Les constructeurs d'ULM ultra-performant (VL-3, WT-9, FK-12, etc) déplorent les excès de certains pilotes aux commandes de leurs machines. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr
JMB Aircraft vient d'émettre un Alert SB (Bulletin d'alerte) concernant la première version du VL-3 d'Aveko, constructeur aujourd'hui disparu. L'avionneur belge ramène la vitesse maximale (VNE) de l'ULM biplace, de 305 à 260 km/h. Cette limitation fait suite à un accident mortel venu s’ajouter à l'accidentologie inquiétante d’une catégorie d’ULM ultra-performants.
L’analyse des accidents impliquant ces ULM trois-axes aux performances remarquables révèle des faiblesses de pilotes qu’il faut prendre impérativement en compte. Pour les VL-3, JMB Aircraft en a pleinement conscience, et réagit de son mieux à son niveau. L’évolution du parc marque également les limites du cadre ULM français vis-à-vis des biplaces de hautes performances.
Un printemps meurtrier
À l’issue du premier confinement, les premières semaines de reprise des vols ont été endeuillées par deux accidents mortels concernant des occupants de VL-3....
59 commentaires
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Je vous conseille d’aller lire cette file pour vous rendre compte de ce que l’aviation certifiée peut penser de l’ULM. Ca laisse songeur et ça donne à réfléchir pour l’avenir.
http://ulm-tt90.forumprod.com/avenir-de-l-ulm-t157.html
Oui l’auteur de l’analyse semble avoir fouillé et souhaite apporter une certaine exhaustivité à ses allégations, mais c’est surtout avec une angle de vision très réglementaire…
J’accepte tout mais j’ajoute que tout ce qui est réglementé doit au départ exister, et l’existence des activités dépend du nombre de pratiquants et donc du niveau d’accessibilité qui varie selon le prix et l’intérêt que l’on porte.
Tout cela s’écroule si la pratique s’érode, emportant à la fois son écosystèmes (amont et aval) et sa raison d’être.
Comme dit sur le blog, le principe Anglo-saxon, qui n’en n’est pas un, il faut des clients avant tout autre chose…
L’Homme n’a pas été conçu pour voler…mais s’il veut forcer la nature, il doit le faire en respectant humblement certaines règles:
– Toute machine a un domaine d’utilisation bien défini et spécifique (et même un « caractère » reconnu)
– Chaque pilote a aussi un domaine de compétence très personnel et qui, en plus, peut varier d’un jour à l’autre (stress, fatigue, maladie, euphorie, etc…)
Toute la sagesse (et l’humilité ) consiste à rester dans la zone commune de la superposition de ces deux domaines…(intersection des deux domaines selon la théorie des ensembles). Si on sort de cette zone commune c’est la fin assurée!…
Voler dans un avion de voltige ne fait pas de moi un pilote de voltige, si je n’ai pas la qualif!…
Et le fait que je sois pilote de voltige ne rend pas l’avion lambda plus solide…
Bonjour toujours le même bla-bla le pilote est toujours responsable jamais il ne revient d’un accident pour dire ce qui c’est passé.moi petit pilote pendant 15 ans ayant eu un atl robins un fournier rf6b et un Dr 300 120 cv en respectant les procédures et pilotant de façon resonnable et sans excès je ne me suis jamais fais peur .commencons déjà par là et respectons la machine et les règles de l’air.
En même temps, avec un ATL et un petit prince…mdr 🤣🤣🤣 désolé 😂😂😂
Je n’aime pas bien qu’on se moque des pilotes de telle ou telle machine. Ce n’est pas parce qu’un machine va pardonner un pilotage approximatif que ses pilotes ne sont pas capables de la piloter soigneusement. La qualité du pilotage est indépendante du type de machine.
Si on essaie de synthétiser un peu les nombreux ( et passionnés) commentaires, il ressort avant tout une vérité fondamentale en aviation qui n’a rien à voir avec la catégorie administrative de la machine pilotée. Avant de voler sur une machine quel qu’elle soit, il faut que le pilote ait les performances nécessaires et suffisantes pour gérer les cas de vols qu’il peut rencontrer. Ce n’est pas une question de certification ou de médical, c’est une question de décision de celui qui sera en tête à tête avec sa machine. C’est comme ça depuis toujours, la machine est ce qu’elle est et c’est au pilote de faire avec. Le pilote est un monsieur qui décide, ne laissons pas un règlement le faire à sa place, sinon le nivellement par le bas qui caractérise l’administration interdira à terme de voler en alignant les droits de tous sur les performances des moins doués.
Bravo et merci pour ce superbe commentaire !
Ca résume en effet très bien : soyons responsables de nos actes. (et n’attendons pas qu’un règlement le fasse à notre place)
Exellente conclusion
Exact
C’est sûr,un pilote qui passe son brevet ULM sur un Savanah et qui achète un VL3 sans aucune formation si ce n’est que 3 h de vol et ben il y a dû soucis à ce faire !
De même quand on passe son permis de conduire sur une clio diesel et qu’en sortant avec le papier on va s’acheter la dernière BMW préparée…
A un moment, il y a ce que l’on appelle la sélection naturelle, et ce n’est pas les règlements et interdictions qui régulent cela…
Je trouve qu’en aviation on est plutôt protégé puisqu’on ne peut pas partir sur une nouvelle machine sans être lâché par un instructeur.
Il faut bien à un moment « que jeunesse se fasse » et que chaque pilote en toute responsabilité découvre sa nouvelle machine, l’apprenne, l’apprivoise, se forme, la comprenne, et se fasse son expérience. Et ce ne se fait pas avec l’instructeur à coté…
Le laché n’est pas un acte qui légal. Il s’agit uniquement d’une procédure mise en place dans les aéroclubs. Légalement rien ne vous interdit de vous « lacher » tout seul sur n’importe quel avion que votre licence autorise (SEP par exemple).
