre la possibilité de devenir pilote privé. La marche est économiquement moins élevée.

La LSA est un succès, comme en atteste cette année, la présentation à Oshkosh de 24 modèles différents, et plus encore, l’arrivée sur ce créneau des grands constructeurs comme Cessna ou Cirrus Design. Un moyen de réamorcer la pompe : le C162 Sky Catcher, comme le Cirrus SRS, donne accès à une gamme complète qui couvre les besoins (et les attentes) des pilotes privés, jusqu’au jet léger.

Réamorcer la pompe

L’arrivée sur le marché de nouveaux modèles d’avions légers a donné un coup de fouet à un secteur qui s’enfonçait dans la récession. La reprise enregistrée au cours des derniers exercices s’est confirmée au premier semestre de cette année. La GAMA, l’association des constructeurs d’aviation générale, fait état d’une hausse globale des livraisons de 11,7% en valeur (9,8 milliards de dollars au 1S07 contre 8,8 milliards de dollars au 1S06). Le nombre d’avions livrés progresse de 1,7% à 1883 unités. L’activité est tirée par les turbopropulseurs (+15,2% avec 182 unités) et surtout par les jets d’affaires (+14,7% avec 475 unités). Les avions à piston marquent le pas, avec un recul des livraisons de -4,2% (1226 unités).  » Les constructeurs d’aviation générale constatent un regain d’intérêt pour la pratique du vol à travers l’arrivée de nouveaux produits qui pousse plus de personnes à travers le monde à se lancer « , affirme Pete Brune, président du GAMA.

Le retour à des niveaux d’activité comparables à ceux des années 60 et 70 passe inévitablement par une baisse des coùts directs d’exploitation. Alors qu’en Europe, il semble acquis que la solution réside dans la généralisation des moteurs diesel, l’Amérique du Nord, conservatrice, demeure encore réservée face à cette mutation.

Le numéro un mondial du moteur diesel pour l’aviation générale, Thielert, affiche clairement sa volonté de s’implanter aux USA. En prenant le contrôle de Superior Air Parts, un grand distributeur de pièces détachées aéronautiques, le motoriste allemand s’est doté d’un réseau de distribution important sur le territoire américain et surtout d’une tête de pont pour assurer la formation des mécaniciens. Actuellement, 50 des 200 stations services agréées Thielert sont situées aux USA. A Oshkosh, Frank Thielert en personne est venu affirmer sa confiance en l’avenir.

La gamme Thielert se compose actuellement de deux moteurs, un 2 l et un 4 l, qui équipent 1500 avions. Depuis 2002, ils ont accumulé 500 000 heures de vol. Pour 2007, l’objectif de production est de 1500 moteurs. En 2008, Thielert vise une progression de 30 à 40%. Sa stratégie est de continuer à développer des STC (supplemental type certificate) pour équiper le parc existant, une stratégie à laquelle a désormais renoncé le français SMA (cf A&C 2085) qui a annoncé le lancement d’un nouveau programme de moteur. Le français se positionne à présent sur le créneau professionnel des écoles et du travail aérien.

Un vent revigorant souffle sur l’aviation générale.

Gil Roy. Air & Cosmos N°2088 / 24 aoùt 2007