Le vol de nuit entrepris en VFR à 5.500 ft QNH s'est fini dans la Manche, quelques minutes seulement après avoir survolé la piste de Guernsey. © AAIB
Après avoir occupé le devant de la scène médiatique pendant plusieurs semaines, l’accident d’avion qui a couté la vie au joueur de football argentin Emiliano Sala, devrait dans un second temps relancer les spéculations, mais cette fois-ci dans le cercle plus restreint des professionnels du transport aérien et de l’aviation générale. L’AAIB, le bureau d’enquête britannique sur les accidents d’avion, vient en effet de publier son rapport préliminaire qui met en lumière le fait qu’il existe en Europe, des pratiques pour le moins suspectes à la frontière de l’aviation privée et du transport commercial.
Rappel des faits. Le 21 janvier 2019, vers 21h00, un Piper PA-46-310P Malibu, immatriculé N264DB, est porté disparu entre Nantes et Cardiff, dans la région des îles anglo-normandes. Cet accident qui aurait dû faire quelques lignes dans les faits divers va se verrouiller à la une de l’information à travers la planète à cause de la présence à bord de l’avion d’un jeune footballeur vedette : l’argentin Sala, âgé de 28 ans. La presse aiguillonnée par les réseaux sociaux s’installe dans...
34 commentaires
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Pour ma part, je pense que la causalité est tout simplement à un givrage carburateur. L’avion était en plein dans la couche de température givrante (même avec très peu de nuage ou absence) on peut givrer au niveau du carburateur entrainant une perte de puissance. Le moteur commence à « tousser et à ratatouiller » et dans cette situation d’urgence, il faut actionner manuellement une tirette par moteur (dans le cas du Piper PA 31 Navajo il existe 2 tirettes : une par moteur). Personnellement, quand j’étais pilote à l’escadrille 2S à Lorient, je l’ai vécu lors d’une de mes traversées de la Manche.
…encore faudrait-il que le moteur du PA46 soit équipé de carburateurs! étonnant comme certains donnent leur avis sans rien connaitre alors qu’une enquête a rendu ses conclusions!
Vu les relevés de vol : Je pense que l’avion a fini en vrille dans le bouillon …
Il y a un truc dont on parle de plus en plus, ça s’appelle la judiciarisation de la société. Quelles que soient les règles, quelles que soient les lois, quelles que soient les intentions. A mon avis, si on veut découvrir ça de l’intérieur, le co-avionnage est la bonne démarche.
Le co-avionnage fait par des pilotes privés, c’est bien souvent du TP déguisé….donc stop aux abus !
Si c’est du TP déguisé selon vous !!! alors je vous invites à signaler cela à la DGAC et BGTA afin de ne pas vous rendre complice.
Sinon taisez vous, car vous risqueriez fort de devenir l’arroseur arrosé.
@ Xavier DOREY. Je ne souhaite surtout pas déconsidérer l’aviation d’affaires DANS SON ENSEMBLE, d’autant que je l’ai utilisée occasionnellement, avec la plus grande satisfaction. Mon propos était de signaler, comme dans certains aéroclubs ( mais pas dans tous!!), des pratiques (parfois), quelque peu éloignées de la règlementation en vigueur.
Bonsoir,comme toujours il faut un responsable, étant pilote privé VFR . je me demande comment ce pilote a pu prendre la responsabilité d’un vol de nuit n’ayant pas la qualif.IFR il faut être complètement fou .
Pas besoin de qualification IFR pour un vol de nuit
A moins que vous nous rappeliez, monsieur Dauphin, les minimas en vigueur pour le VFR de nuit….
Quand en VFR de nuit on passe de 5000 ft à moins de 3000ft en faisant de constantes altérations de cap pour éviter les nuages….c’est que les minimas n’ont pas été respectés….. si ce pilote volait bien en condition VFR!
HG, il est important avant un vol de savoir si vous allez l’effectuer en VFR ou en IFR. Surtout de nuit et qui plus est en survol maritime.
-Passer d’un vol VFR en un vol IFR pour cause de météo, et une preuve de préparation bâclée ou de risques inconsidérés.
-Bien sûr cela nous arrive lorsque le point de destination à été modifié par le client ou que nous sommes déroutés pour une raison X, mais cela aussi ça se prépare en amont.
« Un vol ou phase de vol nécessite une préparation ».
-En cas de problème ou sur simple contrôle des autorités vous devrez montrer votre préparation et la justifier.
-Le demi tour n’est pas une honte, au contraire.
-Pour effectuer un vol en IFR ,encore faut t’il en avoir les prérequis: homme, machine, partie administrative comme le plan de vol, une qualification valide, équipage,respecter la réglementation et les procédures (conventionnelles ou RNAV) publiées. etc..
@ martial dauphin
Un « client » dans le cadre d’un col à frais partagés?
