arton2976
Au moment où l’EASA semble prête à plus de souplesse à l’égard des propriétaires d’avions légers (ELA-1), les professionnels français de la maintenance aéronautique revendiquent de tirer le bénéfice de leurs agréments.
Le GIPAG, Groupement des Industriels et professionnels de l’aviation générale, a tenu son assemblée d’automne, les 5 et 6 octobre 2012, à Saint-Germain-en-Laye (Yvelines). Parmi les nombreux dossiers chauds qui ont été abordés par les ateliers d’entretien qui représentent les deux tiers des 80 adhérents, il y a bien évidemment celui de la licence de mécanicien aéronautique, ouvert depuis 2006. « Nous commençons à voir le bout du tunnel, et tout sera réglé d’ici à 2014 », affirme Françoise Horiot, présidente du GIPAG. Quoi qu’il en soit, en 2014, la France n’aura plus le choix, elle devra être entrée dans le rang européen.
Cette licence s’inscrit dans le cadre du complexe chantier de la mise en œuvre de la réglementation régissant l’entretien, le cauchemardesque Part M. Au prix d’un efficace travail de lobbying, les propriétaires privés européens d’avions légers sont en passe d’obtenir de l’EASA un allègement significatif des contraintes d’entretien. Devant tant de largesse, le GIPAG revendique désormais la « mise en place d’un CDN illimité pour les propriétaires d’aéronefs entretenus dans un cadre agréé (Part 145 et Part M sous-part F) ». Ce privilège qui s’inspire du mode de fonctionnement américain serait, pour François Horiot, légitime. Elle se dit confiante de l’obtenir avant la fin de son mandat ; selon elle, l’EASA et la DGAC seraient sensibles à ses arguments. « C’est l’affaire de deux ou trois ans ».
En résumé, les adhérents du GIPAG ne manqueront pas de sujets à inscrire à l’ordre du jour de leurs prochaines assemblées générales.
Gil Roy
Pour communiquer avec ses sous-marins, l'U.S. Navy a besoin d'avions capables d'établir la liaison grâce… Read More
2.000 recrutements en 2025, mais aussi 2.200 par an de 2026 à 2030 : les grands… Read More
Vous avez aimé Top Gun ? Vous avez adoré Top Gun Maverick ? Avec Romain… Read More
Les hélicoptères Puma HC2 âgés d’un demi-siècle seront retirés du service en 2025. Ils seront… Read More
La tour de contrôle centrale de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle est en travaux. Fin… Read More
Depuis plus de quatre décennies, le Pilatus PC-7 constitue la pièce maîtresse de la formation… Read More
View Comments
Le GIPAG milite pour un certificat de navigabilité illimité
@rouletabille : j'y pense...j'y pense... Et je suis sans doute loin d'être le seul.
La population de pilotes prives se déplace de plus en plus vers l'ULM pour cela sans doute. Hors des contraintes de certifications, l'ULM peut se moderniser alors que l'aviation certifiée fonctionne avec des moteurs des années 60, et des pendules au tableau de bord.
L'aviation certifiee a pistons ne survivra pas bien longtemps à ce rythme, ce qui est voulu sans doute par les autorités qui nous gouvernent. Les "professionnels" du secteur, eux, comme les pêcheurs, s'entêtent à vider la mer de ses poissons (ou les poches des pilotes du dimanche) pour faire le maximum de bénéfice immédiat, sans se soucier de leur avenir.....
Le GIPAG milite pour un certificat de navigabilité illimité
@FbS, je rappelle qu'il existe les ULM dont l' entretien est libre, peuvent voler avec tous moteurs ( la concurrence existe ) et consomment de l' essence auto...voir, peut être de l' Ethanol ! ( on y vient ) ceci pour les biplaces ( combien de fois volez-vous en 4 places ? ) ils sont aussi rapides ( pour répondre à philippe ) que leurs grands frères, et aussi confortables, voir plus.
