Le Bristell B23 est le dernier biplace certifié en date (7 octobre 2020). © Bristell
Dans la foulée de la certification de l’Elixir français, la récente certification du Bristell B23 tchèque et celle annoncée du Tecnam P2002JF MK II italien confirment le glissement de la norme réglementaire européenne CS-LSA vers l’universelle CS-23, clé du marché porteur de la formation initiale des pilotes.
En 2012, l’avènement de la CS-LSA (Light Sport Aircraft) permettait enfin à plusieurs biplaces de s’extraire du cadre « ultra-léger » trop étriqué pour accéder au marché de l’aviation certifié. Pour leurs constructeurs, principalement basés à l’Est de l’Europe, cette certification allégée mais toujours dispendieuse s’érigeait en ultime solution d’évolution. Mais pour la plupart, l’aboutissement s’avère compliqué.
Pour preuve de ces complications, les CS-LSA effectivement décrochées mais à ce jour sont toujours en mode « restreint » pour Flight Design (CT), CSA (PS28), Evektor (Sport Star), Lightning (AC4), Breezer (B600) et Tomark (Viper). De fait, seuls Pipistrel (SW121 et 128) et très récemment Aerospool (Dynamic) ont reçu des CS-LSA en mode « normale », c’est-à-dire complètes. On constate parallèlement, qu’aucune CS-LSA n’a été délivrée pour un nouveau modèle depuis celle du Dynamic en août 2017.
Pourquoi s’épuiser sur une certification de loisirs exigeant au minimum une licence de pilote LAPLLAPL, Light Aircraft Pilot Licence, licence européenne de pilote privé d’avion alors que les ULM passent à 600 kg ? N’oublions pas tout de même que la CS-LSA, grâce à Pipistrel, s’est ouverte au VFR de nuit en juin 2017 et à la motorisation électrique en juin 2020 avec le SW-128 Velis Electro.
C’est aussi en 2017 que l’adoption de l’amendement 5 de la CS-23 a étendu la souplesse réglementaire très au-delà des 600 kg, supprimé la CS-VLA, mais aussi activement participé à torpiller la CS-LSA, tel qu’Elixir Aircraft le résumait l’année suivante : « La CS-LSA c’est bien, la CS-23 c’est mieux ! »
Elixir Aircraft a obtenu au printemps 2020 la certification européenne CS-23 de son biplace Elixir. © Elixir Aircraft
Le biplace métallique belge Sonaca 200 de Sonaca Aircraft multiplie les ventes sur le marché des écoles de pilotage professionnelles. © Sonaca Aircraft
L’aujourd’hui l’ancienne CS-VLA avait été reçue par un grand nombre de machines jusqu’à 750 kg. Le cadre initial du biplace VFR de jour en 2003 avait été élargi au triplace, au VFR de nuit et à la voltige.
L’IFR attendu en CS-VLA, se retrouve conforté par l’englobement en CS-23, cette certification est plus flexible car basée sur des démonstrations adaptées et non sur une bible rigide. Cette approche réaliste pourrait profiter au Sonaca 200 certifié CS-VLA pour sa version IFR à venir, comme elle a profité à l’Elixir certifié CS-23 en répondant aux exigences de la CS-VLA.
Le parc des avions biplaces occupé par les multiples titulaires d’une CS-VLA, produits pour les plus connus par le français APM (APM20-Lionceau, APM30-Lion), l’allemand Aquila (AT01), l’autrichien Diamond Aircraft (DA-20 et DV-20), le belge Sonaca Aircraft (Sonaca 200) et l’italien Tecnam (P92, P2008JC, P2002), s’était notablement augmenté en avril 2017 du BlackShape BS-115 italien, en juin 2018 du Sonaca S200 et en mars 2020 de l’Elixir, profitant quant à lui d’une CS-23.
| Sonaca S200 | Elixir | Bristel B23 | |
| Longueur | 6,74 m | 6,06 m | 6,58 m |
| Envergure | 9,24 m | 8 ;48 m | 9,27 m |
| Surface alaire | 11,85 m2 | 7,9 m2 | 11,75 m2 |
| Motorisation | Rotax 914 | Rotax 912iS | Rotax 919iS |
| Masse Max. | 750 kg | 544 kg | 750 kg |
| Croisière Max. | 120 kt | 134 kt | 135 kt |
| Vitesse mini | 45 kt | 44,8 kt | 43 kt |
Si le Sonaca 200 est franchement destiné au marché de la formation, à l’instar des APM (Avions Philippe Moniot) et Diamond Aircraft, l’Elixir se veut très polyvalent, autant adapté à l’aéroclub qu’au pilote avide d’agréments. Le biplace français mise sur ses innovations pour viser beaucoup plus large que l’acéré formateur BlackShape ou que les Tecnam certes multifonctions, mais plutôt utilisés pour l’écolage. L’objectif du Bristell B23, un dernier venu typique de la production tchèque, reste à établir.