Je ne suis pas d’accord avec votre avis sur « que jeunesse se fasse ». Dans l’aviation certifiée, les avions suivent des campagnes d’essais de certification qui visent à verifier le comportement des avions dans un cas important de configuration. Beaucoup d’entre elles représentent des cas d’accident avérés. L’objectif est donc de faire en sorte que l’avion « pardonne » des erreurs betes (si un pilote à vraiment envie de se tuer, il y arrivera quand meme…). Idem pour les essais structuraux, électrique, feux, etc…
Dans le monde de l’ULM, il n’y a quasiment rien de tout ça. En tout cas, le fossé est gigantesque. Certain constructeurs font peut etre les choses bien, d’autres font n’importe quoi. Mais dans tous les cas, rien en remplace une vraie certification. Peu importe son cout.
Dire « que jeunesse se fasse » est un peu osé en aviation, surtout si on est aux commandes d’un appareil qui ne pardonne rien. Et encore plus, si le pilote aux commandes n’est pas conscient que son appareil ne pardonne rien alors que celui sur lequel il a appris pardonne lui beaucoup plus.
Vous confondez des choses il me semble. certification et avion sain par exemple.
Il y a des quantités d’avions certifiés dont le manuel de vol comporte des interdictions monumentales. Ainsi le C-182 est interdit de vrille volontaire, comme énormément d’autres avions catégorie U. C’est une bonne idée, et l’avion est d’ailleurs difficile à mettre en vrille. Mais une fois qu’il est en vrille, c’est une belle merde ! J’en veux pour preuve notre pilote d’essais chez SMA qui a du refaire toute la campagne vrille et qui n’a pas aimé ça du tout ! Il avait aussi fait la campagne vrille du CAP-222, et avait adoré cet avion répondant au doigt et à l’oeil. (malgré une belle frayeur un jour en vrille dos, mais de sa faute, fatigué, après une après-midi à faire des vrilles de tout poil…)
C’est un peu comme les avions Airbus, certifiés transport public donc avec un très haut niveau d’exigence, garantit par Airbus « indécrochable » (merci l’informatique) mais qui décrochent quand même et qui sont alors très complexes à faire revenir dans le domaine de vol.
La certification ne veut pas dire que l’avion est sain et mettable entre toutes les mains. Ca veut dire que l’avion « respecte les normes associé à sa catégorie ». Berk, langage paperasse…
Le domaine de vol donné par le constructeur et testé par le CEV est le domaine ou l’on garanti que l’avion réagit suivant la norme. Parfois avec des choses interdites.
Il y a des avions avec des domaines de vol très étroits, mais que quand on en sort, on peut revenir dans le domaine facilement. C’est pointu mais sain. Et il y a des avions au domaine de vol très large, très faciles, à mettre dans toutes les mains. Mais si on sort du domaine de vol, il sera très dur d’y revenir et là ça pue. Genre le Fieseler Storch…
Il y a des centaines d’avions certifiés qu’il ne faut pas mettre entre toutes les mains. Et d’autres avions magiques qui demandent un peu de finesse.
Un Cap 10 piloté par un pilote moyen qui a eu droit à la formation « positions inusuelles » est un avion fabuleusement sain et très sécurisant. J’en ai fait un peu et même en voltige. C’est délicieux pour qui sait écouter son avion et pas uniquement le subir. On ressent le moindre mouvement de l’avion, dans ses fesses et le manche, et la moindre action se traduit en réaction. Si ça réagit pas comme prévu, c’est que l’on ne fait ce qu’il faut ou qu’il va se passer autre chose. Et sans vous partir dans les pattes pour un rien. Et si ça vous part dans les pattes, il vous laissera faire ce qu’il faut. Et n’en rajoutera pas.
Pourtant, faut pas mettre un CAP 10 dans les mains de tout le monde. C’est l’avion le seul et unique avion que j’achèterais si j’avais des sous !
Tout ça n’est que mon avis… Mais j’en ai causé avec quelques pilotes de meeting fameux, de voltige, et nos pilotes d’essais…. On tombe tous d’accord… C’est pas les avions pour débutants qui sont les plus funs et les plus surs pour se poser en campagne si besoin…
@Jean-mi : n’importe quoi, comme dab, un détenteur d’une simple qualif SEP peut acheter et partir en vol sur n’importe quel SEP…sans se faire « lâcher » par un FI, si ça lui chante.
Comme vieux retiré de toutes activités aérienne mais avec une solide expérience, et ayant eu l’occasion d’évaluer quelques unes de ces machines il faut dire qu’elles ont des performances et des qualités de vol exceptionnelles, mais ce ne sont pas des bécanes à mettre dans toutes les mains, ces machines me rappellent les Frati de ma jeunesse, Falco, Picchio, SF260, dans le club où j’ai fait instructeur pas mal de temps, on ne lâchait que peu de gens dans la population de pilote privé, les plus expérimentés et surtout les mieux câblés dans leurs têtes. Bien que très faciles à voler, ces machines demande une approche de pilotage rigoureuse, bien loin de l’à peu près.
Peut-être parce-que dans la même situation et avec un vécu très similaire, je suis à 100% d’accord, c’est très exactement ce que je pense aussi !
