Junkers Aircraft a présenté l'A50 Heritage à moteur en étoile au salon Aero 2024. © Jörg Adam
Le Junkers A50 Junior et le A50 Heritage allient à la fois modernité et tradition. Junkers Aircraft fabrique les deux modèles en Forêt-Noire de manière artisanale avec des machines ultramodernes. L’avionneur nourrit des ambitions au-delà de l’Allemagne et de l’Europe. Une unité de production est en cours de construction aux États-Unis, où le tout premier A50 Junior vient d’être achevé.
Lors du salon de l’aviation générale Aero 2024 qui s’est tenu en avril à Friedrichshafen, le Junkers A50 Heritage, qui y a été dévoilé, a été l’un des points forts du salon. Cet ultra-léger motorisé allemand, dont les dimensions et l’allure ne le font pas apparaître au premier coup d’œil comme un avion ultra-léger, est un dérivé du Junkers A50 Junior, également développé par Junkers Aircraft à Oberndorf am Neckar, en référence à son modèle historique, le Junkers A50 Junior, datant de la fin des années 1920.
Le A50 Heritage est destiné à attirer les personnes qui souhaitent piloter un avion à part. Le moteur en étoile à sept cylindres du constructeur tchèque Verner Motor, ainsi que les instruments ronds dans le cockpit, donnent à ce biplace un aspect rétro particulier et rappelle l’époque des pionniers. L’A50 a déjà séduit des clients qui n’ont pas encore de licence, mais qui ont pourtant commandé l’avion.
Même si le A50 Heritage et le A50 Junior sont extérieurement très proches de leur modèle historique, il s’agit d’interprétations modernes dans lesquelles ont été intégrés des développements et des systèmes récents. Ainsi, contrairement au A50 d’antan, les avions actuels disposent d’un parachute de cellule. Dans le cockpit de l’A50 Junior équipé d’un moteur Rotax, on trouve un système avionique moderne Garmin G3X, qui offre une multitude de fonctions dont les pilotes des premiers temps de l’aviation n’osaient même pas rêver.
Pour la construction du Junkers A50 Junior, l’équipe de Dominik Kälin avait pu scanner au laser un Junkers A50 Junior exposé au Deutsches Museum de Schleißheim. Ces données ont fourni le point de départ pour la renaissance de l’avion sous sa nouvelle forme. Les concepteurs ont optimisé l’avion là où c’était nécessaire et possible.
Le Junkers A50 Junior original était déjà en son temps un exemple d’excellence en matière d’ingénierie, raconte Dieter Morszeck, l’initiateur du projet et l’un des deux directeurs de Junkers Aircraft, lors de la visite d’Aerobuzz.de à Oberndorf. Le nouveau Junkers A50 Junior pèse – en fonction de l’équipement choisi par le client – entre 360 et 380 kg. Une aile ne pèse que 34 kilogrammes. La masse maximale au décollage est de 600 kilogrammes – et l’avion entre donc parfaitement dans la catégorie ULM allemande, ce qui explique qu’en Allemagne, il porte un « M » comme deuxième lettre de son immatriculation. L’A50-Junior original pesait lui aussi entre 360 et 370 kilos, mais ne disposait pas d’un système de sauvetage global comme les A50 actuels.
Chaque A50 se compose de 760 pièces de tôle et de 80 pièces fraisées. À cela s’ajoutent environ 8.000 rivets qui sont posés individuellement et manuellement. Seuls des rivets aéronautiques sont utilisés, même si d’autres rivets non certifiés seraient autorisés dans la classe UL.
99 % de la structure de l’avion Junkers A50 est en duralumin, et seulement un pour cent en acier. Pour la fabrication du nouvel A50, Junkers Aircraft utilise certes le matériau d’origine, à savoir la tôle ondulée en duralumin, mais le travaille avec des méthodes et des machines ultramodernes. « Nous fabriquons nous-mêmes tous les moules et également tous les outils », rapporte Dieter Morszeck en montrant les moules négatifs et positifs pour les pièces fabriqués dans sa propre usine. Les pièces en tôle sont découpées sur des machines de précision ultramodernes, ce qui garantit une reproductibilité parfaite. « Chaque nervure, chaque pièce est identique », explique Dominik Kälin.
