L'envol du DHC-2 "eBeaver" électrique. © Harbour Air
Compagnie aérienne de Colombie Britannique, Harbour Air a fait voler un hydravion DHC-2 Beaver équipé d'une turbine électrique. Elle envisage sérieusement de parvenir à une certification du système développé par la société australienne Magnix.
Le prototype « eBeaver » C-FJOS a volé le 10 décembre 2019, depuis la base de la compagnie située à Richmond au sud de l’aéroport international de Vancouver, équipé d’une turbine Magnix500 pesant 135 kg et pouvant développer 560 kW (750 shp).
Exploitante d’une quarantaine d’avions DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter, Harbour Air, est la première compagnie nord-américaine à avoir compensé intégralement ses émission de CO2 dès 2007. Elle envisage désormais sérieusement de convertir l’intégralité de sa flotte à l’électrique, notamment les DHC-3...
48 commentaires
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Content d’avoir revu cet hydravion que j’ai utilisé a St michel des Saint
@Jean-Mi
… de l’eau à votre (ton ?) moulin 🙂
https://www.facebook.com/HeyOuiPlay/videos/-french-tech-carotte-40/346185309380478/
Bonsoir, je crois que prendre les chiffres de l’IATA pour argent comptant c’est comme croire en les chiffres du chômage ou ceux du coût de la vie : une bonne blague.
L’Association internationale du transport aérien, en abrégé AITA (en anglais International Air Transport Association, IATA), est une organisation commerciale internationale de sociétés de transport aérien, et un lobby.
IATA = une organisation commerciale et un Lobby : il me semble que tout est dit.
Bonne soirée.
Mouais, les délires des occidentaux deviennent de plus en plus grotesques !
Il ne reste plus qu’à parler d’hélicoptère électrique et la boucle sera bouclée…
Le transport aérien est en baisse de rentabilité constante depuis plus de vingt années ; il faudrait cesser de confondre rêves et réalité économique.
* regardez, le débat a déjà basculé sur l’origine de l’électricité ! Les gens sont incompétents mais ça ne les empêche pas d’intervenir à tord et à travers.
Pitoyable.
Etes-vous sûr que le transport aérien est en baisse de rentabilité constante depuis plus de vingt années ? Ne serait-ce pas le contraire ?
L’information est juste !
Prenez donc le nombre de faillites dans le domaine aérien cette année : un petit lien explicatif suit.
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1SGpb3XSPjPIr9-zy9C8814kPoIeTcS8T9svXkAQoPAY/edit#gid=0
– Le trafic augmente mais la rentabilité chute sans cesse.
j’ai bien connu le problème au sein des société US : regardez donc l’état actuel…
* dicton américain : « comment devenir millionnaire quand on est milliardaire ? il suffit de miser sur le transport aérien »
Des A380à peine vendus que les sociétés cherchent à « parquer » une douzaine d’entre eux !
Logique ? Pas du tout et alors ?
Un lien : https://www.journal-aviation.com/actualites/43008-emirates-retire-des-a380-du-service-et-attendra-encore-pour-finaliser-ses-autres-commandes
j’arrête là car la liste des arguments semble sans fin…
Salutations.
Ce sont effectivement des exemples, mais cela ne fait pas une démonstration.
L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit que l’industrie mondiale du transport aérien va générer des bénéfices nets de 29,3 milliards $ en 2020, en hausse par rapport aux bénéfices nets de 25,9 milliards $ prévus pour 2019. Si cela s’avère, 2020 sera pour l’industrie une 11e année consécutive de profit. Ce n’est pas moi qui l’affirme mais IATA.
A lire tous les commentaires, le dénominateur commun semble être « l’avenir de l’avion est plutôt dans le noir que dans le rose ».
Soit on passe à l’électrique, et on n’est pas prêt d’y arriver avec une machine à calculer, soit les détracteurs de l’électrique, qui gloussent devant tant d’échecs annoncés (le bashing à la française), devraient bien se rendre compte que ne pas être enthousiaste programme bien une mort annoncée, quand le pétrole sera définitivement banni.
A côté de cela, des organismes, voire des journalistes, annoncent à la pelle l’embauche de dizaines de milliers de pilotes, des commandes qui tombent comme la pluie sous un nimbostra, sans se poser de questions.
Vous ne trouvez pas qu’il y a franchement quelque chose qui ne colle pas dans nos têtes ?
