Le Tracker T22 de la Sécurité civile survolant de multiples foyers virulents un peu avant le drame. © BEA-É
Le 2 août 2019, Franck Chesneau perdait la vie à bord du Tracker 22 de la Sécurité civile, lors d'une mission feu à quelques kilomètres de la base de Nîmes. Ce drame a causé une émotion immense au cœur d'une saison feu tendue. Le rapport d'accident du BEA-É vient d'être publié et livre les éléments factuels qui ont influé sur cette tragédie.
Cet après-midi là, après avoir volé sur le T07 et attendu qu’une petite panne de radio soit réparée sur le T22, le pilote a décollé pour intervenir sur le feu très actif de Générac à quelques kilomètres de la base de Nîmes. Le rapport note que le pilote : « est particulièrement motivé pour réaliser cette mission. » Après avoir fait un premier largage, il retourne à Nîmes-Garons recharger en retardant pendant que les Canadair interviennent et : » Ces derniers annoncent...
17 commentaires
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Très belle analyse de Mr Shari!..
Mais, je suis consterné par les conclusions du BEA et de ce qui en découle……
Je lis Gauthier avec attention , et je comprend moi, non pilote , que l avion a faible vitesse et forte inclinaison descente a gauche ! a pris une puissante cheminée d air chaud sous l aile relevée qui a bloquée toutes actions de corrections urgentes à ce pauvre pilote concentré sur l objectif de sa mission ! Qu en pensez vous ?
Bonjour,
Toujours aussi édifiants les rapports sur la secciv!
– connaissance parcellaire des phénomènes aerologiques liés aux incendies (!)
– mauvaise connaissance du domaine de vol et des limitations (!!)
– masse réelle inconnue, disparité des vitesses de décrochage non communiquée aux pilotes (!!!)
Ajoutez à ça une formation à la tête du client… et l’ambiance !
Ce pauvre pilote a encore payé cher la gestion surannée de cette si utile et vénérable institution… On est en 2020 les copains !
Voir le rapport s-2017-12-I… un modèle de CRM.
Pas mal ce rapport du bea , a sa lecture revient en permanence des lacunes de formation des pilotes , Mais on se fou du monde , comme si l’on prenait on mec dans la rue et on lui dit , monte dans l’avion et débrouille toi .
Ce qui est malheureux c’est que le pilote n’est plus là et cela est plus facile de charger la mule.
Donc ce rapport est à prendre avec des pincettes.
Connaissant certains ou anciens pilotes de trackers et canadair que j’ai connu dans l’armée de l’air , je peux dire que ce ne sont pas des Charlots et que personne de la filière civile ne veut prendre leur place.
Alors respect pour ces gens.
De passage fortuitement il y a une dizaine d’année à l’aérodrome de Romanin près des Baux de Provence, j’ai vu des pilotes de la BASC voler sur des planeurs au dessus des Alpilles.
Il y a de nombreuses années la sécurité civile avait organisé des stages au centre de vol à voile pour que les pilotes profitent de l’expérience des vélivoles du vol à basse altitude en régions montagneuses. Nous avions aussi organisé avec eux des rencontres à Marseille (base des Canadairs et Trackers à l’époque) pour parler du vol en montagne et de ses pièges. En effet même au vent d’une paroi plus ou moins « pentu » le vario peut être fortement négatif…La sécurité civile a formé ensuite tout ou partie de ses pilotes au vol en montagne.
Mais il restera chez chacun d’eux l’idée qu’ils peuvent sauver des vies, des biens en prenant des risques pour leur propre vie.
les pilotes ont des limites comme leurs avions mais elles ne sont pas mesurables et les avertisseurs de franchissement ou de dépassement sont encore pour certains subjectifs !!!
Il faut continuer de leur apporter de l’expérience des autres utilisateurs des phénomènes aérologiques pour leur permettre de mieux appréhender ces limites.