Pour ceux qui lisent l’anglais et souhaitent une analyse très objective des caractéristiques de vol du VL3, je conseille la lecture attentive du rapport d’accident publié par l’autorité danoise à la suite d’une entrée en vrille fatale en 2017. On comprend tout en lisant en particulier les commentaires en annexe du rapport signés par le prof Luc Boermans, expert en profils laminaires haute performance. Edifiant ! Ceci pouvant expliquer une accidentologie anormale…. voir : https://aviation-safety.net/media/20171-16_VL3_OY-9470.pdf
C’est pourquoi je répète qu’il est consternant de voir que les pouvoirs publics dans ses instances régulatrices, aient laissé s’installer cet état de fait alors que pour des cas similaires ils ont vite fait de faire tomber le couperet des règlements.
Arrêtez de vouloir plus de réglementations restrictives , vous trouvez qu’il n’y a pas assez ?
Et quand tout sera interdit vous serrez les premiers à les contester.
Il y aura toujours des abrutis pour sortir du domaine de vol ,avec ou sans nouvelles règles administratives , alors arrêtez de donner des idées tordues à l’administration.
RESPECTER LE MANUEL DE VOL EST LA SEULE OBLIGATION , mais seuls les PILOTES savent le respecter , pas les Conducteurs , et il y a trop de conducteur dans le monde de l’aviation.
Le manuel de vol n’est pas obligatoire en ULM. Il est fourni par certains constructeurs plein de bon sens, mais si il n’a pas été fait avec une rigeur absolue, il ne vaut pas grand chose, pire il est peut etre dangereux.
OUI… je pense surtout qu’une réglementation même minime fait peur car elle mettrait au placard une bonne moitié des ulmistes et des ULM.
Si on enlevait les pépés cardiaques et obèses, les ulmistes à qui on a donné un brevet de copain à copain (ou vendu de main à main !!!) après 3 heures de vol et 15 heures devant le barbecue et les ULM fabrication ou bricolés maison, il ne resterait plus grand chose dans le milieu.
C’est sûr qu’à partir de là, les accidents seraient réduits d’au moins autant mais ce n’est visiblement ce n’est pas ce que le milieu recherche !
Comme dit « Pilotaillon, vivant et réaliste » : il faut une clientèle avant toute chose ! On se fout un peu de la qualité de cette clientèle !
La connerie est humaine…
Aussi certifié soit t’il un EC120 vient de tomber avec des passagers commerciaux au Get hier a 14h30…
Qu est ce qu on fait alors? On interdit? On reglemente? On aurai jamais du legiferer un tel vol?
Cher amis pilote du Certifié, ne crachez pas sur la réglementation ULM…l essayer, c est l adopter!
Et n’oubliez pas, quand on pas de parachute, on s’écrase!!
Renversement au décollage, semble-t-il ?
Si cela est confirmé, effectivement le pilote est la maillon faible. Nous sommes bien dans le sujet.
Malheureusement, et humblement car je ne sais si j’aurais renoncé (attendu) ou procédé différemment si j’avais été à sa place.
Je connais un peu l’aérologie des Gets, marquée par de fortes brises et un effet de gradient (venturi) à chaque extrémité du bourg. En cause, les resserrements de la vallée au Nord et au Sud.
Parfois « quand c’est fort » (soleil piquant = convection), sous ma voile je préfère poser à mi pente, au Belvédère, là ou il y a tout ce qu’il faut pour échanger apéro contre atterro à côté de l’arrêt de Bus.
Par contre aucune DZ en proximité de cette plateforme (avec ses remontées mécaniques alentour) aux effluves de petits oignons et de Roussette de Seyssel. C’est sûr, l’Hélico est le seul à poser local car Annemasse est à 1H et Sallanches aux oubliettes. :o(
Bonjour,
Je me garderai bien de rentrer dans le débat technique du VL3 vs le WT9. Je n’y connais rien à rien. Tout au plus j’arrive à conduire l’un des deux…
Juste, pour être passé des avions habituels d’aéroclubs (Robin, Piper et autres Cessnouille), au WT9 LSA (R 914), pour le plaisir et non pas pour raison de santé ☺, je considère personnellement que la conduite de tels appareils est beaucoup plus exigeante que celle de nos braves vaisseaux préhistoriques. Ils accélèrent vite et ralentissent… lentement, à l’inverse, dans certaines configurations (finale atterrissage par ex.) leur manque d’inertie les fait décélérer … à toute vitesse et nécessitent un respect assez scrupuleux des paramètres. Idem à l’arrondi où tout excès de vitesse se paye en effet de sol durable (donc bonjour le vent de travers), etc… C’est un peu un autre monde.
Donc à mon sens, que l’on vienne du « vrai avion » ou de l’ULM de base, le challenge pour gérer normalement ces machines – tout au moins pour un blaireau du manche de base comme moi – est aussi important.
Encore une fois sans aucune analyse technique, je pencherai volontiers pour un parallèle marketing des constructeurs vs comportemental des conducteurs.
Bon week end ! ☺
Vl3 Tchèque wt9 slovaque,en France on n est pas capable de faire? Robin,Jodel wassmer gardan piel druine .tout ceci est lamentable
Je crois que nous sommes plutôt capables, dans cette catégorie il y a la gamme MCR par exemple, sans parler de l’aviation certifiée. Le problème est plutôt que la différence des coûts de fabrication avec la Tchéquie et la Slovaquie n’est pas en notre faveur ; comme les clients vont en général au moins cher à performances comparables cela complique les affaires de nos constructeurs (ces pays ont par ailleurs une longue tradition dans l’aviation légère). Pour vous consoler comparez par exemple notre situation avec nos amis anglais ; là c’est un désastre leur aviation légère est totalement sinistrée. Il n’y a pas beaucoup de pays dans le monde capables de concevoir et produire ULM, avions légers, d’affaires, de ligne, de chasse et hélicoptères civils et militaires (nous accusons par contre un retard certain sur les drones). Certes il faut se battre pour exister mais on y arrive plutôt pas mal pour notre taille.