Et qui fixe la destination et peut la changer à tout moment?
Vous nous parlez « d’avion-taxi » et donc de transport public là il me semble!
Je croyais qu’il s’agissait de faire partager un vol prévu par le pilote à des personnes souhaitant profiter de l’occasion….
Avec blablacar ou autre covoiturage parle t-on de « clients » qui fixent une destination?
@JMB
« Bien sûr cela nous arrive lorsque le point de destination à été modifié par le client ».
Il y a trois cas possible ici :
-le pilote TP en compagnie aérienne…RAS c’est prévus dans les manex
-Le pilote rémunéré sous le régime de la location coque nue
-Le pilote bénévole avec avion fournis gracieusement pour un hôte par exemple. C’est banal, application des règles de l’air, de survol, d’autorisations etc..
Dans les deux premiers cas pour le pilote, la ou les personnes transportées sont des « clients », même si il est vrai que pour le deuxième cas administrativement le client est le donneur d’ordre responsable .
Dans les deux premiers cas le client ne paye pas directement le pilote.Dans le troisième cas, pas de rémunérations aucunes.
Notons que la notion de frais partagés est légale sous conditions.
Mais dans aucun cas, le pilote ne doit s’affranchir de ses obligations…de pilote, comme le respect des minimas météo, qualifications, autorisations, plan de vol, etc.
C’est le sujet du problème ici et rien d’autre.
Pour tenter de répondre rapidement au reste:
Un avion taxi n’est légalement pas du TP si l’opération est en coque nue par exemple.
Personnellement je ne connais et ne trouve la définition légale d’un « avion taxi » au sens de AIR OPS 965/2012 (amendé). Cela doit rentrer dans les cases CAT SPA SPO voir NCC NCO
Inutile de rappeler ici la cuisante déconvenue de la DGAC sur ce sujet au tribunal correctionnel de Cayenne en octobre 2018.
http://www.franceguyanne.fr du 27 et 28 octobre 2018 n°9051
Pour blabla car il me semble que c’est le conducteur qui fixe la destination sur le site, pas les passagers, différence avec le Taxi. Mais on s’éloigne du sujet, les règles administratives ne sont pas transposables.
Pour ce crash, si le propriétaire du club met à disposition son avion avec un pilote perso ou pas, pour effectuer ce convoyage VIP, il n’y a pas d’échanges financiers entre le VIP bénéficiaire du vol et le propriétaire de l’avion ou le pilote. C’est donc une opération non commerciale.
Si une entreprise indépendante (c’est à dire qui ne possède pas de machine ni de pilote salarié pour elle) donne la fourniture d’une machine d’un coté et d’un pilote de l’autre et fournis la preuve d’un devis pour la prestation, alors c’est de la location coque nue pas du TP. Le client est responsable de la mission, le pilote…du reste !
Bon vols.
Qu’est-ce que vous racontez ?
Il n’y a pas besoin de qualif IFR pour voler en VFR de nuit.
Non mais c’est mieux vu la météo prévue sur le trajet, pour ne pas finir dévoré par les crabes.
Non Monsieur !
« Des pratiques pour le moins suspectes à la frontière de l’aviation privée et du transport commercial. « .
Il y a les pratiques légales et les pratiques illégales, la location coque nue est une pratique légale.
Inutile de rappeler ici la cuisante déconvenue de la DGAC sur ce sujet au tribunal correctionnel de Cayenne en octobre 2018.
http://www.franceguyanne.fr du 27 et 28 octobre 2018 n°9051
Cet article résume bien ce cas de figure.
L’avant, le montage du vol plus ou moins ou pas du tout partagé, l’avion, le pilote, la météo, la pression du départ sur le pilote, l’inexpérience flagrante du pilote à voler de nuit aux instruments en condition givrantes.
L’après, l’enquête minutieuse pour rechercher tous les signes d’erreurs, de fautes, de prise de risque, de mise en danger de la vie d’autrui.
Avant c’est l’anecdote. Après c’est le tribunal. Au milieu deux hommes qui ont vu leur vie s’achever dans une dernière cabriole.
On dirait que l’on découvre la pluie! . Ca fait un bail, »qu’il existe en Europe, des pratiques pour le moins suspectes à la frontière de l’aviation privée et du transport commercial. ». Alors tant que ça passe, ma foi… mais quand ça va au tas, c’est une autre paire de manches!, et il y en a qui ne sauveront même pas leur slip, à la chasse aux responsables. Peuvent en faire des avions en papier de leur rapport, le fric est roi.
