Le Bristell B23 est le dernier biplace certifié en date (7 octobre 2020). © Bristell
Dans la foulée de la certification de l'Elixir français, la récente certification du Bristell B23 tchèque et celle annoncée du Tecnam P2002JF MK II italien confirment le glissement de la norme réglementaire européenne CS-LSA vers l'universelle CS-23, clé du marché porteur de la formation initiale des pilotes.
En 2012, l’avènement de la CS-LSA (Light Sport Aircraft) permettait enfin à plusieurs biplaces de s’extraire du cadre « ultra-léger » trop étriqué pour accéder au marché de l’aviation certifié. Pour leurs constructeurs, principalement basés à l’Est de l’Europe, cette certification allégée mais toujours dispendieuse s’érigeait en ultime solution d’évolution. Mais pour la plupart, l’aboutissement s’avère compliqué.
La norme CS-LSA au point mort
Pour preuve de ces complications, les CS-LSA effectivement décrochées mais à ce jour sont toujours en mode « restreint » pour Flight Design...
19 commentaires
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Peut-être mon voeux sera exaucé (https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/laviation-generale-dynamisee-par-la-nouvelle-generation-de-biplaces/#comment-180376) avec la présence du Pôle Maele.
Reste qu’entre aujourd’hui et l’arrivée sur le terrain des productions issues de ce groupe d’entreprises dynamisées, il va falloir patienter quelques mois (années ?) avec des machines bruyantes et génératrices de CO2, lié au rendement « moyen » des vieilles mécaniques.
Comment gérer, avec le moins de pertes d’infrastructures et de freins à la pratique, durant cette période d’attente ?
Des rétrofits ? De accessoires tels que pot et hélices ?
Le temps va sans doute être long, si je me réfère à la densité – en l’augmentation constante – des points de litiges autour des plateformes.
L’aviation est prise en effet en étau entre deux contraintes
– Les riverains avides de plus value ou qui ont peur que le ciel leur tombe sur la tête, soutenus par le politicien local qui calcule vite qu’il y a plus de riverains que de pilotes qui voteront pour lui, et qui serait prêt a vendre sa mère pour une voix (L’intérêt général ? Rien a b….)
– La faillite du système de certification qui a complètement stérilisé l’innovation, d’une part en rendant exorbitant le cout d’un avion (un cessna 172 en 1956 valait 8500$ de l’époque, soit 90000$ d’aujourd’hui. Il est toujours vendu…mais 398000$), et encore plus celui d’un avion fraichement certifié (pas le moindre biplace a moins de 200K€ !!), soit grosso modo, multiplié les couts par 4 ou 5 en 50 ans quand le reste de l’industrie les a clairement diminués. Et la faillite du même processus de certification d’autre part qui empêche même de moderniser les vieux avions : il a fallu des années pour faire les dossiers de STC de pots silencieux, et alors que les solutions existent, nous en sommes déjà a plusieurs années en ce moment a travailler sur le STC d’une hélice (ayant déjà son TC). Evidemment à l’arrivée, le cout de la dite hélice sera aussi….prohibitif !
Fbs : vous reprenez à juste titre ce que la majorité des pilotes de l’aviation légère certifiée de loisir pense.On est pas encore au bout du cycle.Mais on voit bien que cette aviation tend vers un petit destin (pas l’aviation de formation ab initio utilisant les mêmes appareils que l’on peut considérer alors comme intégrés à la filière professionnelle).La certification ne reviendra pas en arrière pour des raisons de responsabilité de plus en plus recherchée dans une société de plus en plus judiciarisée et précautionneuse.Dans une 10-15 aine d’années,il n’y aura qu’une alternative au vol de loisir : l’abandon ou la migration vers le non certifié.
Devant la migration et la disparition de l’aviation légère certifiée (donc la disparition des rentes afférentes), l’administration sera obligée de s’adapter.