Passer à électrique c’est une chose probable, passer à l’électrique en embarquant des batteries lithium ion, lipo ou les techno à densité énergétique faible (et nombres de cycles charges/recharges très limité) c’est déjà aberrant en terme d’efficience pour une berline (« trainer » 600 kg de batterie pour stocker l’équivalent énergétique de 10 litre d’essence ou 8KG) mais pour un avion (ou la masse est cruciale pour obtenir des performances) c’est complétement illusoire autre que pour des petites machines de formation d’aéroclub ou touristique faisant des petits tours au dessus du terrain quelques heures par jour (entrecoupé d’intervalles de maintenance : swap batterie ou recharge « rapide ») .
Des pistes pour l’avenir :
– la pile a combustible (donc moteur électrique) pour les petits avions
– l’hybridation + biokerosène (turbine a gaz génératrice ultra-performante + moteur électrique) pour les moyens courriers
– l’Open rotor + carburants innovants d’origine non fossile pour les plus demandeurs (cargos, long courriers, mili).
bob
@bob.
– hybridation + biokérosène pour les moyens courriers…
En 1988, Tupolev a réalisé le concept TU-155 à bi-carburation hydrogène-kéro. Ils ont inclus toute la chaîne aéroportuaire (avitaillement, sécurité, etc.) dans leur étude, et les deux seuls problèmes majeurs qui en sont sortis étaient le maintient du gaz à -270°C à bord et la production du gaz de manière écologique.
Mais c’était il y a trente ans… on pourrait continuer de chercher.
@BDD13
Oui, quelque chose ne colle pas dans notre société en général.
Toutefois, ces projets, tous aussi ambitieux et « philosophiquement » si joliment orientés n’apportent aucune solution a la problématique de pollution globale.
Tel qu’exprimé dans un précédent commentaire, à quoi bon construire des « concepts » dont on sait par avance, sur calculs relativement abordables, qu’ils n’auront aucune viabilité?
Sont-ce des artefacts mis en place pour pomper subventions, aides et autres financements servant les intérêts de quelques intéressés. La réponse semble positive, malheureusement!
Vouloir obstinément et à tous prix basculer l’énergie fossile aux oubliettes au profit de l’électrique me semble ridicule au stade actuel car on ignore purement et simplement d’autres solutions telles que l’hydrogène, qui fonctionne.
Tous ces actuels véhicules à batteries sont impossibles à recharger de manière « verte », donc on vient « pomper » sur du nucléaire et du fossile, deux solutions désastreuses pour qui à un tant soit peu d’intérêt pour les prochaines générations.
Il serait grand temps que les Bobos se rendant au magasin Bio avec leur Tesla se posent les vraies questions ou qu’on leur communique de manière plus adéquate la réalité du terrain à propos de leur véhicules si géniaux.
Il faut persévérer dans la recherche, l’innovation ne s’arrêtera pas en chemin, mais un peu de lucidité, parfois, en lieu et place de foncer tête baissée dans le mur, ferai du bien.
Là, les mathématiques et la physique ne laissent aucune place à la philosophie.
Complexe n’est ce pas ?
Tout n’est pas rose ou noir, ça évolue, souvent lié à l’expérience.
Dans mon cas, j’ai été depuis très longtemps en modélisme partisan des propulsions électriques, étant parmi les pratiquants passionné à développer la chose, à en faire des démonstrations publiques, à tester des choses. Il n’y aurait pas aujourd’hui d’avions électriques si les modélistes il y a 30 ans n’avait pas essayé la chose. Il n’y aurait pas de vélos et trottinettes électriques si les modélistes n’avaient pas fait développer les moteurs et les accus que l’on trouve identiques dans les vélo et nos avions. Les premiers ULM électriques testés (genre Pouchel) utilisaient très directement des moteurs, contrôleurs, et accus acheté dans les magasins de modélisme !
Mon expérience : en moto-planeur d’abord, en hélico, et en avion y compris turbines (façon E-fan), racers, et gros modèles. J’ai connu et utilisé les moteurs à balais, les accus Ni-Cd, puis la révolution du brushless et des accus lipo.
Et cette expérience longue, passionnée (donc ou le coût financier d’achat et d’usage n’a que peu d’importance) est arrivée à une conclusion : je suis repassé au thermique ! Pour tout ce qui concerne les grosses puissances (voltige, remorquage de planeurs, gros modèles maquette), les inconvénients à l’utilisation de l’électrique m’ont fait revoir mes orientations techniques. Ce changement a aussi été dicté par le coût à l’usage des accus lipo qui s’usent vite si en veut beaucoup, qu’il faut posséder en quantité si on veut enchaîner les vols. La ou les moteurs électriques ne coûtent pas grand choses par contre…
Pour tout ce qui concerne les petites puissances, (disons jusqu’a 500W sur un modèle réduit), ok, y’a pas photo, je n’ai plus rien en thermique depuis 10 ans.