Rien de mieux que quelques heures dans un D140 ou sur les plumes d’un planeur dans des conditions de petit vent Nord, juste pour voir comment convection et dominants météo s’organisent dans les vallées …
N’ayant jamais eu l’occasion de comparer : est-ce les mêmes effets au dessus des feux de broussailles ?
Ceci dit, c’est très bien d’en parler à postériori, mais le pilote n’est plus ici pour donner le change.
Respect et bravo aux virtuoses du « bombardement » liquide, admirables d’engagement et de compétence.
En aéronautique la redondance est un paramètre essentiel, plusieurs circuit électriques, hydrauliques…pour des missions à risque comme la lutte contre les feu de forêt ou les avions comme les pilotes sont à la limite de leurs capacités, stress, facteur de charge…il devrait y avoir comme sur les pélicans deux pilotes sur les trackers/ firecat, un qui pilote l’autre qui analyse l’environnement extérieur.
L’avion en question ayant été retiré du service la remarque du pilote seul à bord n’a plus lieu d’être et pendant 37 ans, ça a bien marché. A noter qu’il y a au moins deux accidents de Tracker avec un équipage à deux (stagiaire/instructeur et pilote/mécanicien navigant il me semble), ce qui pourrait démontrer que ce n’est pas non plus un gage d’absolue sûreté.
Néanmoins, bien que seuls à bord en ordre normal, les équipages de Tracker avaient pour mission de travailler à deux avions. La charge utile assez légère de ces appareils le justifiait assez, mais aussi la répartition des charges de travail entre le leader et son ailier… un classique.
Le vol s’effectuait à vue. Je suis étonné que la possibilité d’une perte de références visuelles du pilote due aux fumées de l’incendie ne soit pas envisagée par le rapport.
Non envisagée, car l’analyse de la vidéo montre sans le moindre doute qu’à aucun moment le pilote n’est entré dans les nuages.
Merci monsieur de votre questionnement.
Il n’est pas necessaire de passer dans la fumée pour perdre les references visuelles.
Sans etre dans la fumée, on est parfois dans une « forte brume » de fumée quand pas trop de vent. Le tout en virage, bas, pressé car: « parfois, ça urge »…….
Securité civile ou pas, tracker ou pas, le facteur, humain reste une donnée fondamentale. L’évaluation des risques professionnels est donc ici aussi une composante essentielle. Et donc une carence des services de l’Etat en la matière. Les compétences du pilote ne sont absolument pas remises en cause. Nous lui devons le plus profond respect. Mais il ne peut pas gérer à un moment donné tous les paramètres. Des enseignements sont à tirer pour toutes les composantes de l’action. Et il est d’autant plus cruel de s’avouer que cet accident aurait pu être éviter pour un ensemble de raisons..
👍😌😔
« Mais il ne peut pas gérer à un moment donné tous les paramètres » … !
Qu’en savez-vous ? comment croyez-vous que font les pilotes de chasse – ce qu’ont été auparavant tous les pilotes de la Sécurité Civile ?
Ce que veut dire Sicard, en tout cas, comme je le comprends, c’est que la somme de tracas professionnels que subissait ce pilote à ce moment a clairement été un des facteurs primordiaux de cet accident.
Quand vous avez des soucis de première importance, il vous faut consacrer une part non négligeable de vos ressources afin que ces soucis soient occultés pendant le vol: de fait, vous n’y pensez plus pendant le vol, mais vous n’êtes pour autant plus à 100% de vos moyens puisqu’un certain pourcentage de ceux ci est utilisé pour garder vos soucis sous bonne garde!
Et les pilotes militaires, qu’ils soient de chasse ou de transport, sont soumis aux mêmes procédés mentaux!
Bonjour.
Croyez vous que l’enquêtrice du BEAD ait écouté les pilotes sur la façon de travailler ?
……. noooon !!!!
Des erreurs en amont, il y en a certainement eu…mais ce qu’on entend nous démonte les bras….