En allant au bout du raisonnement, auquel je souscris, on ne peut pas avoir le beurre (des salaires et des niveaux de vie élevés) et l’argent du beurre (des matériels classieux au prix d’un modèle réduit, construits en France).
C’est l’équation que tous les constructeurs ont à résoudre (Cf. https://www.aerobuzz.fr/helicoptere/le-cl02-un-helicoptere-ulm-a-turbine-sur-base-de-robinson-r22/#comment-196634) avant d’envisager la construction ou l’actualisation de leurs machines.
Abaisser le prix passe par de la production en série…
Ou alors il y a la solution venue des Startupers et de la nouvelle économie, le crowdsourcing.
On se regroupe pour mutualiser le besoin et le développement.
Nonobstant, il faut une solidarité sans faille tout au long du processus, pour que les objectifs (le modèle économique) tienne jusqu’au délivrable, pour lisser les coûts sur un lot suffisant, et que les compétences volontaires ne se retrouvent pas seules à la fin du programme… Le volontariat a des limites dans un pays « où tout le monde a raison, prend un coup de sang pour un oui ou pour un non », et ce type de développement prend toujours du temps.
Même si c’est très loin de l’aéro, vous utilisez au quotidien des produits de cette nature : Thunderbird, Mozilla, (https://www.thunderbird.net/fr/) sur vos écrans, Seule solution alternative « libre » aux géants californiens.
Cela veut dire de la confiance et de vrais engagements entre tous les protagonistes, dès le départ.
« De là à penser qu’être recalé à la visite médicale aéronautique (en ayant formation et expérience sur des machines de ce type) rendrait le pilote inapte au pilotage de tels ulms, non vraiment je pense qu’il n’y a pas de rapport de cause à effets ».
@JmB ; en écrivant cela vous déformer mon propos. Quels sont les FAITS. Si un pilote licencié subit une opération sérieuse il ne pourra plus renouveler sa licence suite au contrôle médical qui l’en empêchera. C’est mon cas et celui de plusieurs pilotes de mon entourage. Que font ces gens ? ils se tournent vers l’ULM car de même qu’on ne leur a pas retiré leur permis de conduire ils se sentent aptes à continuer de voler sans augmenter le risque pour les tiers.
Mon interrogation était donc pourquoi deux poids deux mesures. Et en corollaire je demandais « d’aller voir » si ce manque de contrôle médical chez les ULMistes ne serait pas une cause d’accidents PARFOIS.
OK je comprends mieux.
Peut-être avais je lu trop vite…… ou peut-être que le propos n’était pas assez clair….
Étonnant quand même de s’acharner sur la réputation d’une machine performante et sans vice caché ,le Vl3 pour le citer. Je suis pilote ULM depuis 10ans et en suis à mon 3ème VL3. Le dernier sort de l’usine Tchèque cette semaine. C’est une machine exigeante qui demande des qualités essentielles au pilotage: rigueur et humilité. Si l’on reste dans le domaine de vol il ne peux rien vous arriver. C’est une formidable machine de voyage qui peux vous emmener à 140 noeuds pendant 6h d’autonomie en consommant 19 litres heures selon les conditions aérologiques bien sûr. J’ai d’ailleurs participé au 1er RAID Mermoz en 2018 avec 20 Vl3. Ce fut une aventure incroyable et une réussite totale pour la marque JMB Aircraft. Les dirigeants de cette entreprise je peux en témoigner sont transparents , sérieux et sincères. Regarder bien les réponses de Jean Marie Guisset quant aux fausses affirmations des détracteurs de la marque. Ceux là mêmes parlent de volets Fowler sois disant en cause alors que le vl3 en est dépourvu. On voit bien que ceci s’apparente à la calomnie et l’on ne donne même pas la peine de vérifier les informations. On vie à l’heure des réseaux sociaux ou il est possible que chacun s’exprime ce qui est un progrès en soit certes, mais n’importe qui peut affirmer n’importe quoi pour faire du buzz ou pire pour nuire à la réussite éclatante de ces concurrents. C’est navrant.
Pour conclure je peux affirmer que non le vl3 n’est plus dangereux que ces concurrents mais qu’il faut impérativement rester dans son domaine de vol pour espérer vivre vieux.
Un pilote heureux!!!
Vous avez tout dit!
» Machine exigeante…. qualités essentielles au pilotage… rigueur… humilité… »
Et en effet, tout aéronef a un domaine de vol, et y rester s’appelle du pilotage! (la tête et les jambes!!).
Ceci étant, n’importe qui peut acheter un ULM (très) performant au pilotage, comme l’on dit, « pointu »(!), il suffit (en plus du brevet) de disposer des moyens financiers pour l’acquérir sans, par ailleurs, justifier d’une expérience ou, à minima, d’une formation adaptée à ce type de machine.
Et, je pense, qu’en la matière, la plupart des (re)vendeurs de ce genre d’ULM ne doivent pas trop se soucier des compétences aéronautiques d’un client qui se propose de laisser quelques milliers d’euros dans le commerce.
3 VL3 en 10 ans…Mazette
… les effets de l’obsolescence programmée 😉
Qui a défini le domaine de vol ? Qui a vérifié qu’il était bien défini et safe ?
ULM = Personne.
Bonjour à tous, je me permet d’intervenir en tant que possesseur d’un VL3 Aveko le n° 34.
Basé à Vichy, Je suis un jeune pilote, moins de 200h sur la machine…
Je ne suis pas un aigle, mais il est vrai que nos ULM sont très sensibles et réactifs sur tous les axes et nécessite un temps d’adaptation.