Mais j’utilise toujours énormément la propulsion électrique. Je ne suis pas un opposant.
A coté de ça, je roule en trottinette électrique et ça le fait. Mais je constate aussi que j’ai toujours le chargeur à portée de main car je ne fais pas l’aller-retour au boulot sans complément de charge ! Pourtant je ne fais qu’une douzaine de km par jour… Sur un accus 10S lipo de 7.8Ah de capacité et seulement 350W…
Alors non, je réfute à mon encontre le soupçon d’électro-bashing à la française. J’y oppose mon expérience pratique de longue date suivant les évolutions techniques.
L’hybride sera peut-être une solution crédible, mais l’électrique pur n’est pas la solution. Le plus gros problème étant tout simplement l’impossibilité de produire en grande quantité des accus performant qui utilisent des métaux rares (et terres rares aussi pour les moteurs) qui ne sont tout simplement pas disponibles à long terme.
Ce n’est pas la bonne technologie, à mon avis.
Vers 1900, les premières voitures ne savaient pas si elles seraient électriques ou thermiques. Les ingénieurs de l’époque ont essayé, sans à priori, l’électrique à tout d’abord battu tous les records, puis le thermique à pris le dessus. 100 ans après, les nouvelles technologies nous font essayer de nouveau, il le faut, mais ce qui a fait abandonner l’électrique en 1910 est toujours vrai aujourd’hui ! Batteries… Recharge… Autonomie…
Le problème n’est peut être pas de trouver une propulsion « non polluante » mais plutôt de savoir si on a vraiment besoin de se déplacer tout le temps loin et vite ?
Tiens, un truc me revient : l’un des premiers ballons dirigeable en France était électrique ! Il emportait, en 1884, une batterie de 435kg…
Voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/La_France_(ballon_dirigeable)
La nacelle et le moteur de ce dirigeable sont visibles au Musée de l’Air du Bourget.
C’était il y a 135 ans.
« Le plus gros problème étant tout simplement l’impossibilité de produire en grande quantité des accus performant qui utilisent des métaux rares (et terres rares aussi pour les moteurs) qui ne sont tout simplement pas disponibles à long terme. »
ça, c’est juste totalement faux.
Par ailleurs ta problématique issue de l’expérience LiPo est indubitable, mais elle repose sur le LiPo. Je pense que cet engouement pour l’électromobilité « Echelle 1 » a connu deux phases, celles ou on annonçait le Li-Air pour les trois ans à venir (période de l’E-Fan) , et l’actuelle où on nous annonce le Li SolidState pour cette fin d’année, avec des densités énergétiques doublées, des décharges/recharges violentes et des cyclages infinis…
les constructeurs anticipent juste le swap batterie annoncé, si effectivement la batt est dispo, le plus rapide place ses pions
J’ai vu voler il y a très longtemps un « chercheur en batterie » (pas de noms !) qui volait avec un accu Lipo prototype à l’époque ou l’on ne savait pas ce que c’était… On a jamais compris pourquoi il volait si longtemps sans recharger son avion… Révolution !
Depuis les accus ont bien progressé.
Les accus dont vous parler ici, je n’en ai jamais entendu parler (du moins j’ai oublié le Li-Air : il est passé ou ?). Ce sont des avancées (comme les autres, il y en a toujours, c’est le progrès) qui me paraissent optimistes dans leurs annonces.
Doubler la densité massique ? La démonstration vu ici par un calcul simple montre qu’il faudrait multiplier par 20 la densité énergétique d’un lipo pour égaler le thermique.
Le but n’est pas forcément d’égaler le thermique, mais juste « x2 » ne représente pas une révolution. C’est une très belle évolution technique si le prix n’est pas démentiel et les matériaux pas trop rares.
Décharge violente : j’utilise des Lipo/graphène « 90C » et c’est super bien, mais en recharge, sauf à limiter la durée de vie, je reste zen sur les courants…
Pour ce qui est des métaux rare et terres rares, le Lithium, composant de base des accus Li-xxx, est une matière rare et chère. Au moment de la démocratisation des accus Lipo (avant les Li-ion et autres…) des voix s’élevaient déjà pour dénoncer les risque de pénurie future. Ça fait au moins 10 ans.
