Le Cassio de VoltAero sera finalement un monomoteur hybride-électrique

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• Vaunois,

  Il est possible de citer aussi comme avions précurseurs de cette formule très complexe à faire voler Avanti ( 3000 h de soufflerie pour la mise au point) , Starship (abandonné en production) et le petit Canard de Sup'Aéro, Vari eze (abandonné aussi par les constructeurs amateurs), le 6 places de Centrair/Sup'aéro... . La formule est complexe en raison de l'aérodynamique/stabilité du canard et de la plage de centrage à offrir à un avion de transport de passager . Est ce possible de certifier une hélice unique à l'arrière avec les risques de tolérance aux impact divers et le bruit d'interaction avec le sillage du fuselage et voilure ? La formule du TBM 900 reste gagnante largement.

• Bonjour ,
  Voici de quoi occuper quelques ingénieurs.

  https://publications.polymtl.ca/1727/1/2015_FrancisDemers.pdf

  Il existe des tas d'avions que l'on a conçu , construit et qui n'ont jamais volé.
  D'autres ont mal volé ou pas volé longtemps. Parfois c'est le coup de génie et le one shot.

  • @Philippe, vous avez écrit précédemment :"En ce qui concerne la nouvelle aérodynamique , je note aussi l’absence de raccord Karman sur une aile basse ce qui me fait penser à un controle de la couche limite MHD. Ce qui serait logique sur un avion électrique."
    Quel sens donnez-vous au sigle MHD ?

    • MHD Magnéto Hydro Dynamique
      Ce que décrit le document n'est pas de la MHD (il n'y a rien de magnétique dans le procédé) mais de L'EHD (Electro Hydro Dynamique) plus communément appelée "Actionneurs à Plasma" ou DBD (Dielectric Barrier Discharge) en terminologie anglo-saxonne.

• Bonjour à tous.
  Je vois que le confinement n'empêche pas les équipes de Volt'aéro de continuer à phosphorer dans les grandes largeurs. C'est très bien, c'est pas mes sous…
  Un truc me choque néanmoins, et discrédite encore un peu plus ces travaux. Je suis d'ailleurs très étonné que personne n'en ai fait la remarque:
  Créer un moteur d'avion depuis la page blanche et le certifier, est quelque chose très complexe, long, fastidieux, et coûteux. Surtout quand on joue sur de nouvelles technologies qui n'ont pas encore été certifiées (hybride) avec des architectures exotiques (plusieurs moteurs de technologies différentes sur le même arbre d'hélice).
  Or donc, créer ce genre de moteur, le certifier, puis le vendre et le maintenir en service, est un métier à plein temps pour une petite structure comme Volt'aéro.
  Créer une cellule est également un métier à plein temps très complexe, et pas le même en plus ! Ici encore, la configuration exotique (point de vue aérodynamique et motorisation) en vue d'une utilisation commerciale (passagers) ne vas pas être simple à développer et à certifier. Ca va être autre chose à faire que le petit E-fan !
  Donc, développement d'un moteur, d'une cellule, essais moteurs au sol, en vol, essais d'un nouvel avion, au sol, en vol, intégration moteur... Bigre !
  Monsieur Botti, vous avez de longues journées chargées devant vous ! Bon courage !