« Co-avionnage : destination désastre. »
Je suis un jeune pilote, peu fortuné et peu expérimenté. Je cherche à « monter » mes heures à moindre frais. Je me suis inscrit sur une « plateforme » internet de co-avionnage. Par ce biais j’ai été mis en relation avec une personne que je ne connais pas, avec qui, qu’on le veuille ou non, et même si je partage les frais de vol avec lui, va s’établir une relation d’argent. Cette personne, qui n’a aucune notion de ce que peut être un vol en avion léger VFR, s’attend à être transportée, un jour précis, entre tel aérodrome et tel autre . Cette personne a déjà expérimenté avec un succès évident le co-voiturage et s’imagine que c’est la même chose : arrivée à destination garantie et dans les délais. Le jour venu, les conditions météo prévues sur la route ne sont pas excellentes.. Ne voulant pas décevoir mon passager, qui a l’air important, qui est attendu à l’arrivée pour un rendez vous, ne voulant pas avoir l’air « de me dégonfler », alléché par l’opportunité de faire un vol intéressant à prix réduit, je pars quand même.
Au bout d’une heure de vol, plafond et visibilité diminuent, des précipitations surviennent. Que faire ?
Si je lui annonce qu’il va falloir faire demi tour, ou se dérouter sur un aérodrome de dégagement dont on ne sait si, quand et vers où on pourra repartir, que va t’il dire ?
D’autant qu’il faudra malgré tout, au final, partager le temps de vol effectué .
Alors je continue, on verra bien, même si je commence à avoir les jetons…. mais surtout ne pas le montrer au passager, qui ne se doute de rien.
Ca doit être meilleur devant, c’est sûr…je continue.
Tiens, là je suis dans la couche…je descendrais bien mais je ne sais plus trop où je suis…il est bien mon petit GPS mais il n’indique pas le relief en dessous. Elle est où ma carte ?
Tiens c’est bizarre, la vitesse augmente, pourtant je pensais être en palier…j’aurais pas dû lâcher le manche…et cet horizon artificiel qui part en butée à droite…étrange…..
Et c’est quoi ce mur devant ?
Très bien écrit, Vega!. Avant internet et les plateformes, c’est exactement le scénario que vous décrivez, qui se passait dans certains aéroclubs. Pour dire une fois de plus, que la pratique est antédiluvienne, sauf pour les lapins de 6 semaines!. N’oublions pas non plus, l’aviation d’affaires ( ou d’affairistes) qui ressemble parfois, à un club de pirates…
!? L’Aviation d’affaires, dans son ensemble, déconsidérée de la sorte ?
Je serais curieux d’entendre vos arguments ?
L’aviation d’affaires, si c’est du TP, c’est AOC, manex, formation, contrôle, dgac etc. Si c’est du privé, c’est NCC avec manex et formation tous les ans. Donc comparer de l’aviation d’affaire à du coavionnage en PPL, un peu courte la comparaison.
Déjà de base il est interdit de faire une nav en vfr nuit si des cb ou précipitations sont prévus sur le trajet. Point final.
J’aimerais qu’on parle du lien qu’il y avait entre le pilote et le propriétaire de l’avion. Contrat de travail ? Copain ? Pourquoi c’est lui qui a fait ça.
Le problème est que désormais,avec internet et les plateformes du genre Wingly, le phénomène va exploser. Ce qui est grave c’est que la FFA ait donné son aval pour ça, sans se rendre compte que dans notre société désormais ultra judiciarisée, en cas de mort d’homme, il faudra absolument un coupable, et que les familles vont réclamer des dommages et intérêts.. Le Président de l’Aéro Club sera un coupable tout désigné. A défaut, ce sera le mécano , ou le Chef Pilote, ou l’Instructeur qui avait formé le pilote quelques années avant. Quand il y a du fric à aller chercher, on trouve toujours des avocats pour ça.
Co-avionnage : destination désastre. »
pour un jeune pilote probablement, merci de ne pas salir la réputation des anciens.
Monsieur Dauphin, la règle du co-avionage est semble t-il autorisée pour tout pilote privé en règle avec sa licence, non?
Alors le post de VEGA est très bien vu et démontre parfaitement la limite de cette pratique que je trouve douteuse. Il n’ya pas que des « anciens » comme vous dites et leur « réputation » n’est pas attaquez ici. L’humilité et la prudence ont toujours fait bon ménage avec l’aviation.
Les anciens sont aussi inconséquent que les jeunes, j’ai la preuve sur l’aérodrome ou on doit parler de TP car (c est carrément en pub sur Facebook) ils t’emmene où tu veux !!! Par wingly… C’est du taxi ça (donc du TP) et le jour où sa cassé ben il est normal que la famille du pilote y laisse jusqu’à son slip car non seulement les avions sont pas conçu pour ça mais les pilotes non plus. Que la DGAC soit inconséquente qu’elle découverte, les 3/4 des personnelles non jamais vue un avion ce sont des fonctionnaires de ministère… A cela s’ajoute des avions non entretenu pour de tel périples car immatriculation US pour éviter les frais obligatoires..(vue dans un aéroclub) et comme la FAA ce fou royalement des machines hors du territoire, et que comme dit plus haut, la destination devient plus important que tout.