On parle avant tout de vol loisir, ou la météo, la forme du moment peuvent influencer sur nos performances.
Tout les pilotes, les « vrais », les PPL, les pilotes de voltige, qui ont ont essayer le VL3 ont tous loué les qualités de l’appareil et ses performances aux basses vitesses.
De part ma formation, il ne me viendrait pas a l’idée de sortir du domaine de vol de mon appareil: je ne suis pas suicidaire…
…Comme dirait mon voisin de hangar, instructeur et pilote d’ULM, « si tu gardes la bille au milieu et le nez en bas, même a faible vitesse, il ne peut rien t’arriver ! »
Alors oui, chaque année, nous déplorons des accidents mortels, mais pas plus que dans l’aviation certifiée (vu le nombre d’heures effectuées), il nous faut resté humble et ne pas nous prendre pour ce que l’on est pas pour impressionner nos passagers.
Messieurs les « flingueurs d’ULM » qui pour la plupart n’ont jamais mis leur cul dans un VL3 ou autres ULM rapides… ne le faites surtout pas, vous risqueriez de changer d’avis!
Le succès du VL3, qui n’est ni meilleur ni moins bon que d’autres ULM rapides vient tout simplement de l’introduction des frères Guisset du marketing dans la vente de leurs appareils et il le font très bien d’ou leurs succès… Et si l’appareil n’était pas sain, il y a longtemps que ça se saurait…
…Cette polémique ne viendra pas m’empêcher de profiter des bonnes conditions de vol que nous aurons demain! en respectant le domaine de vol et les nouveaux paramètres de vitesse .
Bon vol a tous ! même aux donneurs de leçons…
DM
PS: pour ceux qui parlent sans savoir, Mr JB Guisset n’hésite pas a faire le déplacement pour faire apprécier les qualités de ces aéronefs… alors n’hésitez pas! ça vous évitera de parler sans savoir!
Cet article et les commentaires associés sont pour moi la preuve que la DGAC s’est laissée gruger en admettant de classer dans la même catégorie dite ULM ces avions dont on parle ici et les vrais ULM que sont pour moi, les pendulaires motorisés.
Pour les constructeurs amateurs et leur CNRA, comme moi, c’est se voir traiter comme des parias.
Une analyse rigoureuse d’accidentologie devrait « aller voir » dans ces accidents la part que pouRRAIT avoir le fait que beaucoup de pilotes d’ULM sont d’anciens pilotes brevetés recalés à la visite médicale de renouvellement de leur licence. Voler à 300 km/h en ULM n’est pas comparable à voler à 180 km/h en Jodel et donc le minimum serait d’avoir les mêmes exigences pour les deux catégories de pilotes.
Un commentaire qui est peut-être aller vite en besogne.
Ce qui est vrai est que des gens qui ont les moyens financiers de le faire se lancent sans grande expérience ni formation approfondie dans le pilotage d’engins qui volent à 300km/h avec pas variable et train rentrant en sortant de DR 400, PA28 ou C-172 « ordinaires » mais n’auraient jamais franchi le pas de la qualif équivalente en avion certifié sur un Mooney ou un Cardinal qui étaient pour eux en tant que PPL de « grosses bêtes intimidantes et compliquées ».
De là à penser qu’être recalé à la visite médicale aéronautique (en ayant formation et expérience sur des machines de ce type) rendrait le pilote inapte au pilotage de tels ulms, non vraiment je pense qu’il n’y a pas de rapport de cause à effets.
Enfin limiter les « vrais » ulms aux pendulaires motorisés, c’est vraiment très réducteur, tous les « vieux » ulms type Baroudeur, Weedhopper, Balerit et autres, y compris la génération suivante type Coyote, Avid Flyer, Tétras, etc… sont (étaient ?) de vrais ulms simples et rustiques abordables, avec une bonne formation, par tout individu moyennant doué mais consciencieux même s’il n’est qu’un ex PPL dont la visite médicale a été refusée parce-que sa vue est devenue inférieure à la norme ou qu’il a une légère arythmie cardiaque !
Bonjour Stanloc
D’après vous , seuls les pendulaires sont des ULM , vous êtes bien réducteur de les réduire à ces seules machines !
Les ULM tubes et toile ainsi que ceux de construction métallique respectant la masse max au décollage n’ont pas droit de cité d’après vous …… Que font donc la DGAC et la police de l’air ?
Il est vrai que les ULM « haut de gamme » en composites sont complexes et que leur pilotage est pointu , pas de droit à l’erreur !
MAIS si le pilote a été formé et lâché par un instructeur sur cette machine où est le problème?
Au pilote de connaitre ses limites et celles de son appareil .
Ils est toujours possible de refaire de l’instruction si nécessaire ….. Non ?
La construction ULM en composites , est une autre histoire , bien loin de la philosophie du vol ULM , vu leur masse à vide élevée , et leur complexité .
D’après vous construire en CNRA une machine en bois entoilé , ayant la masse à vide d’un ULM , c’est faire de l’aviation ……
En construire une en tubes et toile classée ULM c’est au mieux pour les « vrais pilotes » un machin dans lequel ils refusent de voler ……
Pour info le nombre d’accidents et de morts rapporté par la DGAC est du même ordre de grandeur pour les avions privés certifiés que pour les ULM …….
Si on regarde le nombre de pratiquants ULM qui est bien plus élevé , il n’y a pas photo !!
Je suppose que vous savez qu’un ULM est défini principalement par sa masse maximale au décollage et sa vitesse minimale de vol …..
En corolaire de leur masse faible les ULM ont une forte sensibilité aux turbulences avec les aléas qui en découlent .