  • Pour pondérer mon propos, je dirais tout de même que lorsqu'un motoriste développe un nouveau moteur, il n'a souvent pas le choix que d'être le premier à l'avionner pour démontrer sa valeur et que les clients s'y intéresse vraiment.
    Mais dans ce cas, le motoriste, dont ce n'est pas le métier initial d'avionner, se doit de rester sur quelques chose de réaliste à faire et de rassurant pour les futurs clients. Ce n'est pas ce que fait Voltaéro.
    Ainsi la recette habituelle est de remotoriser un avion existant avec le nouveau moteur, par exemple le Cessna 337 puch-pull, ce qui limite l'avionnage à l'installation moteur et aux essais en vol, fournissant d'ailleurs la plateforme d'essais en vol. Via un STC cet avion peut être commercialisé, le but étant ensuite qu'un avionneur patenté utilise cette nouvelle motorisation dorénavant éprouvé sur un nouvel avion voire un nouveau concept comme cet Avanti monomoteur hybride.
    On a très rarement vu une seule équipe développer en parallèle moteur et avion depuis la feuille blanche et réussir l'un des deux.
    Il y a souvent eu des projets ou un motoriste faisait un moteur spécifique à un avion, et/ou un avionneur faisait un avion spécifique à un moteur en développement, mais ce sont toujours des entités séparées, seulement liées par le projet. Et ça ne marche pas toujours.
    Le dernier exemple en date étant le Falcon 5X de Dassault et son moteur Silvercrest.
    On ne peut pourtant pas dire que Dassault et Snecma soient des amateurs sans moyens...

    • @pilotaillon

      A aucun moment je ne remet en question les choix technologiques ambitieux mais uniquement le planning qui lui me parait trop présomptueux voir plus mais j’espère me tromper.
      Il y a une très très grosse différence entre faire voler un concept et le certifier. On parle quand même au dernières nouvelles d'un moteur automobile avionné (ce qui c'est généralement très mal passé du coté de la certification pour des raisons diverses mais c'est comme çà) couplé a un générateur de puissance électrique primaire (une première hors expérimentation a ma connaissance) tout cela couplé a une batterie "d'appoint" a certifier également (les batteries de puissance dans les avions sont un véritable casse tête en terme de sécurité incendie) tout cela réguler/gérer par une électronique de puissance spécifique au concept (gestion de la génération primaire + gestion du complément électrique par batterie en simultané) qu'il faudra bien également certifié pour la première fois de l'histoire sans parler du moteur électrique de l’hélice qu'il faudra également certifier car vu les puissances annoncées rien n'est certifié dans cette catégorie alors que beaucoup (et pas des moindres) s'y sont penchés..
      Je ne parle pas non plus des problèmes de refroidissement des différents composants précités qui n'ont rien d'insurmontable mais qui sont cruciaux et a cette échelle, nouveaux en aviation.
      En plus de ce chantier déjà gigantesque, il faudra également essuyer les plâtres, modifier, adapter, peaufiner au fil des essais et des retours (CFD mais aussi en vol) la cellule qui avec sa configuration canard 3 surfaces bien plus complexe a appréhender aérodynamiquement et au niveau des commandes de vols qu'une configuration simple surface "classique".

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    • Je ne vois pas l'interet de nous faire une annonce sans fondement.
      Sans avoir vu, il me semble qu'un sérieux travail a été mené pour sourcer le moteur, issu de la série. Une configuration industrielle assez loin du dev. du Silvercrest qui devait prouver l'avantage d'un étage de compresseur je crois.
      Même si elle en pose d'autres, l'hybridation évite beaucoup de problèmes liés aux accouplements mécaniques (chaine cinématiques lourdes, vibration par ex), l'énergie transitant par des fils.
      Les acquis issus de l'E-fan ont sans doute tracé la voie pour faire les bons choix ab-initio et j'imagine que les partenaires ont également participé en amont pour réaliser un assemblage de composants fiabilisés, ou présentant des garanties.
      Nous ne sommes à l'évidence pas sur un plan crobardé sur une nappe de restaurant...

  • Totalement d'accord avec l'ensemble de vos remarques...

    le calendrier "ambitieux" annoncé est tout simplement intenable (livraison commerciale fin 2022 soit moins de 1000 jours) alors que presque tout est à finir de concevoir, prototyper, valider, fabriquer unitairement,certifier unitairement, industrialisé en parallèle pour finalement faire certifier l'ensemble en vol en moins de 1000 jours et créer ab nihilo une chaine de montage de l'ensemble...

    Totalement hors de porté pour une structure légère n'ayant pas l’expérience collective de la certification et de l'industrialisation d'un avion de A à Z additionné à des options technologiques radicales (hybridation mono-moteur) et aérodynamiques très "ambitieuses" qui apporterons leur lots de casse tête, d'aller-retour de conception, d'effet de bords amenant à un déverminage de l'ensemble très long et fastidieux mais cruciale pour que l'avion est la moindre chance d’être certifié...