C’est comme le pétrole : pas de lithium, pas d’accus !
Maintenant, il est vrai que tout le monde a des smartphones et des ordis portables équipés en Lipo ou Li-ion en très grande série… Mais ce sont de toutes petites batteries sur lesquelles on ne tire que de très faibles courants. Quand il va s’agir de faire des batteries pour toutes les voitures et même les avions ! Va falloir sérieusement recycler les batteries déjà dans la nature pour fournir les industriels.
Bilan écologique à faire !
Mais quelqu’un va trouver un truc et inventer une batterie « green » qui ne reproduira pas le délire de l’huile de palme ou des carburants bio ou il faut choisir de rouler ou nourrir les gens…
@philouze
Évidement qu’il y a un problème d’approvisionnement en métaux rares a l’échelle planétaire si tout ce qui utilise aujourd’hui des énergies fossile passe à la batterie et que tout les moteurs deviennent des moteurs électrique.
En plus de cela il faut comprendre que ces ressources sont en très grande partie maitrisés stratégiquement par quelques pays dont la Chine en premier lieu et que les prix sont donc a la merci de leurs décisions politico-économiques (cf :https://www.metabolic.nl/publications/metal-demand-for-renewable-electricity-generation-in-the-netherlands/ ).
L’extraction et le raffinage d’un certain nombre de ces terres rares à aussi c’est vicissitudes car cela demande énormément d’eau, d’électricité et que cela produits des déchets fortement radioactifs.
Pour le reste même les plus enthousiastes a propos du Lithium SolidState (les futurs vendeurs) parle d’arriver à 500Wh/kg soit 1,8MJ/kg (1MJ/kg pour le li-ion) et de gagner 25% de volume, je ne vais pas redire ce que j’ai dit plus bas mais ont est toujours très très loin du compte pour un avion car ce n’est pas d’un facteur 1,8 qu’il faut augmenté la densité énergétique mais d’un facteur 15 pour que cela soit un potentiel remplaçant réaliste au kerozène.
Aujourd’hui cette technologie a encore un énorme défaut, la conductivité ionique à température ambiante s’effondre (vu qu’il n’y a pas de liquide) ce qui fait également s’effondrer les performances de la dite batterie (ce que les futurs vendeurs oublient souvent dans leurs communiqués de presse mirifique), Quand au cyclage « infini » c’est tout simplement impossible, multiplié par 10 le nombre de cycles par rapport au li-ion serait déjà une belle avancée qui reste a prouver par la pratique ce que personne n’as encore fait.
On verra bien mais on est encore très très loin du compte.
Il semble que ce soit un « simple » moteur électrique…
https://www.journaldemontreal.com/2019/12/10/vancouver–vol-dessai-reussi-pour-le-premier-hydravion-commercial-electrique
? une hélice entrainée par turbopropulseur je comprends.
Mais une hélice entrainée par une turbine électrique!
Pourquoi ne pas entrainer directement l’hélice avec le moteur électrique?
Oui, bon, abus de langage… Bien sûr que c’est un moteur électrique…
Disons que le terme « turbine électrique » doit regrouper le moteur et ses accessoires, et doit faire référence à la sonorité du moteur éléctro, plus proche de la turbine que du moteur en étoile…
il n’est pas fait mention « d’hélice entrainé par une turbine électrique » mais juste de « turbine électrique »
C’est un défaut de traduction, les brits emploient indifféremment « Turbine » pour toute hélice reliée à un moteur ou a un générateur. Une éolienne qui devrait strictement s’appeller « wind mill » est souvent remplacée par « turbine »
Bonjour,
J’ai une petite experience a proposer:
Prenons 1kg d’essence et faisons la bruler dans un calorimetre.
Prenons 1kg de la baterie de votre choix et comptons égalemt les calories dégagées.
Meme pour le recyclage je ne suis pas sûr du vainqueur !
Beaucoup de politique et d’efforts de com faussent les cartes depuis longtemps.
Guy
Réponse facile : voir ici (wikipedia): https://fr.wikipedia.org/wiki/Densit%C3%A9_d%27%C3%A9nergie#Densit%C3%A9s_d'%C3%A9nergie_typiques
En réusmé:
l’essence est à 47.2 MJ/kg
le Kéro à 43 MJ/Kg
les accus Lipo à 1.8 MJ/Kg
les batteries au plomb à 0.1 MJ/Kg
voilà voilà… no comments !
ah ben si faut un « coment »
il s’agit maintenant de transformer cette énergie en mouvement.
