L'édition 2022 du salon Aero de Friedrichshafen a véritablement marqué les grands débuts internationaux de la turbine Turbotech. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Plusieurs constructeurs d’ULM, trois axes (Classe 3) et hélicoptères (Classe 6), se sont lancés dans l’adaptation de la turbine Turbotech. Pour le motoriste français, le marché de l’ULM est le premier pas prometteur vers des machines plus lourdes et les aéronefs (avions et hélicoptères) certifiés.
JMB Aviation totalise une vingtaine d’heures de vol avec le VL3 exposé sur son stand au salon Aero de Friedrichshafen. Quant à BRM Aero, son Bristell XL8 a été convoyé en vol depuis l’usine, en quatre heures de vol. Ces deux ULM haut de gamme sont les deux premières applications concrètes de la turbine en cours de développement par Turbotech. Toutefois, le premier à avoir fait décoller cette turbine est Helyxis avec son hélicoptère ULM Choppair CR4-T présenté fin août 2021 au Mondial de l’ULM de Blois. Le premier vol a été effectué sur l’aérodrome de Bourg-en-Bresse (Ain) au cours de l’automne 2021. Dynali a également fait tourner la turbine sur son Dynali H3, juste avant le salon de Friedrichshafen. Le constructeur belge mènerait des essais intenses.
Safran qui a investi dans Turbotech ne vise évidemment pas le marché de l’ULM. Mais une fois encore, l’ULM avec ses industriels de haut niveau évoluant dans un cadre réglementaire souple, constitue un laboratoire grandeur nature. L’ULM est aussi, pour la start up francilienne, un moyen de générer du chiffre d’affaires et de préparer le coup d’après.
Du fait de ses performances, la turbine de Turbotech peut se substituer au moteur thermique Rotax 915iS turbo qui développe environ 140 cv. Elle est d’autant plus intéressante qu’elle lui rend 25 kg. Il faut en gagner encore quelques-uns pour descendre en-dessous des 525 kg de masse maximale au décollage imposée par la réglementation française. Mais partout ailleurs en Europe, la limite de 600 kg offre une grande liberté.
Sur le marché français de l’ULM, ce n’est plus le Rotax 915 que concurrence la turbine, mais le plus modeste Rotax 912 de 100 cv. Elle permet aux constructeurs d’offrir des performances nettement supérieures à toutes les altitudes de vol. C’est ce qu’explique Jean-Baptiste Guisset, le PDG de JMB Aviation dans l’interview qu’il a accordée à Aerobuzz.fr juste avant le salon Aero. Toutefois, l’essentiel du marché est hors de France une fois de plus, là où la limite est non pas de 525 kg, mais 600 kg. Turbotech vise aussi le marché « Experimental » aux USA.
Quant à l’écart de prix de vente entre le Rotax 915iS et la turbine, Turbotech assure qu’il est comblé par la baisse des coûts directs d’exploitation (même si la consommation horaire est comparable, le fait d’utiliser du Jet-A1 réduit la facture carburant) et surtout par le TBO, autrement dit la durée de vie, de 3.000 heures pour la turbine contre 1.500 heures pour le Rotax. Damien Fauvet, le fondateur de Turbotech annonce que ce TBO passera rapidement à 6.000 heures de vol. La maintenance est également allégée.
Le marché de l’ULM est donc bien un laboratoire qui permet au motoriste français d’optimiser son offre avant de viser le marché des aéronefs certifiés avec des plus grandes puissances. Depuis les premiers clics de souris, le bureau d’études de Turbotech a inscrit ses recherches et le développement de sa turbine, dans le cadre réglementaire européenne. Non seulement le développement, mais également les essais suivent le cahier des charges de la certification EASA des moteurs (CS-Engine).
Sur le stand de Turbotech à Friedrichshafen, la plupart des constructeurs d’ULM sont venus prendre des informations. Des constructeurs d’avions aussi. Damien Fauvet savoure, mais garde la tête froide.
Turbotech a prévu de livrer les premières turbines de série au cours de l’été 2022. Il espère en produire une vingtaine dès 2022 et passer à une cinquantaine en 2023. L’assemblage final est réalisé à Toussus-le-Noble à partir de pièces produites par une quarantaine de sous-traitants quasiment tous français. Damien Fauvet assure que 98% des pièces qui composent la turbine sont d’origine française. La capacité de production de sa supply chain est d’une centaine d’unités par an dont une partie sera destinée au marché du drone. Les premiers clients sont américains. Ce n’est évidemment pas à Aero Friedrichshafen qu’on a pu les croiser. Il faudra sans doute attendre le prochain salon du Bourget 2023 pour découvrir le véritable potentiel de Turbotech.
Gil Roy
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Une turbine étant suivi en heures ( TBO ) , Calendaire et cycles contrairement au piston qui ne connais pas ce dernier paramètre.
Je n'ai vu aucune parution concernant cette gestion des cycles très importante ( voire pénalisante ) sur une turbine .
Bref , les vols courts qui coûte un cycle pour quelques minutes de vol sont à bannir .