Le bombardier d’eau Tanker 134 victime de cisaillements et rabattants

Le 23 janvier 2020, alors qu’il opérait sur un feu dans le sud-est de l’Australie, un C-130 de lutte anti-incendie du groupe Coulson s’écrasait juste après son largage. Ce drame, alors même que les feux de l’été austral avaient déjà atteint une intensité hors-norme, réveillait aussi le mauvais souvenir que les Hercules avaient laissé à l’US Forest Service au début des années 2000. Le rapport final des autorités australiennes était donc très attendu.

Cette fois, ni la structure de l’avion, ni sa maintenance ne sont en cause. Les leçons apprises brutalement avec les C-130A en 2002 ont été prises en compte sur les versions ultérieures aujourd’hui en service mais c’est un rappel que ces missions restent terriblement risquées.

Pour leur enquête, en l’absence d’enregistreur audio dans le cockpit, les enquêteurs se sont appuyés sur une vidéo prise par un pompier aux abords du feu montrant l’avion se présentant pour un largage partiel de sa charge, passant ensuite derrière la fumée et réapparaissant 10 secondes plus tard, incliné sur la gauche en descente jusqu’à l’impact au sol.

Les conclusions des enquêteurs sont que l’avion a été victime de cisaillements de vent et de courants rabattants, consécutifs aux forts vents orageux enregistrés dans le secteur (rafales à plus de 75 km/h) et perturbés par le relief en amont. Cette situation météo difficile, visibilité médiocre et vents forts, avait entraîné l’équipage du C-130 à changer de cible, l’objectif initial, à quelques dizaines de km plus à l’est ayant été considéré comme impraticable. Or les conditions météorologiques sur le site du second feu n’étaient guère meilleures.

L’équipage du Hercules n’a pas pu bénéficier de la présence d’un « Bird Dog », un avion léger chargé du guidage et de la coordination des moyens aériens, l’équipage du TC-690 affecté à ce secteur ayant décliné la mission en raison de la météo, ce dont l’équipage du C-130 n’avait pas été informé. Quelques semaines plus tôt, le pilote du « Bird Dog » en question, avait opéré dans ce même secteur avec des conditions proches et s’était retrouvé brutalement « brassé » dans des courants violents, embarquant son avion à des angles élevés (30 à 40°) de façon presque incontrôlable.

Pour les enquêteurs australiens, ce sont ces mêmes courants cisaillants et rabattants qui ont entraîné le C-130 jusqu’au sol. Aucun indice de possible défaillance technique n’a été relevé sur les restes de l’épave.

L’absence d’un « Bird Dog » a donc été préjudiciable mais elle n’était pas pour autant obligatoire. Le commandant de bord du C-130 ayant été qualifié « Initial Attack » (IA) par l’US Forest Service, il était en mesure d’opérer de façon autonome. On notera quand même que ce pilote était fort de près de 1000 largages au cours de sa carrière, mais principalement effectuée au sein de l’Air National Guard sur C-130 équipés d’une soute MAFFS pour lesquels les autorités exigent un guidage systématique par un Bird Dog (Lead Plane aux USA). Il était qualifié « IA » depuis 2018 et avait assez peu opéré de façon autonome au cours de sa saison en Californie quelques mois plus tôt.

L’Australian Transportation Safety Bureau engage donc le NSW Rural Fire Service à disposer d’un service de coordination pour les avions lourds et de mettre au clair les procédures en cas de refus de mission par un équipage et la diffusion de ces informations particulièrement pertinentes.

L’ATSB précise également que l’opérateur, le Groupe Coulson, n’avait pas intégré de formation spécifique à la détection et la correction des cisaillements de vent pour ses équipages mais note que, depuis, Coulson a rectifié la situation, prévoit d’instaurer des séances de simulateur spécifiques, et a même installé des détecteurs de « Windshear » sur ses avions.

Frédéric Marsaly