Dans le cas de l’essence l’efficience (ou rendement de conversion) dépasse difficilement 30% , dans le cas de la batterie lithium, ce rendement (dans ce cas on parle du rendement coloumbique) est de … 99%
on perd donc 3 fois moins d’énergie , d’où la rentabilité de la chose. reste qu’en volle la masse est un énorme défaut.
la conclusion s’impose d’elle même : il faut des batteries à minima 2 à 3 fois plus denses énergétiquement.
Patience, ça arrive
OK, donc:
47.2*0.3=14.16 MJ/Kg rendement compris
1.8*0.99= 1.782 MJ/Kg rendement compris
1Kg d’essence est donc toujours 14.16/1.782=7.95 fois plus efficiente que le Lipo.
Il faut donc les Lipo ayant 8 fois plus de capacité /kg pour être équivalent à l’essence, donc avoir un pack d’accus pas plus lourd que le plein d’essence.
Or on utilise plutot des accus Li-ion que des accus Lipo trop sensibles, et les Li-ion sont moins bon que les lipos.
Une turbine a gaz récente (PT6A-140A par exemple) dans sa plage de fonctionnement nominale dépasse de nos jours les 35% de rendement thermique .
Le rendement de charge/décharge d’une batterie lithium ion de grande capacité dans des conditions nominale (pas trop chaud 25°C, pas trop froid 10°C) ne dépasse pas 85% voir beaucoup moins si l’on sort de ces conditions qui ne sont pas très habituelle hors hangar. Il ne faut pas non plus oublier qu’un moteur électrique a lui même un rendement qui n’est pas de 100% mais d’environs 90% (perte en ligne, frictions…).
Donc c’est dans les 75% de rendement pour le couple batterie + moteur électrique ce qui fait donc un peu plus de 2X moins « d’énergie » perdu que le thermique et cela change l’ordre de grandeur pour une comparaison.
la turbine a gaz moderne a un rapport poids/puissance très bon (182Kg pour 1100SHP, 6CV au kilo pour le PT6A-140) le reste n’étant que le poids (43 MJ/Kg) du kero à consommé et qui diminue de façon proportionnel a son utilisation.
pour un rapport poids puissance a peu prêt équivalent a la turbine d’après siemens (moteur de 350cv pour 50kg pour le dernier prototype électrique aviation soit 7CV au kilo) sachant que les batteries (densité énergétique 1 MJ/Kg max pour le lithium ion ) vide ou pleine pèsent le même poids .
Le calcul est vite fait :
rapport poid puissance du moteur : kif kif
efficacité énergétique : x2 pour électrique
densité énergétique du « carburant » : x40 pour le kero sans prendre en compte du « délestage » (l’avion « s’allège » tout au long du vol et à donc de moins en moins besoin de puissance et donc consomme de moins en moins ce qui est loin d’être négligeable en aviation commerciale)
Donc hors délestage du carburant et dégradation de la densité énergétique de la batterie selon son nombre de cycle de recharge (ce qui favorise encore plus le thermique) le rapport et de x20 en faveur du thermique…
Va en falloir des innovation densité énergétique coté batterie et poids moteur, car les lois de la physique sont les même pour tout le monde.
bob
« Il faut donc les Lipo ayant 8 fois plus de capacité /kg pour être équivalent à l’essence, donc avoir un pack d’accus pas plus lourd que le plein d’essence. »
Oui, si tu cherches l’équivalence totale, mais si tu cherches une efficience basée sur le coût consommation, tu obtiens quelques chose de viable bien avant.
Avec deux fois la densité énergétique de ses batt actuelle, le Beaver pourrait soit voler 1h, soit emporter une charge équivalent à la moitié du poids de ses batt actuelles ( si j’en crois le fait qu’elles représentent 100% de la charge utile) .
il y a aussi d’autres optimisations, le moteur de Siemens est 20% plus léger à puissance égale par exemple.
Un autre problème avec les batteries, c’est l’énergie nécessaire à leur fabrication. Pour 7 grammes (en moyenne) de Lithium ou autre métal la constituant, il faut dynamiter une tonne de roches, qu’il faut ensuite transporter par camion (qui tourne au fioul lourd) jusqu’à une usine, qui fonctionne elle aussi au fioul, et sépare les minéraux avec des produits chimiques sympas comme l’acide sulfurique ou l’arsenic. En sortie d’usine, nous avons des billes de métal qui sont transportées par bateaux jusqu’aux usines de fabrication de batteries.