Comme vous le faites remarquer justement , si on regarde les rapports d’accidents , la très grande majorité des accidents d’ULM sont le fait de pilotes « avion » âgés , déclassés par la visite médicale .
Je rajouterai : Et n’ayant certainement plus les capacités mentales pour voler en sécurité . Surtout vite !!!
Si vous ne l’avez pas déjà fait , faites un vol d’instruction sur un ULM trois axes tubes et toile ou métallique , après cela je pense que vous remiserez votre dédain concernant les ULM .
Je ne vous parle pas d’ULM pendulaires car là il est question de philosophie …… Rire
Bon vol !
Salutations
Cet appareil n’aurait pas pu etre avion, un avion répond à des campagnes d’essais en vols précises et rigoureuses reprenant beaucoup de cas d’accident avérés.
Il y a, au minimum, une des ces 4 responsabilités dans un accident d’avion :
Le pilote ,
La Cie employant ce pilote ,
Le constructeur de l’aeronef ,
L’Etat dans lequel a eu lieu l’accident.
Il est toujours plus facile pour les assurances de mettre la responsabilité sur le défunt pilote qui n’a plus la parole….
Dans l’exemple du VL3, il n’y a jamais eu de certification pour faire passer cet ULM en avion.
Contrairement au WT9 qui a obtenu sa certification avion avec une VNE de 260km/ h.
Sur quels critères, le VL3 a-t-il obtenu une VNE de 300km/h ?
Combien de décrochages en dernier virage avec une dissymétrie des volets Folwers ?
N’y aurait- il pas un problème structurel sur le VL3 ?
A quoi sert le parachute de cellule si le pilote ne peut pas s’en servir ?
Sans parler de l’attelage, cellule/ moteur sur VL3, qui provoque de vraies frayeurs quand l’hélice passe soudainement en vol, plein reverse.
Malheureusement certains propriétaires d’ULM ont une connaissance très approximative de l’aérodynamique et le résultat sur un aéronef pointu comme le VL3 ne s’est pas fait attendre.
Attention à l’arbre qui cache la forêt.
Sur WT9, il y a autant d’amateurs pilotes que sur VL3, mais la conception de la cellule protège plus des errements en dehors du domaine de vol.
D’où une diminution substantielle d’accident sur WT9.
Une remise à plat de la conception du VL3 comme le B737 max ?
Je vous garantis que le VL3 n’aurait aucun problème pour passer sa certification en CS-LSA, mais nous considérerons le VL3 comme un appareil de voyage à usage privé. Faire une certification ne fera qu’augmenter le prix de l’appareil et de son coût d’exploitation au détriment du propriétaire.
Tous les essais au sol et en vol on été fait comme pour n’importe quel autre appareils et la VNE de 305 km/h est basée sur ces essais avec un coefficient de sécurité de l’aviation générale. Sur le 915IS le VNE est même de 340km/h.
La réduction de la VNE à 260 ne s’applique qu’aux VL3 produits par Aveko de numéro 1 au 99.
Le VL3 n’a pas de volet fowler mais des volets split et il n’y a JAMAIS eu d’accident en dernier virage. La machine est très saine.
Les accidents sont des essais de basse vitesse volontaires à basse altitude avec des pilotes trop confiant et pas assez expérimentés sur l’appareil.
Au niveau du parachute, il est du ressort du pilote de bien tirer celui-ci en cas de nécessité mais nous constatons qu’un grand nombre de pilotes n’ont pas été formés à cela car personne ne vous explique quand tirer.
Nous venons d’investir d’un un simulateur VL3 professionnel afin de garantir une formation complète et professionnelle.
Je ne comprends pas en quoi l’attelage moteur est un problème? Jamais il n’y a eu de problèmes sur le bâti-moteur ni sur sa conception. Nous avons eu 1 seule fois, sur une hélice Woodcomp, une mise en reverse en vol due à une erreur de chez Woodcomp et non pas à cause du VL3.
Le domaine de vol est là pour protéger le pilote et sortir de ce domaine est très dangereux sur n’importe quel appareil.
Des plus, cette polémique fait suite à un accident sur un VL3 produit par Aveko (l’ancien fabricant) et non JMB Aircraft. Depuis il y a beaucoup de choses qui ont été modifiées et améliorées.
Ce n’est donc pas correct de dire que VL3 a besoin d’une remise à plat comme le B737max.
Vous garantissez qu’il pourrait etre en CS-LSA ?
Les gens de chez Dynamic et Pipistrel il y a plus de 10 ans maintenant.
8 ans plus tard, ils y sont parvenus, après avoir modifié massivement (pour le meilleur), le rendant beaucoup plus safe. Et pourtant de base, ces avions étaient déjà beaucoup plus safe que le VL3. Ecrire ce genre de chose sur internet est particulièrement osé.
Vous écrivez :
« Le domaine de vol est là pour protéger le pilote et sortir de ce domaine est très dangereux sur n’importe quel appareil. »
Puis :
« Le domaine de vol est là pour protéger le pilote et sortir de ce domaine est très dangereux sur n’importe quel appareil. »
Etes vous entrain de dire que voler à base vitesse à basse altitude n’est pas dans le domaine de vol ?
On ne peut donc ni décoller ni atterrir avec un VL3 ?
Vous ne pouvez pas à la fois écrire ça et garantir que votre avion est certifiable, c’est incohérent.
Erreur de copier coller, il fallait lire :
« Les accidents sont des essais de basse vitesse volontaires à basse altitude avec des pilotes trop confiant et pas assez expérimentés sur l’appareil. »
Entre la deuxième paire de guillemets…
vu le prix du vl3 l ego des propriétaires est parfois inversement proportionnel a leur capacite de pilote
avec un garmin et un pa on peut meme faire des procédures ifr selon certain
Environ un tiers des VL3 chrashé , pertes de controle, casse en vol, combien de morts pour combien d’ulm vendu?