    Il faut bien rassurer et motiver les "investisseurs" privé et les agences publiques financeuses (locale ou non) à remettre au pot avec toujours plus d'ambitions et d'annonces fracassantes pour que la société puisse continuer à vivre, c'est malheureusement le principe de la "startup"...
    A mon humble avis, un proto expérimental fiable proche du concept présenté ici et volant vers la fin 2022 serait déjà en soit un exploit, mais les annonces faites ici s'apparente plus de la pensée magique qu'un business plan réaliste.

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    • Ce délai suffira à tarir les subventions acquises et futures.

      Une fois fait, un autre projet révolutionnaire verra le jour et permettra, à nouveau, de faire vivre quelques temps les protagonistes alimentés par des fonds publics (nos impôts) et/ou privés.

      Les exemples ne manquent pas, hélas!

• On nage dans l'à peu près des uns, le parti-pris des autres, tout celà dans l'écran de fumée des protagonistes, et par dessus le marché avec la publicité des journaleux.
  Ce n'est pas la première publication de ce genre et ce ne sera pas la dernière.
  Je ne serais pas étonné d'un article prochain qui vantera un pédalo à décollage vertical...sans pédalier.
  Passons à autre chose et laissons ces savants et leurs complices produirent le vent qui leur fait plaisir.

• Je signale à mes distingués confrères "non-sachants" qu'il s'agit d'une vue d'artiste (signée d'ailleurs). Donc il est prudent d'attendre soit la présentation de la maquette à l'échelle 1 soit encore mieux la sortie du premier prototype au moment où il commencera ses essais en vol, pour "tirer sur le pianiste"

  • C'est peut-être une vue d'artiste, mais l'artiste on lui certainement crayonné sur un papier ce qu'on voulait nous montrer

  • L'artiste changera ultérieurement l'architecture et les choix technologiques de la chose lors de la publication d'une autre oeuvre signée ?

• Je me suis sans doute mal exprimé:
  1- expliquer la stabilité d'un avion classique à un Eh arrière type "Blériot" est très long.
  2- expliquer la stabilité d'un avion à un Eh avant type "canard" est très très long.
  3- expliquer la stabilité d'un avion à 2 Eh ( avant et arrière) devient très très très long et ne tient pas raisonnablement dans un commentaire.
  A Bugeau bien placé pour: 10 ans...
  J'ai cité M Barry et A Bugeau car ils sont confrontés à des réalités. Ils ne sont pas les seuls, et si vous y ajoutez la motorisation, n'est ce pas Didier, bon courage pour ce beau projet !

  • Tout ceci est très clair, merci, et répond parfaitement au fond de ma question. Je retiens que l'esthétique de cette machine est très agréable à regarder. N'excluons donc pas que, selon le précepte de ce bon Marcel, elle puisse un jour voler magnifiquement.

• "VoltAero précise que « les avions Cassio seront produits sur une chaîne d’assemblage final spécialement construite dans la région Nouvelle Aquitaine, VoltAero utilisant une équipe de partenaires et de fournisseurs de premier rang. Des opportunités de cession de licences d’assemblage final seront envisagées en Amérique du Nord et en Asie. " :

  On s'attends à du grandiose, pas de la carambouille ni des miettes, mais du génie industriel à venir.
  Nous verrons bien si nous avons étés pris pour des vessies ou des lanternes.
  Be ready guys !

  • Ainsi que du Co50 de Cobalt Aircraft

    • Ce cobalt, c'était de la bombe...

  • Ne soyons pas naïf, le principe de la startup aero "moderne" est de toujours se retrouver dans la situation de ne jamais livrer quoi que ce soit de commercialisable pour "rebondir" de subventions en subventions, de levées de fonds en levées de fonds, de projets "expérimentaux" incertifiables en projets incertifiables...