Vous voulez un 4 places, pas de problème = voyez du coté du CNRA, il existe de très bons avions, certains sont parfois les mêmes que ceux fabriqués en " usine " et vous ferez ce que bon vous semble...à condtion d' être TRES sérieux, mais l' expérience prouve qu'ils sont aussi bien entretenus ( et parfois mieux ) que leurs grands frères CDN !
on peut se plaindre, c'est une des spécialités françaises, mais quant il y a une autre solution, et que l'on peut choisir LIBREMENT ( un grand merci à ceux qui onrt oeuvrés pour ce faire ) on ne peut avoir le beurre et l' argent du beurre ( et le reste ) à chacun de choisir.
Si vous ne vous sentez pas l' âme d'un mécano, vous pouvez voir avec le proprio d'un CNRA qui assurera l' entretien, et vous payez l' assurance et le garage ( par exemple ) et chacun paie ses heures de vol, en règle générale ce sont des passionnés, pas des capitalistes, et lorsque l'on est un pilote sérieux, et que chacun respecte l' autre ( ce que l'on appelle être bien élevé ) cela ne pose pas de problème...c'est parfois une bonne occasion de se faire de vrais amis !
allez les voir, cela n' engage à rien ! mais voyez-en plusieurs avant de prendre une décision, comme partout, il y a quelques fois un arriviste qui cherche un pigeon !
un conseil, ne payez jamais de frais de l' avion, cela fait partie du capital ( j' en connais un qui avait fait le coup de le refaire " à neuf " puis l' a vendu ! ) le prix de l' heure convenu doit inclure les petits frais, bougies, vidange et autres.
Le GIPAG milite pour un certificat de navigabilité illimité
@claude
Belle autocongratulation, mais en tant que client d'atelier, et malgré les économies qui en résulteraient, je ne trouve pas que ce soit tant une avancée que ca (voir les raisons plus bas)
@philippe
Mais oui, belle explication pour se cacher derriere son petit doigt. Le prix n'est pas un probleme tant qu'il est honnete (mais souvent il ne l'est pas). Surtout si ce n'etait que 18€/hdv. Mais malheureusement, c'est beaucoup plus que cela. C'est même plus lourd dans le prix de l'heure de vol que le carburant. Mais le vrai probleme, c'est qu'il n'y a ni la qualité ni les delais non plus. Et que les clients des ateliers, eux, mettent ensuite leurs fesses dans l'avion, et que l'entretien fait par dessus la jambe, ca ne nous fait pas rire du tout. Alors votre barratin pseudo-juridique quand je vois le travail des ateliers....laissez moi rire. Si l'OSAC faisait vraiment son boulot, la moitié des ateliers seraient déja fermés. Et si l'OSAC ne les ferme pas, c'est simplement qu'il n'y en a pas assez (ce qui permet de continuer a surfacturer et à imposer sa loi, faute de concurrence), et que ca accentuerait le probleme.
Le certificat de navigabilité illimité, ca a l'air bien sur le papier, mais c'est un sauf-conduit pour les ateliers pour ne plus suivre la navigabilité du tout. La, ils sont obligés de mettre le Kardex a jour une fois tous les 3 ans, puisque l'OSAC y met son nez dedans et c'est pas si mal tout compte faits. (et bien sur aussi entre le moment ou l'avion s'est crashé et celui ou on leur demande les papiers, ce qui est la pratique jusqu'ici généralement constatée)
Enfin, et pour en revenir au probleme du manque d'ateliers, c'est une situation qui est apparue avec les réformes européennes, ce qui fait que les ateliers sont un peu trop en position de monopole. Et pour créer un atelier, il faut une licence de mécanicien. Et pour avoir une licence de mécanicien, il faut pouvoir justifier d'expérience. Comme il n'y a pas de maintenance par le proprietaire : pas d'experience, donc pas de licence. Quant au personnel des ateliers, le truc, c'est de ne pas leur signer leur experience, ou de le faire avec beaucoup de retard : 2 ans, ca permet qu'elle ne compte plus en "experience récente", donc, ca permet de garder le petit personnel sans licence, donc sans possibilité de monter un autre atelier ailleurs. Et voila comment le systeme est verrouillé, puisqu'on ne peut devenir mécanicien que par cooptation. Du reste, il y avait un projet de licence Part 66 "ELA" a l'EASA, qui a été dument torpillé, parce qu'il permettait aux clubs d'entretenir un avion ELA après un stage de formation spécifique de seulement 15 jours (et une periode probatoire de 2 ans avec interdiction d'interventions "complexes"). On a vite mit ca à la poubelle, et on a sorti la licence "B3" a la place, qui demande 3 ans d'experience, comme la B1.2, histoire de dire qu'on a fait quelque chose d'adapté, mais sans rien lacher sur le principal. Beau lobbying. Bien joué.