On commence à compter les morts par dizaines sur cet ulm, la dgac ferme les yeux, jusqu’a quand?
Il est vrai que le WT9 Dynamic, n’as pas ce genre de statistiques, alors ou est le problème?
Ruptures structure en vol, probleme de concept aerodynamique, inclinaison verrière trop importante (non aéronautique) rendant la visibilité nulle à contre jour ou sous la pluie, meme sur un chasseur on n’as pas le droit de faire ça. Sans compter les départs involontaire en vrille.
Un ULM tape à l’oeil mais non abouti, ayant comme seul argument sa vitesse de croisière somme toute très proche de ses concurrents.
Bonjour, je ne souhaite pas polémiquer mais sachez que vous avez tout faux. Le VL3 subi malheureusement des accidents, comme chez tous les autres fabricants. Avez-vous déjà piloté un VL3? Savez-vous que tous les accidents en VL3 sont des erreurs de facteurs humains ou manque d’entretien. Tout ce que vous affirmez est profondément injuste et incorrect. Il n’y a aucun problème aérodynamique, ni de conception, aucun problèmes sur la verrière, … sur le VL3.
Nous comptons parmi nos clients un très grand nombre de pilotes professionnels (pilotes de ligne, pilotes de chasse, pilote de la patrouille de France, … mais aussi des pilotes avec moins d’expérience que nous formons sur l’appareil). Pensez-vous vraiment que ces personnes ne savent pas ce qu’ils achètent? La très grande majorité des propriétaires restent même fidèles à la marque et nous renouvellent leur confiance avec des nouveaux VL3.
JMB a toujours été transparent et le restera! Le sécurité avant tout. Il n’y a rien à cacher. Ce SB fait suite à un accident dans lequel le pilote a perdu le contrôle en vol lors d’un virage avec une augmentation de la vitesse qui a entraîné une rupture du plan de profondeur à une vitesse trop importante. Quand il y a un accident, nous agissons, même s’il y encore beaucoup de questionnement sur les circonstances car la machine avait été modifiée par son propriétaire. Important de savoir, c’ est que le plan de profondeur produit par JMB Aircraft utilise une technologie améliorée par rapport aux profondeurs produites par Aveko. Néanmoins JMB examine les solutions possibles afin de réaugmenter la VNE pour les VL3 Aveko.
Les VL3 impactés par le SB sont les VL3 du numéro de série 1 au 99, produits par Aveko. JMB Aircraft a repris la production à partir du VL3 100 et compte a ce jour 400 VL3.
Vrai ou faux? aucun VL3 n’a jamais perdu d’aile? AUCUN SB à ce sujet.. aucun pilote essayeur n’a perdu la vie en vrille à basse vitesse?
aucun de vos ulm n’as pris feu?
Aucun SB sur les trains qui ne veulent pas sortir, aucun non plus sur les ruptures de jambes de train à répétition.
De source exacte certains pilotes de ligne sont en procès avec vous pour vice de qualité.
Vous pensez certainement que vos secrets sont bien gardés mais tout fini par se savoir. La transparence n’est visiblement pas votre culture.
Ces commentaires n’ont d’autres but que d’informer de futurs utilisateurs expérimentés ou non sur le risque majeur à voler en ulm VL3.
Un argument de transparence serait de révéler le nombre d’accident et de morts sur les ulm de votre marque.
Ces commentaires en forme de lettre ouverte aux responsables de la DGAC qui ne pourrons pas dire qu’ils ne savaient pas.
Vous écrivez :
« Il n’y a aucun problème aérodynamique, ni de conception, aucun problèmes sur la verrière, … sur le VL3. »
Vous ne pouvez pas etre juge et parti. La réglementation ULM a été créée a une époque ou personne n’imaginait qu’elle permettrait de faire un VL3. Vous avez su l’exploiter bravo.
Mais vous ne pouvez pas etre juge et parti.
Si par il n’y a aucun problème vous entendez votre avion vole bien tant que la bille est au milieu, tres bien. Mais le pilote qui ne fera jamais d’erreur de bille n’existe pas. Que ce soit à basse vitesse ou à haut facteur de charge. Un avion qui n’est pas capable de pardonner ce genre d’erreur dans des proportions raisonables ne peut pas etre un avion « sans problème ». Vous ne pouvez pas etre juge et partie.
Bonjour,
Sans vouloir rentrer dans un débat trop technique mais simplement témoigner en tant que propriétaire et pilote d’un VL3.
Cette machine est tout simplement fantastique et d’une finition remarquable. Je pose sur une piste de 300m avec facilité et sécurité. C’est une machine très performante mais au même titre qu’une moto très performante, le pilote doit rester dans le cadre de vol sans surestimer ses capacités de pilote. Je vais recevoir mon second VL3 et je ne changerai pour rien au monde. Je n’ai jamais eu de mauvaise surprise avec cette machine. Je remercie JMB POUR SA TRANSPARENCE et son grand professionnalisme. Il faut juste se souvenir que cet Ulm n’est pas un avion de voltige !
Sardin, je vous invite a mieux contrôler vos sources « sûres » car à nouveau, vous avez faux sur toute la ligne! Ce sera ma dernière réponse a vos accusations complètement infondées et diffamatoires sur le VL3.
Je constate que vous êtes acharné contre le VL3, pour quelles raisons? Intérêt commercial? Jalousie? …
1) Je ne sais pas si vous êtes pilote mais moi je respecte la VNE de mon appareil. Quand un pilote explose la VNE à basse altitude avec des virages à grandes inclinaisons, il ne faut pas s’étonner qu’un accident puisse survenir et blâmer l’appareil dans ce cas est strictement injuste.