Le Black Shape BS-115 de l’italien Black Shape Aircraft. © Black Shape Aircraft
Le créateur du Bristell B23, Milan Bristela, a débuté comme ingénieur chez Let en 1983, avant de devenir directeur de production chez Evektor en 1992, pour assurer notamment la transformation du Pottier 230 en EV-97 Eurostar qui sera certifié JAR-VLA. Après avoir créé le Skylark pour Dova, il passe en 2003 chez CZAW pour établir la production industrielle des Zenair, et concevoir entre autres le PS28. Milan Bristela fonde BRM Aero en 2009. Sa production repose sur le Bristell, proche du PS28 par ses lignes et sa construction métallique, aujourd’hui diffusé à plus de 600 exemplaires en versions ULM (XL8) et LSA pour les USA. Le Bristell B23 en est directement issu, sans semble-t-il avoir eu à subir d’autre évolution profonde que son renforcement structurel pour sa certification CS-23 acquise le 7 octobre 2020.
Le biplace Bristell B23, pour l’école comme pour le voyage. © Bristell
Bristell B23, un élégant biplace. © Bristell
Son importateur Aerotrophy met en avant sa charge utile, selon lui la meilleure dans sa catégorie, son coût d’exploitation réduit et son adaptation particulière à la formation. Sur ce segment, la présence de concurrents expérimentés et appréciés, l’arrivée de nouveaux venus très prometteurs et la proximité de leurs producteurs ne faciliteront pas l’introduction du B23. Par contre, le succès du XL8 en ULM pourrait inciter nombre de pilotes propriétaires à passer à l’avion.
Le Tecnam P2002JF MK II IFR proche de la certification avion CS-23. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr
Prochain sur la liste, le Tecnam P2002JF MK II IFR devrait recevoir sa certification CS-23 dans les toutes prochaines semaines. Comme son nom l’indique, lui vise directement l’initiation au vol aux instruments. L’italien débutant seul de la catégorie à proposer cette spécialisation, sa commercialisation ne manquera d’être suivie avec intérêt par ses prédécesseurs : compatriote, belge, français et tchèque.
Gabriel Gavard
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Peut-être mon voeux sera exaucé (https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/laviation-generale-dynamisee-par-la-nouvelle-generation-de-biplaces/#comment-180376) avec la présence du Pôle Maele.
Reste qu'entre aujourd'hui et l'arrivée sur le terrain des productions issues de ce groupe d'entreprises dynamisées, il va falloir patienter quelques mois (années ?) avec des machines bruyantes et génératrices de CO2, lié au rendement "moyen" des vieilles mécaniques.
Comment gérer, avec le moins de pertes d'infrastructures et de freins à la pratique, durant cette période d'attente ?
Des rétrofits ? De accessoires tels que pot et hélices ?
Le temps va sans doute être long, si je me réfère à la densité - en l'augmentation constante - des points de litiges autour des plateformes.
@Pilotaillon : je vous le donne en mille, qu'il n'en sortira rien. Et il va falloir patienter disons 36 ans ?
Parions que non, donnons-nous 36 mois pour voir arriver une belle diversité de projets, hybrides ou thermiques conventionnels optimisés !
Comme plusieurs dans ces colonnes qui avons l'optimisme chevillé au cortex, (JBB :o) il me semble poindre des signaux faibles qui augurent un pivot, dans les mentalités et dans les initiatives.
Rendez-vous ici dan3zan !
L'aviation est prise en effet en étau entre deux contraintes
- Les riverains avides de plus value ou qui ont peur que le ciel leur tombe sur la tête, soutenus par le politicien local qui calcule vite qu'il y a plus de riverains que de pilotes qui voteront pour lui, et qui serait prêt a vendre sa mère pour une voix (L'intérêt général ? Rien a b....)