Avant même que la batterie soit construite, la pollution qu’elle engendre, même en tenant compte du recyclage est inacceptable.
La solution de l’hydrogène que Pilotaillon a mentionnées est bien plus intéressante, que ce soit sous forme de pile ou de carburant direct (cf TU-155)
Ouéééé, encore des millions engloutis dans de la com pour « démontrer » ce qui a été déjà démontré des dizaines de fois, et qu’il n’y avait même pas besoin de démontrer vu queu quelques calculs suffisent à le prédire…
Faire un démonstrateur, c’est (presque) facile.
On a vu il y 2 salon du Bourget un Extra 300 électrique (Siemens) qui a fait une très belle démonstration en vol montrant qu’il marchait aussi bien qu’un Extra 300 « thermique ». Mais avec 10 minutes d’autonomie. OK, fermez le ban.
Ici, on a un Beaver électro. Génial, un vrai avion utilitaire sérieux passe à l’électro, sur des vols courts typiques de ces avion, ça va être top.
Sauf qu’on apprend que la totalité de la charge utile possible de cet avion (qui est considérable) est occupée par… les batteries !
Ha…
Ok…
Bon…
Pour ?
30 minutes d’autonomie…
Ha…
Ok…
Bon…
Donc ça vole, visiblement très bien et même sur flotteur.
Sauf que maintenant, il va falloir travailler la motorisation afin de rendre cet avion utilisable en remplacement du thermique, donc retrouver la charge utile perdue ! Au moins en grande partie afin que la perte en charge utile soit compensée par les gains (pas de pollution directe aux gaz, particules, bruits, et quoi d’autre ? coût des carburants VS électricité)
Et, il y a donc encore énormément de boulot.
Mais j’applaudis ce premier vol et ce projet, car il est fait par des gens qui sont des utilisateurs journaliers ayant une boite à faire tourner, pas une start-up…
je parirais que dans un an voire bien moins, cet appareil pourrira dans le fond d’un hangar et que ses congénères à essence continueront à voler encore longtemps… Qu’est ce qui est moins adapté au vol électrique qu’un vieux et lourd hydravion utilisé professionnelement?
Startup : savez-vous ce que traduit ce franglais ?
Les premiers pas de l’aéropostale, les Wrights Bros dans leur garage, Rutan avant Scale Comp, SigFox, Aérobuzz… et tant d’autres boites qui sont réstées plus ou moins discrètes, ont cependant changé et changeront votre quotidien sans que vous en ayez toujours conscience.
Votre entreprise / votre employeur est passé par ce stade.
Oui il faut commencer par un bout, faire des essais, prendre une feuile blanche et bricoler, surtout beaucoup y croire pour lancer la machine.
Ce sont des abysses qui n’effraient pas les entrepreneurs, qui ne soucillent pas davantage face à la gouaille un peu « gratuite » des observateurs.
Alors, modestement (très) comme tous ceux qui créent une activité, j’ai juste envie de vous dire : Allez, montrez-nous ce dont vous avez rêvé, que vous voulez construire et qui porte du sens pour vos semblables.
J’entends par sens, ce qui fait que quelqu’un consentira à donner une valeur à cette création et par conséquent l’alimentera, la fera vivre dans le temps.
Bonne journée, sans aucune forme d’arrogance, car nous ne le savons pas mais chacun peut s’y mettre, quelque soit l’échelle.
En clair : osez troquer la râlerie ou le jugement de principe pour lancer la réalisation de votre truc, qui parfois dérange parce qu’il remet en cause le convenu.
Bravo à l’équipe porteuse de l’E.fan qui d’ailleurs a remis le couvert ! Cool.
Bonjour Pilotaillon (avec une majuscule !)
Dans mon clavier, « startup » est en effet à connotation péjorative. Certaines réussissent, très peu en fait, et deviennent des entreprises florissantes, changeant au passage fondamentalement de mode de fonctionnement. Nombreuses ne sont que poudre aux yeux et aspirateur à subvention.
Je préfère parler d’artisans, ou d’auto-entrepreneur. Ceux-là courent plutôt les ateliers que les salons et les « think tank ». Et rament beaucoup plus pour avoir des budgets auprès des banquiers…
Les noms que vous avez cités en sont la preuve : Ces personnes ou groupement de personnes cherchaient à inventer quelque chose de nouveau souvent au péril de leurs capitaux propres, et de leur santé voire de leur vie… Wright brothers, Rutan, Frères Voisin, Béringer, Gimbal, Fournier… Et plus souvent par passion que par appât du gain potentiel.