    Pendant ce temps la, les dirigeants, les consultants, les intervenants extérieurs, les bureaux d’études "amis" se payent sur la bête en faisant miroiter des "retombées industrielles" mirifiques et des "ruptures technologiques" pour continuer le cycle de pompage/arrosage.
    le but ultime (le jackpot) étant de réussir à persuader un gros fond d'investissement ou un industriel (c'est plus rare mais ça arrive) d’acheter "la pépite" qui va changer le marché mais qui n'as jamais vendu quoi que ce soit a qui que ce soit que des bricolages non industrialisable, non certifiable et sans potentiel sur le marché.

    my 0,02€

    • @Garcia "Le seul point positif dans cette histoire, c’est qu’il y a quand même qq ingénieurs qui sont occupés et qui montent en compétences. C’est déjà ça….":Si on prend le cas du Skylander où quelques 130à 180 ingénieurs ou techniciens se sont "formés", en fin de compte qu'ont-ils appris ? Certains y ont réfléchi et ont réalisé ce qu'ils étaient en train de faire, d'autres non et restent persuadés d'avoir travaillé pour le meilleur avion du monde.

    • Bonjour,
      Je rejoins cette analyse ... Elle fut notamment la triste réalité de l'avion Elipse de LH Aviation ...

    • Nous sommes bien daccord !

    • je plussoie

    • Vous avez tout à fait raison. Le seul point positif dans cette histoire, c'est qu'il y a quand même qq ingénieurs qui sont occupés et qui montent en compétences. C'est déjà ça....

• Juste très très vite

  La portance sur l'aile principale crée un moment piqueur, donc l'empennage est à priori déporteur . Mettre ce dernier devant permet de gagner de la portance. Sauf que :

  L'aile avant a un tourbillon marginal et de la trainée donc on augmente l'allongement de cette dernière mais le problème reste insurmontable

  Cette aile doit faire de la portance pour obtenir l'incidence de décollage de l'aile arrière si cette portance à l'avant est trop forte tu peux au décollage sur cabrer la machine et te cracher. Ce qui est empêché par la queue sur un avion classique

  Tout ceci avait encore un peu de sens avec des profils anciens non laminaires, mais avec les profils modernes comme sur les planeurs à volets de courbure le centre de pousé peut se rapprocher du centre de gravité et la profondeur n'est la en gros que pour stabiliser et ne faire quasiment pas de déportance, ceci en théorie

  En pratique sur les planeurs de dernier ju nous en sommes très très prêt comme le JS 3 et le futur JS 5 il faut par contre que le centrage soit parfait aux différentes charges alaires donc nous avons des réservoirs de queue un pour le centrage et un pour les ballasts et ca fonctionne relativement bien. Mais la réduction de profondeur doit être stoppé par les qualités de vols et les bases de certification et éventuellement les effets piqués d'un moteur sur pylône

  Il en est de même avec certains avions de lignes qui reculent automatiquement le centrage en vol comme le 330 je crois pas sur sur le 380 et le 350.

  J ai eu un plaisir immense de faire quelques centaines d'heures en Speed Canard et certains pilotes du CEV doivent se rappeler de la sensibilité de la machine au pilotage, mais elle était stable très peu sensible aux turbulences, c'est quasi pareil avec le Piagio j ai eu l'occasion d'en faire un tour c'est qu'armement du chasseur mais aussi très fin et mon choix ira toujours vers un TBM car classique et c'est un Rallye au bout du compte et tous les pilotes et clients ne sont pas des champions de voltige ou de planeur