Le GIPAG milite pour un certificat de navigabilité illimité
C'est evidemment une avançée nécessaire, "qui n'avance pas recule", cette démarche s'inscrit dans les autres nombreuses actions du GIPAG rendons hommage a son dynamisme.
Le GIPAG milite pour un certificat de navigabilité illimité
Je suis un gérant d'atelier + le mecano .. le problème du pourquoi il ne nous est pas possible de prendre les avions entretenu hors cadre agrée c'est que l'aviation civil et l'EASA edite des textes réglementaire qui ne sont pas en conformité avec les texte de loi juridique français... + L'EASA qui édite des règlements avec un esprit anglo-saxon et nous qui somme dans un système latin ... y a rien de plus éloigné dans l'esprit. (histoire de qui est responsable de quoi)
Moi je pense que nous allons au contraire dans le bon sens ou celui qui voudra rester hors cadre agréer pourra le faire sans problème, mais alors a lui d'assumer .. cela me semble etre de bon sens.
Ce que nous demandons c'est qu'il y ai un differenciel acceptable entre des avions entretenu en cadre agrée et ceux qui ne le sont pas.
Maintenant a ce jour rien n'empeche un club d'avoir un atelier agrée avec des mécano totalement bénévole ... d'ailleurs pourquoi payer un mécano ? avec ce gain mirobolant de ..tsss ... 18 € de l'heure de vol ? vous allez pouvoir voler au moins 2 H de plus par ans ...!!
et puis c'est pas comme si on préfaire acheter un Robin de 30ans d'age qui consomme 30l/H pour voler a 110 kts au lieu d'un avion moderne qui lui consomme 15l mais ne vole qu'a 95kts ..ce qui est quand rédhibitoire il faut bien le reconnaître !!
(vécu 50 fois)
Philippe
Le GIPAG milite pour un certificat de navigabilité illimité
La France est en retard dans ce domaine, la DGAC en première ligne aura mis le temps à "s'européanniser ". A suivre
Les ateliers de maintenance aéronautique veulent un retour sur investissements…
Effectivement, on s'en rend compte tous les jours sur le terrain.
En particulier, quand on voit comment les ateliers respectent les textes qui ne les arrangent pas (aucun atelier par exemple n'envoie de copie des programmes d'entretiens approuvés a leurs clients alors que c'est une de leurs obligations), et bloquent l'entretien par le pilote proprietaire (puisqu'il faut une inscription au PE, et des bons de lancement)...et refusent tout pareil de toucher à un ELA1 qui aurait été entretenu en dehors du cadre "agréé"..
Si il y a sur ce forum un seul patron d'atelier qui accepte de le faire en région parisienne, qu'il se fasse connaitre...
Les ateliers de maintenance aéronautique veulent un retour sur investissements…
De nos jours où est tout est de plus en plus cher(coût de l'heure de maintenance, pièces détachées.... en atelier agréé) la non possibilité d'effectuer les dépannages non complexes et les 50h en aéroclub (dévolus à un pilote propriétaire), obligent ceux-ci à augmenter le prix de l'heure de vol et de facto voient se réduire le nombre d'heures de vol, donc moins de ressources.Etant mécanicien pilote propriétaire(en aéroclub, avec 30 ans de mécano avion comme expérience), j'ai la chance d'avoir l'accord de mes deux ateliers de tutelle pour faire les 50h et les dépannages non complexes sur nos 5 avions. Si cela n'était pas le cas, je les quitterais et rechercherais des ateliers acceptant de me laisser faire ce genre de visites.