Ces personnes respectables travaillent dans l’ombre et proposent des choses qui marchent au moins un peu, puis nettement mieux, puis qui se vendent.
Je râle ? Fort probable… Mais je préfère un Fournier qui bouffe sa chemise pendant des années qu’un start-upper qui roule en grosse berline et costard classe en se faisant mousser de salon en salon pour vendre une idée seulement… Qui dans de très très rares cas aboutit…
J’admire ces gens qui « font de leur vie un rêve, et de leurs rêves une réalité » (Saint-Exupéry)
Je crains fort que le profil de startuper ne corresponde pas au cliché, ou alors de manière très (extrèmement) minoritaire…
Le rêve s’écroule dès lors qu’on passe par les étapes de levée de fond, d’entrées dans les processus de labellisation, d’accélération…
A moins de beneficier du soutien d’une entité de recherche (spin of) qui offrent de meilleures garanties, les financiers sont (bien) présents et une des conditions d’obtension de financement/investissement concerne justement l’apport et la rétribution du/des fondateur.s.
Les mots, qui tiennent sur une seule page dans le code du startuper : engagement, endurance, humilité et débrouillardise.
My two cents…
que l’on me prouve que ses réserves énergétiques sont rechargées au solaire ou a l’éolien (énergie verte ) et je dirai bravo c’est un progrès… pour l’instant cela reste un appareil nucléaire…donc détestable !
En Colombie-Britannique la production est très majoritairement d’origine hydro-électrique…
D’une c’est de l’hydro, de deux le nuke est mille fois préférable au pétrole.
Et à quel prix ? Heureusement qu’en France vous ne payez pas le prix réel de votre électricité (investissement amortissement compris) ça permet de faire passer bien des choses mais pour combien de temps encore ?
Ben oui, quoi ! Les déchets nucléaires sont bons pour la santé !!
Effectivement, le nucléaire c’est mille fois préférable au pétrole…pour les société exploitant les sites de production!!!
Pour eux c’est le Jackpot au quotidien!
Imaginez, l’Etat contribue très fortement au financement des installation, abandonne la partie de l’exploitation à une société tierce qui se fait des électrons en or massif durant des décennies.
Puis le jour où la centrale devient obsolète, l’exploitant revient vers l’Etat pour solliciter de l’aide voir prendre en charge le démantèlement et subsidiairement l’indemnisation d’une région économiquement touchée par la suppression de la centrale…
Fiction? Ah, heu, non….
Ce cas de figure « idéal » représente le cas où tout se passe toujours bien, sans parler d’éventuels accidents et en occultant totalement la problématique de gestion écologique et économique des déchets d’exploitation et de démantèlement.
Le business du nucléaire est un rêve économique, où l’on vend le Kwh à prix réduit car on ne tient pas compte des frais annexes de manière adéquate.
Pour ce genre de société, c’est certain, le tout électrique prôné aujoud’hui à corps et à cri est une aubaine inespérée!
@toto volant
« Ben oui, quoi ! Les déchets nucléaires sont bons pour la santé !! »
cite moi un seul mort « par contamination de déchet nucléaire » depuis les débuts de l’atome CIVIL, à l’échelle planétaire.
Je te laisse chercher deux heures, maintenant, compare ça avec les morts issus de la combustion pétrole/charbon. Bon courage (indice : c’est plus de 400 000 par continent ET PAR AN)
Mossieur Philouze,
Je ne me permettrai pas de VOUS tutoyer encore moins de déformer mon pseudo dans une intention de dérision, ce qui est insultant. On ne joue pas dans le même cour.
Il y a des gens qui parlent un moment avant que d’avoir pensé. (La Bruyère)
Quant aux morts par la filière nucléaire, il n’est pas difficile d’en trouver, allez voir à Arlit, Niger, les populations contaminées :
https://www.lemonde.fr/afrique/article/2018/02/26/niger-a-arlit-les-gens-boivent-de-l-eau-contaminee-par-la-radioactivite_5262875_3212.html
http://multinationales.org/How-Areva-lets-its-workers-die-in) par exemple … Sans compter les intérimaires qui sont gravement irradiés.
– 6 mars 2007 … Le 12 août 1991, ce jeune ouvrier intérimaire avait été gravement brûlé par des rayonnements ionisants après avoir pénétré dans un …
https://www.lemonde.fr/societe/article/2007/03/26/l-irradie-de-forbach-est-mort_887922_3224.html
Je ne reviendrai pas dessus. VOUS aurez tout loisir de proférer des arguties pronucléaires sans réponse de ma part.
