Le BEA conclut à la désorientation spatiale pour l’accident mortel de Gérard Leclerc

En août 2023, le journaliste Gérard Leclerc a trouvé la mort, avec deux passagères, dans l’accident du DR400 immatriculé F-GMXY près de Lavau-sur-Loire, en Loire-Atlantique. Le BEA vient de rendre son rapport d’enquête. L’accident serait dû à la désorientation spatiale du pilote, après être entré dans une couche nuageuse.

Le 15 août 2023, le DR400 F-GMXY s’écrasait dans la Loire, à proximité de Lavau-sur-Loire. L’accident a été particulièrement médiatisé. Le pilote, Gérard Leclerc, était un ancien journaliste de France Télévision et éditorialiste politique pour la chaîne CNews. L’une des deux passagères était Michèle Monory, fille de l’ancien ministre et président du Sénat René Monory.

Le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) s’est immédiatement rendu sur les lieux. Après avoir repêché les morceaux de l’épave de l’avion disloqué, extrait les données du GTN 750 Xi et récupéré la vidéo prise depuis la centrale électrique de Cordemais, à environ 6 km du crash, le BEA a rendu ses conclusions. Le rapport d’enquête met en évidence la probable perte de contrôle due à la désorientation spatiale du pilote.

Gérard Leclerc était breveté pilote depuis 1991 et totalisait 592 heures de vol dont 500 heures en tant que commandant de bord. Il avait effectué 19 heures dans les 12 derniers mois. Gérard Leclerc était membre de l’aéroclub Loudunais, auquel appartenait l’avion accidenté. Il avait effectué un vol avec instructeur le 17 juin 2023 pour proroger sa SEP. L’instructeur a précisé ne pas avoir fait d’exercice de vol sans visibilité (VSV) a cette occasion. Il précise aussi qu’à sa connaissance, Gérard Leclerc n’avait pas reçu de formation au VSV.

Le 15 août 2023, Gérard Leclerc souhaite entreprendre un vol accompagné de deux personnes. L’objectif est d’effectuer un vol aller-retour de Loudun à La Baule-Escoublac pour déjeuner à La Baule. Le pilote téléphone au préalable aux services de météo France pour faire un point météo sur la journée. Le prévisionniste lui répond qu’il serait préférable de partir de Loudun en début d’après-midi, alors que les conditions météo devraient être plus favorables. Un front circulant sur la région entraîne des plafonds de stratus et stratocumulus entre 800 ft et 300 ft. Une pluie faible peut également faire baisser la visibilité horizontale entre 8 et 5 km.

Après avoir fait le plein, l’avion décolle de Loudun vers 10h55. L’avion évolue à 2.000 ft puis descend vers 1.700 ft 25 minutes plus tard de manière à ne pas entrer dans les nuages. L’avion transite ensuite dans la CTR de Nantes et descend vers 1.200 ft.

Peu après avoir quitté la fréquence tour de Nantes, l’avion altère sa route vers la droite tout en prenant une attitude à cabrer et un variomètre de 3.000 ft/min. La vitesse sol et la vitesse verticale diminuent alors rapidement, tout en poursuivant un virage serré vers la droite. Les derniers enregistrements du GTN 750 Xi donnent une vitesse verticale de -7.500 ft/min.

Dans ses conclusions, le BEA émet des hypothèses qui, avec les données en sa possession, permettent de recréer le scénario de l’accident avec une forte probabilité. Pour les enquêteurs, il est fort probable que l’avion soit entré dans la couche de nuages. Sans expérience du VSV, le pilote aurait alors perdu les références visuelles avec l’extérieur.

Le BEA ajoute que « le pilote ne s’est alors pas rendu compte qu’il débutait un virage par la droite avec un fort taux de montée. (…) Lorsque l’avion est sorti de la couche nuageuse, avec une importante vitesse verticale et une forte assiette à piquer, le pilote n’a probablement pas eu le temps de réagir avant que l’avion n’entre en collision avec la surface de l’eau. »

Parmi les facteurs contributifs, le BEA ajoute que l’objectif destination a pu jouer dans la poursuite du vol, en dépit de conditions météo dégradées. Le BEA insiste sur la nécessaire prise de décision pour un déroutement ou une interruption volontaire du vol en cas de météo se dégradant rapidement, comme ici avec de probables entrées maritimes.

Enfin, depuis cet accident, l’aéroclub de Loudun demande à tous les pilotes de se former au vol sans visibilité. Lors de la prorogation ou du renouvellement de la classe SEP, les instructeurs vérifient désormais l’aptitude au VSV.

• Pour consulter le rapport d’enquête du BEA
• Pour consulter la notice de sécurité de la FFA « Objectif destination, Obstination »