@Pilotaillon : je vous le donne en mille, qu’il n’en sortira rien. Et il va falloir patienter disons 36 ans ?
Parions que non, donnons-nous 36 mois pour voir arriver une belle diversité de projets, hybrides ou thermiques conventionnels optimisés !
Comme plusieurs dans ces colonnes qui avons l’optimisme chevillé au cortex, (JBB :o) il me semble poindre des signaux faibles qui augurent un pivot, dans les mentalités et dans les initiatives.
Rendez-vous ici dan3zan !
L’Elixir va bientot avoir une certif a 630kg avec une charge d’emport impressionnante
A titre de comparaison, à quels tarifs sont vendus les Tecnam, Bristell et Elixir de jouvence ?
Si le prix d’appel initial de l’Elixir était connu,c’était pour la version initiale en CS-LSA (Masse à vide 265kg,Pay load 280kg,MTOW 545kg).
Qu’en est il du tarif pour la version CS-23 définitive (Masse à vide 360kg,MTOW 630kg) ?
L’EASA a la main lourde pour le CS-23,c’est sans doute plus secure mais plus lourd en tarif.
Certes mais il semblerait que les grand blablateurs, grands sachants qui constituent le noyau du savoir des commentaires d’Aérobuzz, voir son os, ont disparus quand il s’agit d’évoquer les tarifs de l’Elixir en comparaison de ses concurrents ? Alons messieurs, du courage !
Les ULM et l’allègement des règles de certification auront finalement permis un début de « modernisation » de la flotte de l’aviation générale, ou dite « certifiée ».
Enfin !
Merci Jean-Mi,
Bravo : on voit la sortie du Jodel et des Lycontisaurus (que je respecte sincèrement, mais qui en l’état ne seront pas l’avenir de notre activité)…
Pour décider le plus gros de la troupe, les « anciens » : quelqu’un aurait-il pensé à des kits de modernisation de ces vieux moulins, injection, pots vraiment efficaces par ex, à développer par un crowdsourcing (intelligence collective) ou crowdfunding (financement participatif), à des hélices silencieuses (si on sait le faire)…. avec des partenaires comme Nogaro Avia, E-props, Duc, ou autres ateliers innovants…?
Çà aurait du sens d’inaugurer les protos à Lasbordes par ex.
A Pilotaillon ecolo
Aucun de ces nouveaux avions, à part l’Elixir qui doit encore faire ses preuves opérationnelles en club, sont fabriqués en France.
Alors éliminer les Jodel ou si j’ai bien compris les Robin, ce serait supprimer notre seul constructeur national (si on considère APM confidentiel) sachant qu’avec seulement 120cv un DR400 est un 2+2, sans concurrence sur ce créneau à ce jour.
Les modifications que vous demandez existent depuis 40 ou 50 ans. L’idée aujourd’hui n’est plus d’améliorer ces moteurs, mais de les remplacer par des moteurs conçus avec toute la connaissance actuelle. Matériaux, technologies, thermodynamique, etc…
Depuis des dizaines d’années les DR400 allemands remorqueurs volent avec des pots d’échappement externes silencieux sur tous les terrains de vol à voile allemand. Ces échappements sont interdits sur un DR400 immatriculé en France, par législation, et personne ne va dépenser des dizaines de K€ pour faire le STC.
De même avec les hélices, et le reste.
Voir les ULM, on sait faire des ULM très silencieux depuis des dizaines d’années, car on peut essayer et appliquer facilement des solution. Si on sait le faire sur un ULM de 65ch, pourquoi on ne sait pas le faire sur un Jodel 112 de 65ch ?
Ca fait longtemps qu’on n’en est plus à moderniser les vieux moteurs (extraordinaires de longévité et de fiabilité), mais à vouloir sortir de nouvelles choses que l’on connait grâce à l’automobile. Sauf qu’il est aujourd’hui toujours aussi suicidaire économiquement de vouloir faire ça, à cause, entre autre, de la législation. Rare sont ceux qui réussissent.