Voici un excellent compte rendu du rapport préliminaire de l’AAIB. Je me permettrai toutefois d’ajouter à ce paragraphe :
« Contrairement à ce qu’affirment certains tabloïds britanniques et soi-disant experts, jusqu’à preuve du contraire, le pilote privé aux commandes était suffisamment qualifié pour piloter cet avion »
que sous plan de vol VFR, sans qualification IR, voler de nuit, à une altitude très probablement concernée par des conditions de vol IMC donc pas VFR, et givrantes connues « et durables » ne constitue pas un comportement « compétent » ni réglementaire mais une prise de risque aventureuse.
De plus cet avion certifié « vol en conditions givrantes connues », doit utiliser cette capacité pour choisir un niveau de vol « adapté », et il peut monter au FL 250 …. donc « ne pas demeurer durablement » en zone givrante….. Ce qui est une notion que beaucoup oublient et qui s’applique à quasiment tous les avions.
Traverser une couche givrante n’est pas s’y installer …. ! Sans compter le problème du moteur à pistons, même turbocompressé, dont il ne faut pas négliger de connecter « l’alternate air » pour lui garantir son alimentation en air en cas de givrage des prises d’air ….
Bon, à voir ….
Bien triste….
Et certainement une drôle de combine abracadabrantesque que l’organisation de ce vol ….
🙂
Abracadabrantesque l’organisation ? Un agent de footballeur est propriétaire d’un avion privé et dispose de l’aide de pilotes professionnels pour se déplacer. Quel problème ? Il propose donc à Sala d’utiliser cet avion pour venir demain à l’entrainement de sa nouvelle équipe, avec un pilote pro disposant des qualifications sur l’avion en question (au moins en VFR). Je ne vois rien de très bizarre ou de différent d’un autre proprio d’avion qui utilise son avion pour se déplacer. Tant que le commandant de bord reste seul maitre après dieu à bord…
Par contre, je vois bien ici encore un exemple d’accident tragique du genre « IL FAUT ABSOLUMENT QUE CE JOUEUR SOIT A CARDIFF DEMAIN MATIN ! »
Et là, vous pouvez mettre tous les meilleurs pilotes du monde, si un mec a décidé que Sala doit être demain à Cardiff et que c’est hyper important… Rien à foutre de la météo ! Le pilote a du recevoir de sacrés pressions pour faire ce vol qu’il savait dans des conditions limites.
Je mets malheureusement un ticket sur cette conclusion à l’enquête ! Et ça ne m’amuse pas de constater que des pilotes s’enferment d’eux-mêmes dans un tunnel sans sortie.
Le pilote n’était pas professionnel, mais privé. Le vol s’est fait de nuit en VFR. Le départ a été reporté plusieurs fois, semble-t-il à la demande du passager, ce que devra confirmer ou pas l’enquête. Ce n’est pas aussi simple que vous le résumez. Nous avons fait appel à un avocat expert de l’aérien pour rédiger cet article. Prenez le temps de le lire.
Rien n’est jamais aussi simple qu’un résumé, c’est le principe du résumé…
On verra les conclusions…
Dans les aeroclubs la vente pourtant autorisée depuis tjrs de baptême à été interdite en devenant très hypocritement un partage des frais de vols…. quelle ste de Mer de. Cela ne résout en rien l accident. Mais de la à dire que le pilote n avait pas de compétence c est parler sans savoir
Si il est été trop présomptueux de ses compétences face au pro mêmes de vol à venir c ne fait pas de lui un imbécile.
Entièrement en accord avec ton commentaire, Popo, sur le fond car tu as complètement raison. J’ai seulement quelques remarques concernant le FL250, car en VFR, c’est la prune assurée, et sans la pressu, c’est le coma assuré. Ma seule conclusion est qu’il faut savoir dire NON quelque soit la personnalité que l’on transporte. Le CDB est le seul maître de son vol. Maintenant je dirais que c’est peut-être aussi un pb mécanique, auquel cas, partir en VFR de nuit sur un monomoteur au dessus de la patouille avec une MTO incertaine, même en IFR, aurait été hasardeux pour un vol privé avec une personnalité….car si le moteur lâche, même pour le meilleur des pilotes, c’est le grand plongeon en mer ou sur terre. Il eût été, je le pense, indispensable de mettre à disposition, un bimoteur pour un vol VFR de nuit avec un pilote CPL au dessus de la patouille pour une personnalité comme Emiliano Sala. Attendons le résultat de l’enquête.
FL 250 en IR bien sûr …. C’est la moindre des choses….
Il y a des lustres que c’est interdit en VFR au dessus du 195 et un bon moment sans plan de vol au dessus du 105….
Bisous.
Popo