Mais l’assemblage des composants et de l’avion dans son ensemble nécessite encore beaucoup de travail manuel. Il y a 95 ans, Junkers avait besoin d’environ 4.500 heures de travail pour construire un A50 Junior, rapporte Dieter Morszeck. Aujourd’hui, Junkers Aircraft a encore besoin d’environ 2.250 heures et a déjà identifié des procédés qui permettraient de réduire le temps de travail nécessaire à l’assemblage. « Nous voulons optimiser, mais en aucun cas économiser sur la qualité. Nous n’avons pas de pression à ce niveau et il n’y en aura jamais », soulignent Morszeck et Kälin. Morszeck précise : « Nous voulons avoir cette qualité et nous voulons livrer un bon produit. C’est notre stratégie et c’est dans notre ADN ».
Jusqu’à présent, Junkers Aircraft a livré une douzaine d’A50. Ceux qui commandent un A50 Junior aujourd’hui peuvent s’attendre à une livraison dans six à neuf mois. La capacité de production à Oberndorf est actuellement de dix avions par an et est en train d’être augmentée à 25 unités par an. Junkers Aircraft investit actuellement dans la construction d’une extension du site d’Oberndorf pour y installer un atelier de galvanisation afin d’internaliser également cette étape du processus de production. Cela permet non seulement de réduire le nombre d’heures de travail nécessaires, mais aussi d’augmenter encore la qualité du traitement de surface, explique Dominik Kälin. A cela s’ajoute la capacité de l’usine de Battle Creek dans l’État américain du Michigan, où 25 Junkers A50/A60 peuvent également être construits chaque année. Le premier Junkers A50 Junior vient d’être achevé dans le Michigan.
Junkers Aircraft et Kaelin Aero emploient 80 personnes sur leur site d’Oberndorf. Cette année, six apprentis ont commencé leur formation. Alors que Junkers Aircraft construit les avions Junkers, Kaelin Aero fabrique également des pièces pour d’autres constructeurs, comme Pilatus Aircraft, en tant que sous-traitant. Dominik Kälin et Dieter Morszeck se sont rencontrés en 2013, lorsque Morszeck voulait construire un Junkers F13 volant et cherchait un constructeur aéronautique compétent, qu’il a trouvé en Dominik Kälin et son entreprise. Après avoir construit trois Junkers F13 (immatriculés HB-RIA, HB-RIO et HB-RIM), la fabrication a été arrêtée. Le projet de construction d’une réplique du Junkers Ju 52 n’a pas non plus été poursuivi, faute d’intérêt de la part des clients. Les trois Junkers F13 restent cependant actifs et seront présentés lors de meetings aériens en Europe sous le nom de « Junkers-Fliegerstaffel », notamment l’année prochaine lors du Hahnweide Oldtimer-Treffen (du 12 au 14 septembre 2025).
Lors du salon Aero 2025, Junkers Aircraft présentera une nouvelle version de l’A50 Junior : Le Junkers A60, une variante de l’avion biplace, mais cette fois-ci côte à côte. Pour ce faire, la partie centrale du fuselage a été élargie de 30 centimètres, mais l’empennage et les ailes de l’A50 sont repris tels quels. L’envergure passe ainsi de 7,70 mètres pour le A50 Junior et l’A50 Heritage à 10 mètres – ce qui correspond à l’envergure d’origine de le A50. Pour le A60, qui a été présenté pour la première fois comme projet 2023, il n’existe pas de modèle historique, mais il séduira un plus grand nombre de personnes, Dieter Morszeck en est convaincu.
Le A60 sera doté d’un train d’atterrissage rétractable, dont les roues se rétractent vers l’intérieur de la partie centrale du fuselage. Le A60 aura également une particularité et pourra être transformé assez rapidement d’une version « cabriolet » avec cockpit ouvert et petit pare-brise en une version avec capot fermé. Pour cela, seules deux goupilles et quatre vis sont nécessaires.
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Ce qui m'ennuie dans ce genre de piège c'est l'absence de véritable protection en cas de capotage. C'est la figure de voltige peu recommandable qui m'est arrivée en atterrissage en campagne avec mon Bücker Jungmann par la faute d'un triple brin d'acier torsadé de clôture électrique noyé dans les hautes herbes. Mâts de cabane aile haute écrasées, mais mon passager et moi en sommes sortis indemnes. L'aile haute n'a pas que cet avantage, elle permet aussi de grosses glissades (intéressant pour perdre de la hauteur en finale pour mieux cibler son point d'aboutissement de trajectoire) car justement, à l'inverse des ailes basses, elle reste alimentée par le vent relatif sur toute sa surface.