2) Oui, il y a eu un accident avec un départ en vrilles à basse altitude mais pensez-vous vraiment que c’est normal de faire des exercices de décrochage a 1000ft avec peu d’expérience sur l’appareil? Regardez les autres fabricants et je vous garantis que c’est exactement le même. Grand nombre d’ULM ne sortent pas de vrilles et même des avions certifiés.
3) Le feu n’a rien à voir avec l’appareil et est causé généralement par un manque d’entretien ou de l’ouverture au sol du parachute à l’impact si celui-ci n’a pas été tiré… A ce jour, il y a eu 1 VL3 qui a brulé au sol après impact et non en vol.
4) Il y a eu des incidents de non sortie de train mais encore une fois, les mêmes incidents, à même fréquence, arrivent sur d’autres marques.
4) Absolument faux, nous n’avons AUCUN procès avec AUCUN propriétaire
Tous les grands fabricants d’ULM ont eu les même problèmes avec l’attitude de pilotes.
Écrire en restant caché avec un pseudo derrière un écran est très facile.
Je vous invites a contacter des propriétaires et vous verrez que la vérité n’est pas du tout ce que vous dites.
Je pilote depuis mes 14 ans et j’ai plus de 10.000h de vol en ULM et je ne laisserais pas quelqu’un tenir des propos injuste sur le VL3 qui est une superbe machine.
La seule formation des pilotes et leur comportement serait en cause dans l’accidentalité élevée de certains modèles, soit…
J’en conclus donc :
1- Les pilotes de WT9 Dynamic sont beaucoup plus raisonnables.
2- La limitation de la VNE devrait assagir les pilotes ?
L’accidentologie du WT9 Dynamic n’est en rien comparable aux modèles cités et pourtant les performances sont similaires.
Le Dynamic c’est TOP 👍😊
JL
Bonjour Christian. De toute évidence, ta réponse sur ce sujet n’est pas impartiale, en tant que distributeur du WT9. Je ne souhaite également pas polémiquer avec toi mais sache que comme sur le WT9, la majorités des accidents sont dus à l’erreur humaine C’est vraiment injuste et déplacé de ta part d’affirmer le contraire.
Au niveau mondial, il n’y a pas plus d’accidents en VL3 qu’avec les autres marques, par rapport aux nombres de machines produites et en vol dans chaque pays. Par contre, tu dois savoir que minimum 40% de la flotte des VL3 vole en France et, c’est donc normal qu’il y ait plus d’accidents en VL3 sur le sol Français.
J’espère vraiment que tu pourras rester partial sur le sujet, en tant que professionnel, et que cela ne se terminera pas en balances d’accidents ridicule…
Le VL3 tout comme de WT9 sont de très bonnes machines et celui qui dit le contraire ne sait pas ce qu’il dit ou n’a jamais volé avec les appareils.
Notre philosophie est, a toujours été, et restera de mettre en avant les qualités du VL3 sur ses concurrents et non pas de descendre les autres marques. Je pense que c’est une façon très saine de promouvoir notre produit. Enfin, nous sommes toujours ouverts, et nous nous faisons un réel plaisir, de faire découvrir le VL3 en vol aux personnes le souhaitant. Cela reste la meilleure façon, pour tout un chacun, de se faire une opinion propre et objective sur les qualités et aptitudes des différents ULM.
Bonjour Jean-Baptiste,
Je reprends tes chiffres : 40% des VL3 produits sont en France. Vous êtes aux environs du numéro 400, ce qui logiquement nous fait 40% de 400 = 160 VL3 en France.
Je reprends ta phrase : « Par contre, tu dois savoir que minimum 40% de la flotte des VL3 vole en France et, c’est donc normal qu’il y ait plus d’accidents en VL3 sur le sol Français. »
Il y a 230 Dynamic en France.
Plus largement, Aerospool a produit 723 ULM WT9 (nous avons livré le 723 ème cette semaine en France), une cinquantaine de LSA et 125 kits (évidemment certains, parmi ces derniers, sont encore en cours d’assemblage). La production de Dynamic est donc environ 2 fois supérieure en nombre à celle du VL3.
Les accidents peuvent être consultés sur le site du BEA.
Donc je persiste : LES STATISTIQUES D’ACCIDENT DU WT9 DYNAMIC NE PEUVENT EN AUCUN CAS ETRE COMPAREES A CELLES DU VL3.
J’en arrive à la même conclusion que toi Christian.
FR
Passer de l’apprentissage du pilotage sur un placide « tubes et toile « à une machine performante, rapide avec train rentrant et hélice à pas variable, c’est comparable au pilote de C152 qui s’achète un Mooney sans aucune formation pour le piloter en sécurité.
Et expérience, car formation seule ne fait pas tout !
ben non! raisonnement simpliste et différent de l’article, car l’acheter sans formation est légal, mais pour voler solo sur le mooney, le ppl formé sur 150 de votre exemple devra repasser par la case instructeur, pas variable, train rentrant, cours à la différence et double à gogo jusqu’à ce que…le solo ne sera autorisé que lorsqu’il saura s’en servir. en débutant, certes, mais regardez l’accidentologie des crashs de mooneys depuis 40 ans, vous verrez aussi que des moustachus en ont mis au tapis quelques uns, c’est pas un bouclier imparable pour »voler en toute sécurité »…cet article soulèverait plutôt indirectement une polémique sur la formation des pilotes ULM. (sur ce dernier point, je n’ai pas assez de compétences spécifiques , donc pas d’avis).