Issoire aviation propose depuis des années un « produit » magnifique et moderne, mais pour quel succès ? Les aéroclub préfèrent garder leurs vieux avions, parce qu’ils n’ont économiquement pas le choix.
@Jean-Mi, Woodplane, je ne demande pas : je (re)lance l’idée, je ne découvre certainement pas ce que vous décrivez, dans la partie certifiée.
Mais je connais aussi, dans d’autres domaines, la « puissance intellectuelle et financière » d’un groupe volontaire.
Voilà pourquoi, lorsqu’il faut réagir – face qux signaux forts de disqualification de nos activités venant des riverains et pas que – un groupe fédéré par une structure volontaire et consciente des enjeux, qui pourrait prendre la main, créer une dynamique autour de ces sujet clés pour dépasser ces barrières économico-réglementaires.
C’est le fond de ma proposition.
Juste pour pousser le raisonnement au bout : quand une bonne part des Robins « chers wood » et autres zincs d’ancienne génération ne seront plus utilisables dans les conditions de consommation et de bruit actuelles (fermeture des petites plateformes et renchérissement de l’usage des terrains « pros »), c’est l’ensemble de ce secteur « dit de loisirs » qui sera impacté.
Je ne comprends pas comment une communauté de plus de 40.000 pilotes sauf erreur, ne voit pas en capacité collective de se construire un nouvel avenir.
Il suffirait que moins de 10% de cette population mettent en commun les besoins pour faire :
– du lobby, comme l’ULM est parvenu à le faire avec les résultats que l’on connait (qualité et actualité de sa flotte), mais c’est temps et de la patience
– définir un cahier des charges soit pour le rétrofit, soit pour le changement de groupe moto-propulseur, puis le mettre à l’appel d’offre (signer un véritable engagement) pour que les artisans ou industriels aient un visibilité suffisante pour répondre.
Je ne parle pas d’un programme de R&D collaborative qui ajouterait des facilités, (dont une partie de subvention…) pour impliquer des académiques et des centres de recherche, donnant ainsi la capacité de produire une solution de bon niveau.
Pour mémoire, les « assosses » écolos captent des subventions pour porter leur vision :o), c’est un peu ballot de ne pas en faire autant ?
On dirait du VFR, le nez dans les pendules !
On approche de l’impact, sans VOULOIR regarder dehors, dans un déni de réalité géographique locale.
@Pilotaillon, dubitatif : ce que vous décrivez est possible:il y a déjà quelques associations qui oeuvrent dans ce sens, des projets qui existent ou ont existé. Quand à définir un besoin unique : est-ce vraiment possible ? Chacun va souhaiter ces propres caractéristiques.
C’est rassurant… voire très bien !
Sans en faire des pages : des ensembles blocs + hélice silencieuse, 100, 120, 140 et 180 Hp, et cela devrait déjà combler le grand vide, occupé par les blocs actuels.
Une bouteille à la mer : Lyco et Conti, en direct ou via leurs partenaires locaux seraient également bien avisés de proposer quelque chose, sait-on jamais…
@Gil ou Gabriel Gavard, quelques lignes à propos de ces groupes de mécanos lucides qui font avancer notre sujet seraient bienvenues…
Je dirais même plus : il faut rendre très visibles ces ateliers et groupes de personne qui font évoluer nos avions dans le bons sens pour pas cher. Un STC bien fait change un avion vieux en un avion toujours d’actualité.
Leurs actions peuvent permettre, à moindre frais (changer l’hélice, poser des silencieux…) de sauver l’activité de nombreux terrains et d’aéroclubs !
Il faut faire connaitre et reconnaitre ces « gens » auprès des institutions et leur démontrer qu’il faut aider ces gens dans un cadre légal adapté, pour le bien commun de tous, institutions comprises.