Tonton Volant irradie : il a certainement bu de « l’eau lourde » ce matin.
Les humains les plus irradiés ne sont pas en permanence sur notre pauvre terre mais en l’air ou dans le ciel…
Oui ce ne sont pas les opérateurs du nucléaire qui sont extrèmement suivis mais il semblerait quece soit les pilotes passant aux pôles ou mieux encore les astronautes… qui reçoivent des doses de malade (en laguage djeun’s)
Entre la comm’ et la réalité actuelle de l’électrique qui doit là aussi bien plaire aussi aux politiques locaux, il y a un pas que cette compagnie n’hésite pas à franchir ….surtout si l’on considère tout ce que cela suppose via par exemple, cette expérimentation et les questions de base et pratiques qu’elle pose : https://www.parlonsaviation.com/2019/10/29/episode-50/
Merci d’observer le rapport poids puissance du moteur ou turbine électrique et de le comparer à tous les moteurs thermiques utilisés à ce jour (cela vaut également pour les véhicules terrestres). Il me parait évident que l’énergie électrique sera l’une des solutions de demain De plus les cycles d’évolution des batteries ne cessent de se réduire.et quoi qu’en pensent les « détracteurs » le recyclage est possible et existe déjà.
M.B
Dans ce cas l’étude est biaisée…
Il faut regarder le rapport poids/puissance de l’ensemble moteur + source d’énergie pour être comparable de manière pratique.
Donc (moteur électrique + accus + contrôleur de puissance) à comparer avec (moteur thermique + plein d’essence sans compter réservoirs structuraux).
En effet, en thermique, on s’allège au fur et à mesure du vol, et on peut décider de décoller sans les plein complet pour emmener de la charge commerciale.
En électrique, non. Les accus, c’est les accus. Pleine charge électrique ou pas, c’est la même masse embarquée !
Et ça compte beaucoup dans l’utilisation de ces avions !
La question n’est plus la batterie (dont les mois sont comptés eu égard à l’accès aux terres rares et à ses contraintes d’utilisation) mais le temps de la fiabilisation des systèmes propulsifs (élec + motorisation) en attente de l’arrivée des piles à hydrogène.
Ce terme approche dans dans un délai court, lorsqu’on observe là où sont fléchés les budgets de R&D.
Ce mode de stockage pourra prendre place au plus près des générateurs intermitants, le composite faisant des merveilles pour déplacer à poids réduit le précieux gaz écologique jusque dans les véhicules propres et silencieux.
You dream. On n’en est qu’au début des batteries, qui se passent de plus en plus de metaux rares.
La recherche mondiale est dans les batteries, sauf au Japon où Toyota bosse encore sur l’H2. Quasiment les seuls.
@phillipe
Il ne faudrait pas prendre vos connaissances pour universelle et péremptoire…(cf les liens en fin de post)
Quand « au début des batteries » sur le temps long surement (la pile volta datant de 1800) pour les 10 prochaines années (ça passe très vite 10 ans en recherche), la recherche semble se focaliser sur des « optimisations » et « fiabilisations » des systèmes existants (Lithium Solidstate par exemple qui a un potentiel chimique théorique dans les 2000Wh/kg mais qui ne dépasse pas 500Wh/kg pour le moment en lab et uniquement dans certaines conditions très éloignées d’un usage quotidien… https://www.college-de-france.fr/media/jean-marie-tarascon/UPL8091108869851497532_JMTarascon_cours_20180319.pdf ) .
Par contre la plupart des solutions envisagés pour se rapprocher du maximum théorique utilisent des alliages de terres et de métaux rare voir encore plus rare que les générations précédentes.
Pour l’oraison funèbre de la pile a combustible, voici un peu de lecture récente passablement éclairante :
https://www.usinenouvelle.com/editorial/la-pile-a-combustible-s-ameliore.N818230
https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2019/07/02/retour-sur-le-seminaire-hydrogene-france-japon-du-24-juin-2019-politiques-publiques-developpement-industriel-recherche
https://www.lemondedelenergie.com/automobile-bosch-pile-hydrogene/2019/04/29/
https://www.h2-mobile.fr/actus/pile-a-combustible-continental-investit-recherche-allemagne/
http://www.energiesdufutur.fr/actualite/968/861-le-bel-avenir-des-piles-a-combustible-a-oxyde-electrolyte-solide.htm
bob