Brevetée par Ascendance, la solution technologique de rotor caréné permet, assure le constructeur toulousain, de bénéficier d’une puissance augmentée lors des phases de décollage et d’atterrissage et de réduire les émissions sonores par 4. © Ascendance
Trois ans après son lancement, la start up toulousaine Ascendance Flight Technologies présente la nouvelle conception de l’Atea, son avion de cinq places à décollage et atterrissage vertical. Un design audacieux pour une machine qui devrait participer à l’expérimentation du système de nouvelle mobilité aérienne organisée pendant les Jeux Olympiques de Paris 2024.
Futuriste et élégant, tels pourraient être les qualificatifs adaptés à l’Atea. Innovant et audacieux, lui conviennent également. Sur le papier, cette machine volante hybride qui entre dans la catégorie des VTOL (Vertical Take Off and Landing) est réussie. Reste à Ascendance Flight Technologies d’être à la hauteur de ses choix technologiques.
L’Atea est un biplan équipé de huit rotors intégrés dans les deux ailes pour permettre le décollage et l’atterrissage. Le déplacement est assuré par deux hélices, une dans le nez de l’avion, l’autre en haut de la dérive. Ce nouveau design tranche avec celui du projet initial.
Il est prévu que l’Atea, VTOL hybride de 5 places développé par Ascendance, soit présenté en partenariat avec ADP lors des JO 2024. © Ascendance
« La nouvelle configuration d’Atea intègre un système hybride labellisé Ascendance, Sterna, qui repose sur une motorisation électrique alimentée par l’association de deux sources d’énergie : une thermique et une électrique (batterie). », est-il expliqué dans le communiqué de presse qui vient d’être diffusé. Cela appelle des précisions…
Depuis la version initiale (ci-dessus), le projet Atea a évolué, notamment pour répondre aux exigences de la nouvelle certification spécifique aux VTOL. © Ascendance
Par rapport au dessin initial, le nouvel Atea se distingue par ses huit rotors (contre deux auparavant) répartis dans deux ailes fixes en tandem. Ascendance précise que « la solution technologique de rotor caréné permet de bénéficier d’une puissance augmentée lors des phases de décollage et d’atterrissage et de réduire les émissions sonores. Le nombre de rotors garantit la maniabilité de l’avion en cas de panne, avec une résilience conforme aux exigences réglementaires. »
Il est prévu que l’Atea, VTOL hybride de 5 places développé par Ascendance, sera présenté en partenariat avec ADP lors des JO 2024. © Ascendance
Ascendance vise une autonomie de 400 km. © Ascendance
« L’avion que nous présentons aujourd’hui est le résultat d’un énorme travail de R&D, de campagnes d’essais de 4 prototypes et d’une réflexion poussée autour des coûts et de la facilité d’opération d’un tel appareil. », souligne Jean-Christophe Lambert, co-fondateur et CEO d’Ascendance.
La configuration dite « Lift + Cruise » retenue offre une séparation des fonctions de vol vertical et de vol horizontal, assurées par les rotors pour l’un et par les hélices placées sur le nez et la dérive pour le second. « L’absence de mécanismes de pivotement qui en résulte réduit ainsi les risques de défaillance, simplifiant également la certification de l’avion. », souligne la start up.
« Atea va bientôt exister sous la forme d’un prototype à échelle 1, qui entrera en phase de test en 2023”, précise Jean-Christophe Lambert. “Nous connaissons, avec le soutien de nos partenaires financiers, une forte accélération de notre développement. Nous recrutons activement, préparons des campagnes d’essais et progressons vers notre objectif de certification en 2025.”
Gil Roy
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Tant que l’on en reste au concept de designer ( et pas dans le sens de concepteur), cela peut sembler séduisant. Les images sont tres belles.
Mais, je me rappelle les cours de propulsion ou l’on évoquait le rendement propulsif.
Le grand résumé était: Pour produire de la poussée avec peu de puissance, il faut brasser beaucoup d’air et lui communiquer un faible incrément de vitesse.
C’est ce qui a permis de réduire fortement la consommation des avions civils à réaction.
D’ailleurs leurs moteurs ont troqué le nom de « reacteur » pour celui de « Turbofan » et demain peut-être pour celui d’«open rotor »...
Dans ce contexte, j’ai comme un doute sur les 8 petits rotors d’environs 1.2 m de diamètre censé substanter un aéronef biplace. ce système brasse environ 4 à 5 fois moins d’air que le rotor principal d’un Guimbal Cabri G2 ( diamètre de rotor de 7.2m) qui a un moteur de 160ch au mini pour emporter 2 personnes...
Un doute l’assaille! Ces personnes auraient-elles négociée des dérogations aux lois de la physique?
En espérant me tromper...
cette solution semble très intéressante car elle sépare la propulsion verticale couteuse en énergie et la propulsion pour le vol horizontal qui grâce aux ailes permet de bénéficier d'une portance lié à l'avancement qui peut aussi être plus rapide que sur les solutions sans ailes.
D'autre part cette solution reste très simple par rapport à des rotors basculants.
On revient vers des solutions qui ont fait leurs preuves (hélices carénées permettant une augmentation très nette de l'efficacité du rotor et qui masque une partie du bruit, propulsion verticale type Mirage BALZAC ou plus près de nous F35...)
Attendons les premiers vols et bon courage à cette société