  Bonne soirée

  Je trouve le projet magnifique au demeurant

  • Bonjour Philippe ! Je vois que vous maîtrisez bien votre sujet ! Surtout par rapport a moi qui ne suis qu un passionné. Je vous explique, et croyez moi. je viens de passer 50 jours de confinement non difficile en province ! A réaliser une maquette d un avion/drone extremement novateur pour moi , mais en carton ! Comme tout etait fermé ,( bricolages) je l ai réaliser avec du carton plié coupé replié collé decollé , scotché avec du ruban de masquage(2 rouleaux! ) puis sculpté au cutter et ciseaux, éqilibré centre de gravité etc des heures jour nuit et nombres essais parking SSol derrier vélo avec canne et fils puis depuis balcon 4é ! Dans le vent et courant d air 10 versions d ailes ! Je mis suis régalé il est la je le touche peint réfléchi a la suite...alors ma question,
    1. Je lui ai rajouté deux ailerons (canard) reglable a l avant réunis par baguette bois mais dans ma tête c est pour l aider a mieux ce cabrer, monter ou meilleur incidence de décollage et aussi acceler l angle de plongée ou descente car je voudrais dans mes souvenirs du Breguet Stol qu il soit décolage et atterissage court! J ai 2 ailes principales large donc bonne portance et empenage en V!
    2. Pouvez me dire le role principal des ailerons AV des fighter comme Rafale et autres bêtes de chasse ? Merci d avance en vous lisant j ai bien retrouvé relus toutes les supers notes termes,pédagogiques et explicatives sur internet ! Je n avais que mes souvenirs de jeunesse, jouets super constellation, maquette heller, et important les cerfvolants etc...et surtout une grande imagination suite aux observations ! Merci encore pour votre culture aéronautique !

• Tous ces commentaires sont peine perdue , il y a longtemps que la formule Rutan a montré plus de défauts que de qualités , que les moteurs à hélice propulsive n'avaient pas le meilleur rendement , et pourquoi mettre trois voilures alors que deux ou une seule suffisent , cela fait longtemps que ça à été démontré .
  Mais y a un paramètre important que personne a signalé, c'est que ceux qui sont capables de vendre du sable à des bedouins sont les champions de la pêche aux subventions et saute de projets en projets aussi loufoque les uns que les autres.
  Alors pas d'inquiétude dans 6 mois on en parlera plus par contre les fameux sachants aurons bien vécu avec notre pognon.

  • Déjà je m'abstiens de qualifier la formule canard, qui manifestement est clivante pour de multiples raisons. Mais je ne dis pas que la forme "conventionnelle" est objectivement supérieure à celle de Rutan. Je compare le Learning by "boeing", syndrome de faire du neuf avec du vieux, parce qu'on a pas le temps, ou l'envie. L'ambition d'Airbus avec l'A320 (fly by wire) subissait les mêmes critiques à son lancement : pour quel résultat aujourd'hui ?
    Quand à "notre pognon", Jean BOTTI nous a clairement dit que les investisseurs sont étrangers. Ce capital n'est à l'évidence pas le votre.
    Je trouve également que ces commentaires sont simplistes.
    Encore un fois, c'est très franchouillard de critiquer les initiatives, avant de s'émouvoir du manque de compétitivité de l'économie français.
    RTL88, faut investir dans la pierre, vous pourrez discuter de la largeur des portes et de la couleur de la cuisine sans laisser le biais du parti-pris, la location du côté de Toulouse est certainement plus porteuse qu'à Renton.

    • Bonjour , mon message n'est pas de dire c'est bien ou pas bien , c'est juste un constat sur l'évolution des techniques qui ont été utilisées il y a quelques décennies et qui n'ont pas fait la preuve de leur pertinence. Alors bien sûr avec l'évolution des technologies ont pourra peut être arriver à faire voler n'importe quoi , mais à quel prix ? Mais reste quand même les lois de l'aérodynamique et de la mécanique du vol que l'on ne peut contourner à l'infini .
      Il est évident qu'à une certaine époque on allait à la guerre à pied et maintenant on y va en avion .
      Moi je préfère l'avion .
      Donc comme vous voyez je suis aussi pour aller de l'avant.

  • Voilà un commentaire brut de décoffrage!, sans langue de bois!.
    Les "sachants" vont-ils répondre?, car qui ne dit mot, consent.

• Pourquoi faire simple quand on veut faire compliqué ! Chacun ses marottes de bricoleur pour occuper son confinement !
  Cependant l'argument d'autorité n'a jamais permis d'expliquer quoi que ce soit !