- La faillite du système de certification qui a complètement stérilisé l'innovation, d'une part en rendant exorbitant le cout d'un avion (un cessna 172 en 1956 valait 8500$ de l'époque, soit 90000$ d'aujourd'hui. Il est toujours vendu...mais 398000$), et encore plus celui d'un avion fraichement certifié (pas le moindre biplace a moins de 200K€ !!), soit grosso modo, multiplié les couts par 4 ou 5 en 50 ans quand le reste de l'industrie les a clairement diminués. Et la faillite du même processus de certification d'autre part qui empêche même de moderniser les vieux avions : il a fallu des années pour faire les dossiers de STC de pots silencieux, et alors que les solutions existent, nous en sommes déjà a plusieurs années en ce moment a travailler sur le STC d'une hélice (ayant déjà son TC). Evidemment à l'arrivée, le cout de la dite hélice sera aussi....prohibitif !
Devant la migration et la disparition de l'aviation légère certifiée (donc la disparition des rentes afférentes), l'administration sera obligée de s'adapter.
Fbs : vous reprenez à juste titre ce que la majorité des pilotes de l'aviation légère certifiée de loisir pense.On est pas encore au bout du cycle.Mais on voit bien que cette aviation tend vers un petit destin (pas l'aviation de formation ab initio utilisant les mêmes appareils que l'on peut considérer alors comme intégrés à la filière professionnelle).La certification ne reviendra pas en arrière pour des raisons de responsabilité de plus en plus recherchée dans une société de plus en plus judiciarisée et précautionneuse.Dans une 10-15 aine d'années,il n'y aura qu'une alternative au vol de loisir : l'abandon ou la migration vers le non certifié.
L’Elixir va bientot avoir une certif a 630kg avec une charge d’emport impressionnante
A titre de comparaison, à quels tarifs sont vendus les Tecnam, Bristell et Elixir de jouvence ?
Si le prix d'appel initial de l'Elixir était connu,c'était pour la version initiale en CS-LSA (Masse à vide 265kg,Pay load 280kg,MTOW 545kg).
Qu'en est il du tarif pour la version CS-23 définitive (Masse à vide 360kg,MTOW 630kg) ?
L'EASA a la main lourde pour le CS-23,c'est sans doute plus secure mais plus lourd en tarif.
Certes mais il semblerait que les grand blablateurs, grands sachants qui constituent le noyau du savoir des commentaires d'Aérobuzz, voir son os, ont disparus quand il s'agit d'évoquer les tarifs de l'Elixir en comparaison de ses concurrents ? Alons messieurs, du courage !
Les ULM et l'allègement des règles de certification auront finalement permis un début de "modernisation" de la flotte de l'aviation générale, ou dite "certifiée".
Enfin !
Je dirais même plus : il faut rendre très visibles ces ateliers et groupes de personne qui font évoluer nos avions dans le bons sens pour pas cher. Un STC bien fait change un avion vieux en un avion toujours d'actualité.
Leurs actions peuvent permettre, à moindre frais (changer l'hélice, poser des silencieux...) de sauver l'activité de nombreux terrains et d'aéroclubs !
Il faut faire connaitre et reconnaitre ces "gens" auprès des institutions et leur démontrer qu'il faut aider ces gens dans un cadre légal adapté, pour le bien commun de tous, institutions comprises.
C'est rassurant... voire très bien !
Sans en faire des pages : des ensembles blocs + hélice silencieuse, 100, 120, 140 et 180 Hp, et cela devrait déjà combler le grand vide, occupé par les blocs actuels.
Une bouteille à la mer : Lyco et Conti, en direct ou via leurs partenaires locaux seraient également bien avisés de proposer quelque chose, sait-on jamais...
@Gil ou Gabriel Gavard, quelques lignes à propos de ces groupes de mécanos lucides qui font avancer notre sujet seraient bienvenues...
@Pilotaillon, dubitatif : ce que vous décrivez est possible:il y a déjà quelques associations qui oeuvrent dans ce sens, des projets qui existent ou ont existé. Quand à définir un besoin unique : est-ce vraiment possible ? Chacun va souhaiter ces propres caractéristiques.
@Jean-Mi, Woodplane, je ne demande pas : je (re)lance l'idée, je ne découvre certainement pas ce que vous décrivez, dans la partie certifiée.
Mais je connais aussi, dans d'autres domaines, la "puissance intellectuelle et financière" d'un groupe volontaire.
Voilà pourquoi, lorsqu'il faut réagir - face qux signaux forts de disqualification de nos activités venant des riverains et pas que - un groupe fédéré par une structure volontaire et consciente des enjeux, qui pourrait prendre la main, créer une dynamique autour de ces sujet clés pour dépasser ces barrières économico-réglementaires.
C'est le fond de ma proposition.
Juste pour pousser le raisonnement au bout : quand une bonne part des Robins "chers wood" et autres zincs d'ancienne génération ne seront plus utilisables dans les conditions de consommation et de bruit actuelles (fermeture des petites plateformes et renchérissement de l'usage des terrains "pros"), c'est l'ensemble de ce secteur "dit de loisirs" qui sera impacté.
Je ne comprends pas comment une communauté de plus de 40.000 pilotes sauf erreur, ne voit pas en capacité collective de se construire un nouvel avenir.
Il suffirait que moins de 10% de cette population mettent en commun les besoins pour faire :
- du lobby, comme l'ULM est parvenu à le faire avec les résultats que l'on connait (qualité et actualité de sa flotte), mais c'est temps et de la patience
- définir un cahier des charges soit pour le rétrofit, soit pour le changement de groupe moto-propulseur, puis le mettre à l'appel d'offre (signer un véritable engagement) pour que les artisans ou industriels aient un visibilité suffisante pour répondre.
Je ne parle pas d'un programme de R&D collaborative qui ajouterait des facilités, (dont une partie de subvention...) pour impliquer des académiques et des centres de recherche, donnant ainsi la capacité de produire une solution de bon niveau.
Pour mémoire, les "assosses" écolos captent des subventions pour porter leur vision :o), c'est un peu ballot de ne pas en faire autant ?
On dirait du VFR, le nez dans les pendules !
On approche de l'impact, sans VOULOIR regarder dehors, dans un déni de réalité géographique locale.
Les modifications que vous demandez existent depuis 40 ou 50 ans. L'idée aujourd'hui n'est plus d'améliorer ces moteurs, mais de les remplacer par des moteurs conçus avec toute la connaissance actuelle. Matériaux, technologies, thermodynamique, etc...
Depuis des dizaines d'années les DR400 allemands remorqueurs volent avec des pots d'échappement externes silencieux sur tous les terrains de vol à voile allemand. Ces échappements sont interdits sur un DR400 immatriculé en France, par législation, et personne ne va dépenser des dizaines de K€ pour faire le STC.
De même avec les hélices, et le reste.
Voir les ULM, on sait faire des ULM très silencieux depuis des dizaines d'années, car on peut essayer et appliquer facilement des solution. Si on sait le faire sur un ULM de 65ch, pourquoi on ne sait pas le faire sur un Jodel 112 de 65ch ?
Ca fait longtemps qu'on n'en est plus à moderniser les vieux moteurs (extraordinaires de longévité et de fiabilité), mais à vouloir sortir de nouvelles choses que l'on connait grâce à l'automobile. Sauf qu'il est aujourd'hui toujours aussi suicidaire économiquement de vouloir faire ça, à cause, entre autre, de la législation. Rare sont ceux qui réussissent.
Issoire aviation propose depuis des années un "produit" magnifique et moderne, mais pour quel succès ? Les aéroclub préfèrent garder leurs vieux avions, parce qu'ils n'ont économiquement pas le choix.
A Pilotaillon ecolo
Aucun de ces nouveaux avions, à part l’Elixir qui doit encore faire ses preuves opérationnelles en club, sont fabriqués en France.
Alors éliminer les Jodel ou si j’ai bien compris les Robin, ce serait supprimer notre seul constructeur national (si on considère APM confidentiel) sachant qu’avec seulement 120cv un DR400 est un 2+2, sans concurrence sur ce créneau à ce jour.
Merci Jean-Mi,
Bravo : on voit la sortie du Jodel et des Lycontisaurus (que je respecte sincèrement, mais qui en l'état ne seront pas l'avenir de notre activité)...
Pour décider le plus gros de la troupe, les "anciens" : quelqu'un aurait-il pensé à des kits de modernisation de ces vieux moulins, injection, pots vraiment efficaces par ex, à développer par un crowdsourcing (intelligence collective) ou crowdfunding (financement participatif), à des hélices silencieuses (si on sait le faire).... avec des partenaires comme Nogaro Avia, E-props, Duc, ou autres ateliers innovants...?
Çà aurait du sens d’inaugurer les protos à Lasbordes par ex.